BusinessMagazin

Blog

  • Strasbourg, punct si de la capat

    Oficialii romani au tratat deocamdata cu calm respingerea de catre Parlamentul European a acordului privind bugetul european pentru perioada 2007-2013, incheiat in decembrie de sefii de stat si de guvern din UE. Ministrul de externe Mihai Razvan Ungureanu a spus ca e vorba de „un gest politic care tine de normalitatea democratica din institutiile UE“ si ca respingerea bugetului e doar o faza initiala a unui proces de negociere care va continua in urmatoarele luni intre Consiliul European, Comisia Europeana si Parlamentul European.

    Leonard Orban, secretar de stat in acelasi minister, este de parere ca Romania poate fi afectata financiar doar daca adoptarea bugetului ar fi mult intarziata, ceea ce deocamdata nu e cazul. Orban are in vedere, dupa toate probabilitatile, faptul ca presedintia austriaca a UE tine cu orice pret ca bugetul pana in 2013 sa fie adoptat in cursul mandatului sau, adica in prima jumatate a anului. Deputatii europeni au respins bugetul pentru ca acesta este sensibil mai redus decat cel propus de Parlament in vara anului trecut (862 de miliarde de euro fata de 975 de miliarde). Secretarul de stat Orban a admis totusi ca intarzierea bugetului ar crea „un mediu politic negativ pentru aderare“, atata vreme cat una din cele mai spinoase chestiuni discutate la constructia bugetului a fost legata de proportia intre fondurile alocate pentru extinderea Uniunii si cele alocate pentru vechii membri. De altfel, Parlamentul European a adoptat tot saptamana trecuta o rezolutie care prevede ca dupa aderarea Romaniei si a Bulgariei, nici o extindere a UE nu mai e posibila in baza Tratatului de la Nisa, pentru ca acesta nu mai poate asigura cadrul pentru functionarea unei Europe inca mai extinse.

    Prin acordul bugetar din decembrie, Romania ar urma sa primeasca 18,3 miliarde de euro de la UE in perioada 2010-2013, peste cele 10,8 miliarde de euro deja aprobate pentru 2007-2009. Acordul prevede si cresterea plafonului fondurilor de coeziune alocate Romaniei, ceea ce inseamna un plus de peste 400 de milioane de euro.

  • UN COLAC DE SALVARE

    Romanii au prins gustul masinilor noi, iar asta s-a vazut in statisticile producatorilor si importatorilor, care au consemnat cresteri in fiecare an de dupa 2000. Mai concret, numarul de masini noi vandute a crescut de 2,5 ori in 2005 fata de anul 2000. Ca valoare, piata se situeaza undeva, intre 2,5 miliarde si 3 miliarde de euro, multumita si dealership-urilor auto deschise in ultimii ani sub umbrela cate unuia dintre principalii importatori.

    Si oameni de afaceri care au facut milioane de euro in alte industrii au vazut in comertul cu automobile o oportunitate, un loc in care isi pot plasa banii. Din cauza investitiei initiale mari (care poate ajunge la 3-4 milioane de euro), piata a dat bilet de intrare doar investitorilor cu afaceri solide sau surplus de cash. Un exemplu e Dan Ostahie, proprietarul Altex, care si-a deschis la Piatra Neamt – orasul sau natal – un dealership (Auto Moldova), in care vinde si face service pentru marcile Dacia, Renault si Nissan. Daca e sa plecam urechea la ce spun reprezentantii industriei auto, minunea din 2005 – cand s-a inregistrat o crestere de 48% fata de 2004 – s-a incheiat in noaptea Anului Nou.

    Unii se asteapta pentru 2006 la stagnare, dar sunt pregatiti chiar pentru o usoara scadere a pietei in ansamblu. Cert e ca nimeni nu mai vorbeste de cresteri spectaculoase – chiar si cei mai optimisti spera doar la cateva procente in plus fata de 2005. „Toti parametrii economici ne indreptatesc sa socotim si anul 2006 cu o crestere moderata a volumelor de 5 pana la 10%“, afirma Brent Valmar, director general al Porsche Romania, unul din liderii pietei auto si presedinte al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). Tot in termeni de 5-10% vorbeste si Jean Michel Sicre, director comercial al Dacia – dar spre deosebire de Valmar, Sicre se asteapta la o scadere. „Batalia se va da in 2006 in planul general al serviciilor“, mai spune Valmar, atragand astfel atentia asupra unei tendinte despre care s-a discutat si in anii trecuti: serviciile  vor face diferenta intre dealeri, nu numai din perspectiva clientului, dar si in termeni de succes financiar sau faliment.

    Pana acum, ponderea cea mai mare in veniturile afacerilor cu masini au avut-o vanzarile, din cauza tarifelor mici de manopera la service, domeniu cu dotari tehnice relativ modeste si mecanici slabi, in ansamblu. Dar Valmar crede ca lucrurile se vor schimba, calitatea serviciilor va creste si o data cu ea si tarifele, care vor deveni barca de salvare a producatorilor si importatorilor. „Tendinta valabila in toata Europa de multi ani va transfera punctul de greutate al veniturilor din vanzari in zona de servicii post-vanzare. Consecinta este ca o stagnare a pietei sau chiar o scadere ipotetica vor fi compensate prin activitati de service si intretinere“, prevede reprezentantul in Romania al marcilor Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche.

