BusinessMagazin

Category: Analize

Descoperă analize de afaceri și din domeniul financiar – pentru a rămâne informat ai nevoie să citești aceste analize.

  • Reportaj: Capri – mai mult o insula exotica decat Italia

    “Hai sa facem un pariu. Eu zic ca iahtul din departare, cel mai
    mare, este iahtul lui Abramovich. Tu al cui crezi ca e?”, m-a
    intrebat un prieten in timp ce priveam in jos catre unul dintre
    cele mai cunoscute golfuri din Capri unde zeci de barci, daca vrei
    sa fii modest, sau iahturi daca vrei sa le spui pe adevaratul lor
    nume, isi asteptau timide pasagerii aflati la cativa metri
    departare in apa de culoare turcoaz.

    Desi nu am aflat pana la urma daca iahtul in cauza era chiar
    Eclipse, gigantul detinut de omul de afaceri rus Roman Abramovich,
    am ajuns la concluzia ca insula este o destinatie preferata de
    oamenii care isi permit sa detina sau sa inchirieze iahturi, sa isi
    faca shoppingul la Prada sau Salvatore Feragamo si sa manance la
    terasele unde acum cativa ani statea Jackie Onassis, vaduva
    fostului presedinte american Kennedy, o vizitatoare frecventa a
    insulei linistite si discrete, unde locuiesc mai putin de 12.000 de
    oameni.

    Situata in Marea Tireniana, la intrarea in golful Napoli, insula
    muntoasa nu este insa vizitata doar de oamenii care isi permit un
    sejur la hotelurile de patru si cinci stele, cu tarife de peste 300
    de euro pe noapte. (Exista si hoteluri de o stea, insa si aici
    preturile pentru o noapte pot depasi 100 de euro, mai mult decat
    pentru o noapte la un hotel de cinci stele din Bucuresti.)
    Exclusivitatea insulei a fost data si de dimensiunile ei reduse:
    are 6,7 kilometri lungime si aproximativ doi kilometri latime, iar
    suprafata sa masoara 10,4 kilometri patrati.

    Pentru a evita sa plateasca aceste tarife, zilnic, sute de
    turisti isi planifica o vizita de o zi in insula Capri. Pretul este
    net inferior in conditiile in care o calatorie dus-intors din
    Napoli pana in Capri costa intre 22 si 34 de euro. Pretul unei zile
    in insula Capri nu cuprinde insa doar biletul cu vaporul pana pe
    insula unde, la circa 500 de metri inaltime, punctul cel mai inalt
    al insulei, te simti deasupra tuturor. Insula este impartita intre
    singurele doua orase, Capri si AnaCapri, si zonele de vegetatie in
    stare pura, pe unde pare ca omul nu a ajuns inca.

    Odata coborat din hydrofoil sau din ferryboat – mijloacele de
    transport folosite pentru a ajunge pe insula -, ai doua optiuni:
    fie iei funicularul catre orasul Capri, fie autobuzul catre
    AnaCapri. Biletul unei calatorii cu autobuzul sau cu funicularul
    este 1,65 euro. Oricum, banii chiar nu mai conteaza cand iesi la o
    plimbare printre stradutele inguste unde nu incap doi oameni sau
    cand ajungi sa vezi privelistea din golfurile pustii. Pretul
    biletelor de autobuz este similar cu cel din Napoli, dar e
    important de stiut ca alt termen de comparatie intre cele doua – in
    afara de pretul unei calatorii cu mijloacele de transport in comun
    – nu prea exista. Pentru a vedea insula Capri intr-o zi este nevoie
    de trei calatorii, minim. Una care sa te preia din portul Marina
    Grande unde te lasa hydrofoilul si sa te duca in orasul Capri, o a
    doua din Capri in AnaCapri si o a treia din AnaCapri inapoi in
    port. Am uitat insa, poate putin intentionat, de taxiurile din
    Capri, masini decapotabile care promiteau “Linen Experience”, dar
    cu preturi pe masura promisiunilor.

    Drumul in sine, fie cu funicularul, fie cu autobuzul, nu dureaza
    mai mult de 15 minute, insa este o experienta. Orice autobuz din
    Capri, ca de altfel orice alta masina, este zgariat pe lateral,
    pentru ca strazile sunt prea inguste pentru a permite ca doua
    vehicule sa treaca unul pe langa celalalt fara sa se atinga.
    Solutia pe care au gasit-o soferii de autobuze, care au doar
    trei-patru metri lungime, este sa claxoneze inainte de fiecare
    curba si sa isi scoata o mana pe geam pentru a trage oglinda
    inainte de orice intalnire cu un alt vehicul. Dupa cele cateva
    secunde dificile, oglinda revine la normal, iar autobuzul revine si
    el in pozitie regulamentara, respectiv nu pe marginea drumului.
    Desi au fost luate toate precautiile necesare, fiecare masina
    poarta insemnele multor astfel de intalniri. “Nu merita sa iti iei
    o masina scumpa si mare pe insula pentru ca toate ajung intr-un
    final asa”, spune un localnic in timp ce ne ghida pe stradutele
    inguste din orasul AnaCapri.