    Scaderea drastica a ritmurilor de crestere va inaspri concurenta si e de asteptat o avalansa de oferte promotionale, deci investitii in publicitate – care vor insemna, inevitabil, marje mai mici de profit, si asa mici (circa 5% pentru activitatea de vanzare). Dar cum se explica, totusi, cresterea de aproape 48% de anul trecut, in conditiile in care prognozele vorbeau de circa 20%. Directorul comercial al Dacia vede mai multe cauze: intarirea monedei nationale fata de euro si dolar, reforma fiscala (introducerea cotei unice, care a insemnat, cel putin teoretic, un surplus de bani pentru potentialii cumparatori), accesul mai facil la credite, actiunea REMAT de innoire a parcului auto existent.

    Continuarea acestui program, derulat prin Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor, poate reprezenta o sursa de crestere pe care nici unul dintre managerii intervievati nu a luat-o in calcul. In acelasi timp, piata second-hand – desi reprezinta acum doar o cincime din cea a masinilor noi in termeni valorici – a inregistrat o triplare in 2005 fata de 2004. Explicatia: comertul cu automobile de ocazie e inca intr-o faza salbatica, doar o mica parte din aceasta piata fiind organizata dupa reguli de business. „Piata romaneasca de vehicule de ocazie se afla intr-o faza embrionara, regulile nefiind inca bine stabilite“, spune Nicolas Ianculescu, directorul importatorului Renault Nissan. 

    „Evaluarea autovehiculelor se face cu metode empirice, dupa diverse cote, exprimate in diferite publicatii. Cred ca in urmatorii doi ani vor exista baze precise de cotare.“ De ce nu se inghesuie prea multe companii in comertul second-hand? Valentin Radu, directorul general Autorom, sustine ca business-ul cu masini second-hand este chiar mai putin profitabil decat cel cu masini noi. „Comertul cu masini de ocazie este «capital intensive». Necesita sume mari pentru achizitii. Banii sunt blocati in stocuri, iar viteza de rotire a acestora este mica“, spune Radu. Au aparut totusi intreprinzatori care cumpara masini la mana a doua si finanteaza vanzarea acestora in rate, asemeni companiilor de leasing. 

    Dincolo de impactul pe care ar putea sa il aiba importurile second-hand dupa aderare, reprezentantii pietei auto nu se mai asteapta la minuni si cresteri anuale de 35-50% pe an.  O reorientare e deci necesara. Pana acum au batut clientii la usa dealerilor de masini. De acum inainte, dealerii vor fi cei care se vor bate pentru clienti. Diferenta va fi facuta, in multe cazuri, de serviciile pe care dealerii le vor oferi. Cine nu intelege asta pierde esentialul.

  • Potul cel mare

    Daca si cand va fi privatizata, CEC va avea un avantaj important, acum ca a castigat licitatia pentru derularea operatiunilor comerciale ale Fondului Proprietatea. Potrivit presedintelui Consiliului de supraveghere al Fondului, Nicolae Ivan, tranzactiile care se vor derula in 2006 prin contul central al institutiei deschis la CEC vor insuma circa 500 de milioane de euro, ceea ce explica faptul ca pentru acest contract s-au luptat sapte banci (invinsele CEC sunt BRD-SocGen, HVB, ABN Amro, Raiffeisen, Citibank si National Bank of Greece).

    Procedura de preschimbare in actiuni a titlurilor de proprietate si de distribuire a actiunilor prin intermediul CEC ar urma sa inceapa in februarie. Dupa Nicolae Ivan, Fondul Proprietatea ar putea avea intre 120.000 si 180.000 de actionari, iar valoarea despagubirilor cerute ar putea ajunge la 5-6 miliarde de euro. 

  • George, avocatul lui Gheorghe

    Saptamana trecuta a inceput cu autosuspendarea lui Adrian Nastase din conducerea PSD din cauza scandalului cu averea matusii si s-a sfarsit cu vestea urmaririi penale pentru frauda a vicepremierului Gheorghe Copos. Cum era de asteptat, miezul faptic al chestiunii, adica ilegalitatile imputate respectivilor, a fost repede acoperit de consecintele politice, avand in vedere ca orice suspiciune de frauda, atunci cand e vorba de un politician si de un demnitar, pateaza imaginea partidului, respectiv a institutiei pe care acesta o reprezinta. 

    Numai ca de aici apele incep sa se desparta. Dupa autosuspendarea lui Adrian Nastase din conducerea PSD, fruntasi ai Aliantei i-au cerut si demisia din conducerea Camerei Deputatilor, pe motiv ca scandalul cu matusa afecteaza onorabilitatea institutiei. Prilejul de replica a venit imediat o data cu citarea la DNA a vicepremierului Copos, proaspat demisionat din conducerea Partidului Conservator, dar caruia PSD i-a cerut sa-si dea demisia si din Guvern. 

    Desi solicitarile de renuntare la functiile publice sunt evident motivate de rivalitatea intre partide, ele ridica o problema interesanta, anume genul de dedublare adoptat de personajele noastre politice. Vicepremierul George Copos sustine ca nu are de ce sa plece din functie, atata vreme cat faptele de care e acuzat, respectiv revanzarea (in profit si fara plata impozitelor) catre Loteria Romana, societate de stat, a unor spatii comerciale cumparate ieftin tot de la stat, sunt mult anterioare momentului de cand a inceput sa faca parte din Guvern. Acest lucru il explica intr-o declaratie de presa fara antetul Guvernului si semnata simplu „Gheorghe Copos“ – in care sustine si ca nu stie ce invinuiri i se aduc. Dedublarea in cauza are darul ca slujeste foarte bine argumentatia invinuitilor potrivit careia dosarele cu fraude sunt de fapt represalii pentru acte corecte savarsite de ei ca demnitari. 

    In cazul lui Adrian Nastase a fost invocata dorinta puterii de a-l da jos de la conducerea Camerei, fiindca acolo s-a comportat corect in calitate de parlamentar de opozitie. In cazul urmaritului penal Gheorghe Copos ar fi vorba de faptul ca vicepremierul George Copos s-a opus vara trecuta ca Asociatia Salariatilor din Petrom sa preia 8% din companie, pe motiv ca actiunile ar incapea de fapt pe mana gruparii Liviu Luca-Sorin Ovidiu Vantu. 

    Atitudinea de atunci a lui Copos a fost sustinuta de presedintele Basescu, insa violent criticata de presa controlata de Liviu Luca, al carei contraargument a fost ca seful de partid al lui Copos, Dan Voiculescu, ar urmari de fapt sa preia el cele 8%. In ceea ce priveste atitudinea de acum a presedintelui Basescu, acesta l-a sustinut indirect pe Copos, criticand presa pentru „show-ul mediatic“ creat in jurul unor oameni a caror vinovatie e departe de a fi fost dovedita. Mai putin clare sunt lucrurile la nivel de partid, dat fiind ca intrarea lui Copos in vizorul DNA i-a facut pe unii conservatori sa readuca in discutie sperietoarea iesirii de la guvernare. Singura concluzie mai evidenta e ca, atat in privinta PSD, cat si in cea a PC, scandalurile de coruptie, cu autosuspendari si regrupari de forte, au ajuns sa dicteze literalmente viata de partid. Cele doua sedinte de partid de la sfarsitul saptamanii trecute au confirmat aceasta stranie evolutie de pe scena politica autohtona.

  • Liberal-Taranisti sau liberal-populari?

    Cele mai bune vesti de saptamana trecuta au venit dinspre PNL, adica exact de unde in ultimele cateva luni aparusera cele mai multe conflicte. E adevarat, mai intai a fost iesirea lui Viorel Catarama, unul din stalpii financiari ai formatiunii, care a cerut convocarea unui congres extraordinar al partidului, unde actuala conducere sa fie suspendata. 

    Dupa Catarama, pozitia actuala a PNL in sondaje ar indreptati PD sa preia el functia de prim-ministru, ceea ce trebuie luat ca o ironie, dar si ca expresia unei disperari fata de viitorul partidului; nu altfel se explica ideea lui Catarama ca PNL sa fuzioneze cu PPCD (fostul PNTCD). 

    Replica a venit insa imediat din partea taberei lui Calin Popescu-Tariceanu, care a facut pace cu fostul presedinte Valeriu Stoica, invitandu-l sa discute pe tema fuziunii cu PD. Cei doi par a avea aceeasi viziune, adica a unui viitor partid liberalo-popular, situat mai la centrul spectrului politic decat ar fi fost un PNL aliat cu fostii taranisti, dar evident mai puternic ca forta politica. 

    In plus, alianta conducerii PNL cu aripa Stoica inseamna aplanarea surselor de conflict cu o serie de alti liberali (Musca, Stolojan, Boureanu) si constituie o contrapondere puternica fata de curentul de opinie din PNL potrivnic fuziunii cu democratii.

  • Marketing pe partia de schi

    Un recent sondaj, realizat de ARC Rynek i Opinia din Polonia, demonstreaza nu numai ca sponsorizarea este un instrument de marketing eficient, ci si ca polonezii iubitori de sport asociaza cu exactitate anumite marci cu anumite sporturi sau chiar sportivi, scrie Warsaw Business Journal. 

    Rezultatele sondajului arata ca sponsorizarea ajuta companiile sa-si construiasca o imagine pozitiva si de lunga durata in randul fanilor. Dintre cei chestionati, 35% considera marca de bere Lech cel mai important sponsor al fotbalului polonez, desi producatorul marcii, Kompania Piwowarska, a retras-o din sponsorizarile sportive, inlocuind-o cu Tyskie, in prezent sponsorul echipei nationale de fotbal si al ligii campionilor din Polonia. 

    Nu numai evenimentele sportive, ci si sportivii sunt instrumente de marketing eficiente in Polonia. Intrebati care sunt sportivii asociati cel mai adesea cu o campanie promotionala sau cu o reclama, 42% dintre respondenti l-au indicat pe Adam Malysz, care efectueaza sarituri pe partia de schi purtand pe cap logo-ul Red Bull, pe umar cel al Milka si simbolul Axel Springer Fakt pe costumul sportiv. „Investitia in vedetele sportive este profitabila, deoarece garanteaza prezenta permanenta a unui brand in mintea oamenilor“, crede Grzegorz A. Kita, presedintele Sport Management Polska. 

    Succesul unui sportiv este transmis si sponsorului, adauga Kita. Potrivit acestuia, impactul unei campanii de sponsorizare sportiva asupra comportamentului de consum este chiar mai mare decat cel al unei reclame TV. In plus, sponsorizarea evenimentelor sportive nu este la fel de costisitoare ca o reclama la televizor. 

    Potrivit unei cercetari de piata, daca firma ING, care in 2003 a sponsorizat o competitie de sarituri pe partia de schi in Zakopane, ar fi cumparat aceiasi timpi de televiziune pentru difuzarea unei reclame TV si nu pentru sponsorizarea evenimentului, ar fi trebuit sa cheltuie peste 30 de milioane de zloti, in timp ce cumparand drepturile de sponsorizare, a scos din buzunar cateva sute de zloti. 

    Conform estimarilor, piata sponsorizarilor sportive se ridica in Polonia la 100 de milioane de zloti (peste 26 de milioane de euro) anual, in timp ce la nivel global aceasta atinge 14 miliarde de dolari anual.

  • Economie cu imunitate sporita

    Inflatia, petrolul si pretul locuintelor vor decide daca economia globala intra in  recesiune in anul 2007. Riscul e de 20%.

    Socurile repetate pe care economia Statelor Unite si economiile globale le-au suferit in ultimii ani (atacuri teroriste, tsunami si uragane devastatoare, preturile record ale petrolului si energiei, caderea preturilor pe piata actiunilor, scandaluri corporatiste si lista ar putea continua) nu au lasat urme vizibile, scrie revista Newsweek. Explicatia? O combinatie intre decizii macroecomice intelepte si o flexibilitate sporita la nivel microeconomic. De mai bine de doua decenii, bancile centrale din intreaga lume au incercat sa tina inflatia in frau, mentinand un nivel scazut al ratelor dobanzii – principalul motiv al cresterii inflatiei pe termen lung. In plus, bancherii au invatat din greselile din trecut. La „imblanzirea“ inflatiei au contribuit, in egala masura, intetirea competitiei la nivel global si local, cat si initiativa unor tari dezvoltate de a renunta la anumite restrictii legislative in sectoarele comercial, industrial si financiar. Aceste masuri le-au conferit economii mai flexibile, rezistente la socurile inflationiste.

    Chiar daca pretul petrolului ar ajunge la 80-90 de dolari barilul, cresterea ar fi afectata cu doar 1%, sustin analistii. Iar daca pretul locuintelor ar scadea cu 5% in 2006, cresterea economica ar suferi o incetinire de 0,5-1%. Dar daca ar avea loc alte atacuri teroriste? Un atac de factura celui din 11 septembrie 2001 sau a celor de la Madrid sau Londra ar afecta economia chiar in mai mica masura decat ipotezele amintite anterior. 

    Acest lucru nu inseamna ca economia mondiala e infailibila. Dar sistemul sau imunitar actual o face rezistenta la socuri care ar fi trimis-o in recesiune in urma cu 25 de ani. Potrivit cercetarilor intreprinse de Global Insight, pentru a intra acum in recesiune, ar trebui ca pretul petrolului sa sara de 100 de dolari per baril, inflatia si ratele dobanzii sa urce cu trei puncte procentuale fata de nivelul lor curent, iar preturile locuintelor sa scada cu aproximativ 10% in tarile industrializate (precum SUA, Marea Britanie, Spania, Australia, Suedia). Toate acestea, concomitent. Desi o asemenea combinatie terifianta s-ar putea produce in 2007, analistii sustin ca probabilitatea este de sub 20%.

  • PREGATIRI DE INVAZIE

    Lunile care urmeaza sunt decisive pentru o piata care in 2005 a facut 4% din PIB-ul Romaniei: piata auto. Daca guvernul va merge pe „modelul polonez“, aproape oricine isi va permite, dupa integrare, o masina la mana a doua, dar „invazia second-hand“ va afecta dramatic vanzarile de masini noi, care anul trecut au depasit 2,5 miliarde de euro.

    SCENARIUL 1:
    UN DEZASTRU ASTEPTAT. Romania e deja in Uniunea Europeana, taxele vamale pentru automobilele de ocazie sunt o amintire, la fel si accizele, normele ecologice de asemenea – iar orice roman isi poate cumpara o masina cu cateva zeci de milioane de lei vechi. Piata automobilelor noi e asediata, vanzarile scad, iar dupa doi ani de integrare companii ca Dacia spun ca in Romania datele de vanzari arata ca acum un deceniu. Lobby-ul facut fie de APIA, asociatia producatorilor si importatorilor, fie, pe cont propriu, de producatori autohtoni ca Dacia a fost energie risipita in vant, iar intalnirile periodice dintre guvern si oamenii de afaceri din industrie se incheie in coada de peste. Bucurosi sunt doar dealerii de masini de ocazie, ale caror afaceri au crescut de 8-10 ori fata de anii de dinaintea integrarii si romanii, care continua sa-si cumpere masini vechi, dar cu marci de prestigiu, cu aceiasi bani pe care i-ar fi dat pe un televizor mai acatarii. Iar ultimul raport anual Pricewaterhouse Coopers, „Global Automotive Financial Review“, spune ca Romania e o a doua Polonie. 

    SCENARIUL 2:
    MISIUNE INDEPLINITA.     Dupa integrarea in Uniunea Europeana, vanzarile de automobile noi nu mai au cresteri ca si cele din anul-record 2005, dar nimeni nu se plange. Producatorii si importatorii sunt multumiti ca, pe ultima suta de metri, guvernul a impus restrictii pentru automobilele second-hand, cum au facut si Cehia si Ungaria inainte de intrarea in Uniunea Europeana. Dealerii de masini de ocazie continua sa-si imagineze cifrele pe care le-ar fi raportat daca autoritatile n-ar fi restrictionat importurile, iar masinile second-hand pe care romanii si le cumpara sunt mai scumpe decat cele ale polonezilor. Europa e si ea multumita: Comisia Europeana n-a fost nevoita sa lanseze si pentru Romania acelasi avertisment pe care l-a lansat in 2005 Cehiei, pe care a criticat-o ca ingradeste libera circulatie a marfurilor in zona euro.

    PricewaterhouseCoopers consemneaza, in primul an dupa integrare, cresteri modeste, dar rezonabile la vanzarile de masini noi si cresteri promitatoare la cele vechi.   Daca nu se intampla vreo catastrofa care sa blocheze intrarea Romaniei in Uniunea Europeana, veti citi in 2007 – sau poate in 2008 – analize care vor detalia, cu statistici, argumente si declaratii oficiale, unul dintre cele doua scenarii de mai sus. Pentru ca un al treilea scenariu nu exista, iar decizia pentru unul dintre cele doua modele va fi luata in lunile care urmeaza. In joc e o piata estimata, in 2005 – dupa o crestere incredibila, care i-a facut pe producatori si importatori sa-si revizuiasca de mai multe ori in sus previziunile de vanzari – la 2,5 miliarde de dolari. Indiferent de scenariu, piata va creste – fie si cu cateva procente anual – dar daca Romania va deveni o a doua Polonie, raportul dintre contributia masinilor noi, respectiv a celor de ocazie la totalul vanzarilor se va schimba dramatic.

    Cine va pierde, cine va castiga si cine va arbitra? Deocamdata e stiut doar arbitrul: autoritatile romane. Desi incordarea e in continua crestere in industria auto, guvernul pare sa trateze chestiunea ca pe o problema a carei rezolvare poate fi amanata. Integrarea in 2007 depinde de coruptie ori concurenta, nu de viitorul afacerilor auto. In momentul in care romanii vor deveni cetateni europeni – ca se va intampla in 2007 sau in 2008, putin conteaza – teoretic orice masina care ruleaza acum pe soselele Uniunii Europene va putea trece granita fara taxe vamale, avand drept proprietar un roman. „Daca piata se va liberaliza total si vor putea fi inmatriculate si masini vechi de 10-15 ani, oricine isi va putea cumpara o masina“, explica un fost negustor de automobile rulate care acum aduce din Germania masini doar pentru cunostinte. „Un Opel Vectra de 12-14 ani care se vinde acum in Romania cu 3-4.000 de euro va putea fi cumparat dintr-un targ de masini german cu 500 de euro. Adaugand cheltuieli de deplasare si pe cele de inscriere, Opelul ar putea ajunge la cel mult 1.000 de euro“, socoteste fostul dealer.

    Diferenta de pret vine din faptul ca este foarte probabil sa fie eliminate toate barierele de inmatriculare dupa integrare. Acum legea romana permite doar inmatricularea automobilelor care respecta cel putin normele de poluare Euro 3, adica a masinilor fabricate in principal dupa 2000. Dupa integrare, daca guvernul nu ia vreo masura protectionista, legea va trebui sa permita si inmatricularea masinilor non-euro, adica a celor cu o vechime mai mare, care acum se vand in UE la preturi aproape simbolice – putin peste 100 de euro. Vor disparea si accizele platite in vami, care se situeaza intre 4% si peste 30% din valoarea de referinta (valori standard in functie de model, an de fabricatie), nu din valoarea de piata. Adaugand si disparitia TVA (care va fi perceputa o singura data, la prima achizitie), se ajunge, dupa integrare, la o reducere de 30-50% din valoarea de referinta pe care o masina second-hand o are acum.

    Pe scurt, un roman care vrea sa-si cumpere o masina din vestul Europei trebuie sa adauge la pretul pe care-l da pe automobil doar cheltuielile de deplasare si taxele de inscriere. Unii isi vor cumpara masinile singuri, dar cei mai multi si le vor cumpara din Romania, de la companii specializate in importul second-hand (AAA Auto), divizii de masini la mana a doua ale importatorilor oficiali (Weltauto, Star Forum) si, nu in cele din urma, de la dealeri independenti, adica persoane fizice care si-au facut o meserie din comertul cu masini. Un reprezentant al industriei auto care a dorit sa-si pastreze anonimatul crede ca in Romania doar 10% din comertul cu masini rulate in Occident este organizat, restul fiind reprezentat de „piata salbatica“, in care intra importatorii independenti care fie aduc masini la comanda, fie isi fac afacerile in targuri de masini, cum este cunoscuta piata bucuresteana Vitan Barzesti.

    O astfel de perspectiva e infricosatoare pentru producatori si importatori, care se gandesc la exemplul extrem al Poloniei, unde vanzarile de masini noi au scazut cu o treime in 2005 fata de 2003, anul de dinaintea integrarii, in vreme ce vanzarile de automobile second-hand au crescut de opt ori in 2004 fata de cel precedent. De altfel, 2005 a fost cel mai prost an pentru vanzarile de masini noi din Polonia dupa 1993, dupa cum scrie Warsaw Business Journal, iar reprezentantii industriei nu se asteapta la vreo minune. E de asteptat ca Dacia-Renault, principalul producator intern de la noi, sa fie cel mai afectat de integrare de scenariul polonez. Poate fi evitata prabusirea vanzarilor dupa integrare?

    Raspunsul depinde de autoritati. Producatorii si importatorii cred ca o taxare progresiva, in functie de vechimea masinii – si, implicit, de gradul de poluare pe care aceasta il produce – ar fi o solutie buna. O alta propunere, agreata de Registrul Auto Roman (RAR), e impozitarea progresiva: RAR a propus chiar un proiect in care se prevad eliminarea barierelor de poluare euro, ca in Polonia, si impozite mai mari pentru masinile mai vechi. Deocamdata, guvernul nu pare sa aiba vreun plan. Departamentul de comunicare al premierului Calin Popescu-Tariceanu nu s-a pronuntat in chestiunea asteptatei invazii de automobile second-hand, directionand BUSINESS Magazin catre Ministerului Administratiei si Internelor (MAI), in ograda caruia se afla inmatricularea automobilelor. Ce spune MAI? Ca nu lucreaza la nici un act normativ prin care sa introduca noi reglementari privind inmatricularea, dar ca, in privinta integrarii, se face totusi ceva: se lucreaza la „alinierea documentelor de inmatriculare si a permiselor la standardele UE“. 

    Ce fac importatorii si producatorii pentru a evita o invazie second-hand „à la polonaise“, dupa cum o numeste Jean Michel Sicre, director comercial la Dacia? Lobby – fara vreun rezultat, deocamdata. „Am mai multe motive care ma fac sa cred ca Romania ar putea repeta experienta Poloniei: invechirea parcului de automobile, puterea de cumparare scazuta a romanilor si gradul de motorizare redus“, spune Sicre, care a venit in echipa de management a Dacia in urma cu zece luni. Un alt reprezentant al industriei se declara reticent, spunand ca e probabil ca guvernul sa nu puna restrictii importurilor second-hand si dintr-o pornire populista, asa incat romanii sa-si poata cumpara dupa integrare masini uzate, dar ieftine, ca in Polonia. Cat de ieftine? Greu de spus, dar merita mentionat ca in Polonia pretul unei masini mai vechi de 10 ani ajunsese imediat dupa aderare la circa 120 de euro. 

    Brent Valmar, directorul Porsche Romania – importator al marcilor Volkswagen, Seat, Skoda, Audi si Porsche – spune ca astfel de preturi au masinile cumparate pentru piese de schimb. „Importul masiv de masini second-hand nu a compensat nevoia de mobilitate, pentru ca motivul importarii masinilor in numar foarte mare a fost exclusiv acela al dezmembrarii lor si al utilizarii de piese de schimb“, spune el, adaugand ca o astfel de tendinta va favoriza dezvoltarea unitatilor de service neacreditate. 

    Ironia face ca Romania sa aiba singurul premier, dintre tarile care au aderat la UE, aflat in pozitia delicata de a fi, intr-un fel, si arbitru si jucator. Arbitru pentru ca e conducator al guvernului dintr-o tara in faza de preaderare, putand lua decizii cruciale pentru piata auto, si jucator pentru ca are un trecut strans legat de o industrie al carui viitor depinde de deciziile sale politice: Tariceanu inca mai are actiuni la importatorul Citroen, Automotive Trading Services.

    Dar in vreme ce producatorii si importatorii de masini noi se roaga ca Romania sa nu devina o a doua Polonie, importatorii de masini de ocazie se roaga sa nu devina cumva o noua Cehie. Autoritatile din Cehia au interzis, dupa momentul aderarii, importurile de masini mai vechi de opt ani. Tara n-a fost inundata de masini uzate, dar masura a nemultumit Bruxellesul – in martie anul trecut, Comisia Europeana se declara ingrijorata ca legislatia ceha mentinea bariere care blocau libera circulatie a masinilor la mana a doua pe piata interna europeana si cerea Pragai sa elimine barierele de import. „Comisia Europeana este hotarata sa impiedice Cehia sa puna restrictii asupra importurilor“, spunea Gunther Verheugen, comisarul european pentru industrie. Cat despre apetitul romanilor pentru masini la mana a doua, parerile sunt impartite.

    Directorul comercial al Dacia crede ca puterea de cumparare scazuta este un motiv esential, care-i va impinge pe romani spre parcurile de masini vechi ale Occidentului. Dar Brent Valmar de la Porsche Romania e de alta parere. „Clientul roman este informat si studiile au aratat ca se orienteaza catre un produs nou“, spune el. O preferinta a romanilor pentru masinile de buna calitate – chiar daca nu neaparat noi – intuieste si Valentin Radu, directorul general al Autorom, importatorul al Mercedes, Chrysler, Jeep. Cum Guvernul nu da nici un semn ca s-ar gandi ce-i de facut cu importurile de masini second-hand, primul dintre cele doua scenarii descrise la inceputul articolului pare cel mai plauzibil. E clar cine va pierde – producatorii si importatorii de masini noi. Managerii Dacia sunt cei care fac cel mai insistent lobby, pentru ca Automobilele Dacia va fi compania cea mai expusa avalansei second-hand din motive de pret: masinile uzate de buna calitate – de exemplu un Volkswagen Golf fabricat in urma cu patru ani – vor avea un pret comparabil cu cel al Loganului nou.

    Jean Michel Sicre de la Dacia crede ca daca Romania ar intra in UE fara sa restrictioneze importurile de masini vechi vanzarile sale ar putea scadea cu 30-50%, dupa un 2006 stagnant, cu vanzari previzionate de 110.000 de unitati, la fel ca in 2005. Nici importatorii nu se vor simti prea bine. Nicolas Ianculescu, director general al Renault-Nissan Romania si vicepresedinte APIA, crede si el ca „in 2007 piata auto va regresa din cauza intrarii vehiculelor de ocazie“. Ianculescu, de altfel, e gata sa se puna la dispozitia autoritatilor intr-un grup de lucru pe tema importurilor second-hand si spune ca „APIA are propuneri concrete, cum ar fi taxele diferentiate in functie de cilindri si gradul de poluare“.

    Pe langa producatori si importatorii de masini noi vor pierde, fara indoiala, si dealerii, care au investit fiecare cateva milioane de euro pentru show-room-uri si centre de service. „Foarte multi dealeri vor inchide“, spune Nicolae Sorescu, directorul general al retelei de dealeri Radacini, care vinde si asigura service pentru masinile Automobile Daewoo. „Multi dealeri au facut investitii mari si, daca scad vanzarile ca in Polonia, s-a terminat“, crede el. Dorinta lui Sorescu ar fi ca guvernul „sa aiba suficienta maturitate sa ingradeasca second-hand-ul, ca sa nu ajungem groapa de gunoi“.

    Asadar, perdantii sunt cunoscuti: producatorii de automobile, importatorii de autoturisme noi si dealerii. Dar cine castiga? In primul rand cei care importa autoturisme de ocazie. Alte companii care spera ca guvernul nu va impune nici o restrictie de import sunt cele care se ocupa de reciclarea masinilor scoase din circulatie, iar surse de pe piata auto spun ca deja exista planuri de investitii de mai multe zeci de milioane de euro in unitati de reciclare a automobilelor casate. Dar cele mai prospere tot afacerile comerciantilor vor fi. Oricum vanzarile de masini second-hand au o crestere mai buna decat cea a autoturismelor noi: pentru 2005 se estimeaza o triplare a vanzarilor de automobile rulate, fata de o crestere de 48% a pietei de masini noi. E de asteptat ca piata second-hand sa creasca spectaculos si anul acesta si decalajul sa se adanceasca: pentru masinile noi previziunile vorbesc de o crestere moderata (5-10%) sau chiar de stagnare.

    Unul dintre cei mai mari dealeri second-hand organizati, AAA Auto – care se prezinta drept cea mai mare companie specializata din Europa Centrala -, si-a deschis deja, inca din toamna trecuta, reprezentanta in Romania. Insa reprezentantii locali ai AAA Auto nu au dorit sa comenteze pe tema viitorului importurilor second-hand dupa integrare.  Dar nu companii precum AAA Auto controleaza piata second-hand, ci comerciantii independenti – multi dintre ei facand afaceri la limita legii, neplatind taxe si neacordand garantii cumparatorului. Ca sa nu mai vorbim de celebrii samsari – deloc putini – care trucheaza kilometraje si vand masini trecute prin accidente, carora le fac reparatii superficiale.

    Un alt castigator al „scenariului polonez“ e industria leasingului. Bogdan Apahidean, directorul general al Porsche Leasing, crede ca si in acest an, deci inainte de integrare, finantarile in leasing pentru masinile second-hand vor creste mai accelerat (plus 20% fata de 2005) decat cele pentru masini noi (plus 10-15%). Apahidean, care este totodata si presedintele Asociatei Societatilor de Leasing din Romania, spune ca importurile de masini second-hand de valoare foarte mica (sub 1.000 de euro) nu sunt interesante pentru leasing. Insa importul masiv de masini second-hand cu o valoare mai mare poate reprezenta o oportunitate. „In cazul in care nu se vor lua masuri de stopare a importurilor de masini de ocazie, firmele de leasing se vor orienta probabil catre finantarea autovehiculelor second-hand mai degraba decat spre alte segmente de piata“, comenteaza Apahidean.

    Beneficiari ai cresterii ofertei de masini rulate, la preturi mai mici, se pot considera si clientii. „Exista o asteptare in randul potentialilor cumparatori. Asteapta momentul integrarii pentru a-si cumpara masini mai ieftine“, explica un fost dealer. Discutia privind avantajele clientilor finali contine insa nuante. Cu adevarat castigati vor fi cei care se orienteaza catre masini cu o vechime rezonabila (trei ani), pentru ca astfel nu vor risca sa investeasca in vechituri al caror service s-ar putea dovedi mai scump decat pretul de achizitie. Valentin Radu de la Autorom este de parere ca romanilor le place „show-off“-ul, masina e o chestiune de statut si de mandrie, ceea ce inseamna ca multi vor cauta in continuare sa-si cumpere masini noi. „Cred ca pericolul second-hand este valabil pentru masinile noi cu preturi de 8.000-15.000 de euro. In aceasta zona de pret cred ca se vor realiza volumele cele mai mari“, spune el. In general, pe piata romaneasca, modelele noi cu cea mai mare cautare sunt Volkswagen Golf si Passat, Opel Astra, Renault Laguna, spun dealerii.

    Directorul Autorom nu crede insa ca automobilele importate de compania pe ca-re o conduce, Mercedes sau Chrysler, vor fi afectate de importurile second-hand multumita pretului si faptului ca pentru astfel de marci cumparatorii se gandesc mai putin la costuri si mai mult la statutul pe care masina il confera. Daca automobilele de lux nu vor fi afectate prea mult, crede Valentin Radu, exista totusi o amenintare pe zona de vehicule comerciale usoare, cumparate cu scop utilitar. „Aici nu prea mai conteaza marca“, spune Radu.

    Dar dincolo de incordarea mocnita care domina industria auto, un observator din afara ar spune ca importurile second-hand nu sunt cel mai mare rau posibil dupa integrare, daca domeniul ar fi reglementat – cel putin asa cred si directorul de la Renault-Nissan, Nicolas Ianculescu, si cel de la Porsche Romania, Brent Valmar. Mai ales ca ambele companii au divizii de masini rulate, adica ceea ce pot pierde din vanzarile de masini noi ar putea recupera din cele de automobile second-hand. „Piata second hand nu este periculoasa, ci este complementara pietei de masini noi. Prin Weltauto, vrem dinamizarea cu masini second-hand, dar prin preluarea lor din piata interna“, spune Valmar. „Masinile noi genereaza volume de masini vechi care, o data reciclate, sustin la randul lor, ciclic, piata de masini noi.“

    Ianculescu mai crede ca business-ul cu vehicule de ocazie e la fel de important ca si cel de masini noi. „Pentru un dealer occidental, este la fel de important sa vanda si autovehicule noi, dar si de ocazie“, spune el.

    Dar in ciuda unor astfel de rationamente si a argumentelor, experienta Poloniei e o sperietoare pentru producatori si importatori. De pierdut ar avea si cumparatorii care se vor bucura la o masina de cateva sute de euro si vor constata ca un parbriz spart ori o portiera botita ii pot costa cat toata masina.

    Teoretic, nimic nu e insa batut in cuie. Viitorul pietei auto post-integrare depinde de deciziile care se vor lua anul acesta. Mingea e in curtea guvernului, iar producatorii, importatorii de masini noi, cei de automobile de ocazie, dealerii autorizati, centrele de service auto, romanii care vor sa-si schimbe masina, furnizorii de piese de schimb, administratorii de targuri de masini vechi si autoritatile de la Bruxelles asteapta sa vada unde va cadea. Unii vor castiga, ceilalti vor pierde.

  • Un obiectiv „foarte ambitios“

    Ca de multe ori pana acum, unele din cele mai importante declaratii ale oficialilor BNR sunt facute pentru agentii de presa ori periodice straine. A fost si cazul afirmatiilor de saptamana trecuta ale viceguvernatorului Cristian Popa, care a comentat pentru Reuters ca obiectivul unei inflatii de 5% pentru 2006 – dupa 8,6% in 2005, fata de o tinta initiala de 7% – este „foarte ambitios“ (in jargonul analistilor economici, termenul contine sugestia de estimare exagerata), dar ca „deocamdata“ ramane in vigoare.

    Pentru incadrarea in obiectivul de inflatie, Cristian Popa a spus ca BNR are in vedere sa foloseasca un mix de politici referitoare la rata dobanzii, flotarea administrata a cursului de schimb, sterilizarea surplusului de bani de pe piata si limitarea creditului in valuta.  In privinta ratei dobanzii, Popa a afirmat ca „nu este exclusa“ o majorare, desi o asemenea masura ar fi in continuare riscanta, in conditiile in care stimuleaza cresterea in continuare a creditelor in valuta, poate atrage influxuri de capital speculativ din strainatate si impinge leul spre o apreciere nominala complet nerealista in raport cu situatia economiei. 

    Pentru BNR, limitarea inflatiei ramane insa un pariu realmente ambitios, atata vreme cat in 2006 urmeaza sa aiba loc noi cresteri ale tarifelor la energie si utilitati, nu numai din cauza alinierii la nivelurile de tarif din Uniunea Europeana, dar si in eventualitatea unor noi cresteri de accize (posibilitate avansata de ministrul de stat Gheorghe Pogea, care spune ca anul acesta nu este exclusa majorarea unor impozite indirecte).

    Si mai interesanta este insa opinia lui Popa despre cresterea economica a Romaniei, care in 2005 ar fi ajuns la 4,5-5%, adica peste cat a estimat acelasi ministru Pogea (4,2-4,5%). Ca si Pogea insa, viceguvernatorul sustine ca ritmul de crestere sub asteptari se explica exclusiv prin vremea nefavorabila, in speta prin inundatii, care au afectat productia din agricultura si „au impiedicat realizarea unor proiecte de infrastructura“. In viziunea BNR, cresterea economica pentru 2006 va ajunge la 5-6%, in timp ce cifra avansata de Comisia Nationala de Prognoza este de 6%. 

    Mai putin au comentat insa oficialii nostri calitatea cresterii economice. Analistii considera ca este posibil ca rezultatul pe anul trecut sa fi fost influentat pozitiv de consumul crescut din ultimul trimestru, insa e improbabil ca idealul de 6% crestere pentru 2006 sa se intemeieze tot pe un avant al consumului. De altfel, costul consumului, hranit in principal din importuri, s-a si vazut in cifra deficitului de cont curent pe anul trecut, care de la o tinta de 6,6% din PIB a ajuns in final la 9%.

  • Nu mai e mult pana in 2007

    Ultimul termen avansat de Ministerul Finantelor pentru intrarea in vigoare a noului Cod fiscal este 1 octombrie. Oficial, data s-ar explica prin necesitatea respectarii legii: ministrul de resort Sebastian Vladescu spune ca pe de o parte este nevoie de timp pentru ca Parlamentul sa poata discuta propunerile fiscale pe care i le va inainta Guvernul, iar pe de alta parte e vorba de perioada legala de sase luni din momentul aprobarii Codului si pana la intrarea in vigoare. 

    In realitate insa, problema tine de lipsa de posibilitati sau de interes pentru a ajunge la o forma finala a actului in cauza. De pilda, acelasi ministru Vladescu spune ca din ultima varianta, publicata pe Internet, a disparut propunerea pretului minim la alcool si la tigari, dar ca el personal nu e convins sa renunte la aceasta masura si ca va discuta cu specialistii UE. 

    La randul sau, ministrul de stat Gheorghe Pogea a promis solemn saptamana trecuta ca in 2005 nu vor fi majorate taxele si impozitele, ca TVA va ramane la 19% si ca nu vor fi introduse taxe noi, dar a recunoscut ca „ar putea creste nivelul unor impozite indirecte“ (daca TVA nu creste, atunci inseamna ca e vorba de accize si de taxe vamale, dar Pogea n-a dat deocamdata nici un fel de detalii).

    In aceste conditii, nimeni nu mai vorbeste de vreo strategie fiscala multianuala, pana nu de mult data ca sigura pentru primavara. Iar in ce priveste ideea de predictibilitate fiscala, ea e asigurata pe deplin, atata vreme cat mediul de afaceri s-a obisnuit deja sa considere noul Cod fiscal drept o fata morgana. Nu-i exclus, de altfel, ca amanarile sa aiba in vedere ca oricum n-are sens sa se adopte un Cod fiscal cu prevederi care vor deveni inoperante o data cu aderarea la UE, teoretic la 1 ianuarie 2007. Asa ar disparea disputele si eforturile de lobby pe langa Finante, cu un motiv simplu: daca avem cutare impozit, ne obliga UE. Veniturile programatorilor in noul Cod fiscal? Pai oricum vor fi impozitate din 2007, raspunde Sebastian Vladescu.