    Daca transportul pe insula te costa cinci euro minim, la el se
    pot adauga alti cativa zeci pentru o vizita in Grota Albastra
    (Grotta Azzurra), cea mai cunoscuta si cea mai populara atractie de
    pe insula. Inca din port vanzatori de barci si taximetristii te
    indeamna sa vezi minunea, care in opinia unora dintre turisti nu
    este chiar minune. Adevarul este ca merita macar drumul pana acolo
    pentru vegetatia din jur, daca nu pentru calatoria in grota in
    sine. Capri este insa mult mai mult decat Grota Albastra. Este
    insula unde mergi sa uiti de orice probleme economice sau
    financiare pe care le vezi sau despre care auzi la orice pas pe
    continent, este locul unde este de ajuns sa te plimbi printre
    casele perfect albe sau printre zonele neatinse de altceva decat de
    cactusii infloriti pentru a iti da seama ca “nu e dracul chiar atat
    de negru”.

    Dupa cateva ore bune de vizitat, de mers pe jos si de hranit
    doar virtual cu peisaje, magazine de suveniruri si atmosfera de
    vacanta, te loveste si foamea. Ce e drept, de terase insula nu duce
    lipsa, iar preturile sunt pentru toate buzunarele. Cu mai putin de
    100 de euro reusesti astfel sa vezi poate cea mai frumoasa insula
    italiana. O zi nu este insa suficienta pentru a simti locul, insa
    decat deloc, mai bine putin si decat niciodata, mai bine macar o
    data.

  • Noua fata a optimismului in auto: democratizarea luxului

    Adrian Pascu, brand managerul Porsche, este acum cel mai fericit
    dintre toti directorii de marca ai Porsche Holding, fiind singurul
    din companie al carui brand se apropie cu pasi repezi de volumele
    din 2007. Cand era intrebat in 2009 sau chiar in prima parte a lui
    2010 despre piata de lux, de fiecare data afirma ca era inghetata,
    ca nu se mai acorda finantare pentru astfel de automobile, iar
    clientii sunt tot mai greu de convins sa investeasca intr-o astfel
    de masina. Situatia pare ca s-a schimbat cu 180 de grade: pentru
    prima data din 2007, clientii trebuie sa astepte chiar si opt luni
    livrarea unei masini.

    Pana acum, pe timp de criza, doar Ferrari se mai putea lauda cu
    liste de asteptare care se continuau de la un la altul. Dar, in
    cazul marcii din Maranello, volumele sunt de cel mult 25 de unitati
    vandute, in timp ce la Porsche acum se vorbeste din nou de peste
    100. Mai mult, clientii care vin acum la Porsche au avut inainte
    fie alte masini Porsche, fapt ce determina automat un grad ridicat
    de fidelitate, sau au condus marci concurente. In consecinta,
    dealerii se bazeaza acum si pe buy-back. Procentajul celor care vor
    sa schimbe masina a crescut fata de anii trecuti, undeva la 20% din
    total, fata de 10% in anii trecuti. “Cei 20% aduc in general masini
    din aceeasi categorie. Daca vor sa cumpere un Cayenne, vin de
    obicei tot cu un SUV din clasa premium.

    aca vin sa cumpere o masina sport, vin tot cu o masina sport.
    Multi dintre acestia sunt clienti fideli Porsche, au Cayenne, 911,
    Boxter. Dar remarcam acum ca avem tot mai multi clienti de la
    concurenta. Pe SUV in general BMW X5, X6, apoi, Q7, am avut si
    clienti cu Touaregî, povesteste Adrian Pascu, brand manager Porsche
    in cadrul Porsche Inter Auto. De anul trecut, marcile Porsche si
    Bentley au trecut direct sub managementul Porsche Inter Auto,
    divizia de retail a Porsche Holding in Romania.

    Exista deja un plan de majorare a vanzarilor, care merge in doua
    directii. A fost anuntat deja modelul mai mic de SUV cunoscut sub
    numele de Cajun, iar in plan sunt mai multe modele noi, inclusiv
    unul chiar mai ieftin ca Boxter, in prezent cel mai accesibil model
    din gama Porsche, al carui pret porneste de la 53.000 de euro. Pe
    langa acestea, Porsche a lansat si modelul hibrid 918 Spyder, dar
    care are un pret de peste 500.000 de euro, in conditiile in care
    masina poate rula cu peste 300 km/h si sa aiba un consum mediu de 3
    litri/100 km.

    In Romania sunt cateva modele clasice ale Porsche, inclusiv un
    356 (fabricat intre 1948 si 1965), un 924, un 928, dar care nu sunt
    expuse public. Acestea sunt modele clasice, iar service-ul lor se
    face la fabrica din Stuttgart, la divizia de masini clasice,
    service-urile obisnuite neavand autorizatie sa intervina asupra
    acestor modele.In acest an, livrarile Porsche vor ajunge la aproape
    100 de unitati, in timp ce numarul comenzilor ar putea depasi cu
    mult acest nivel, pana la 120-125 de masini. Mai mult, aceste
    termene ar putea sa creasca in continuare pe masura ce Porsche a
    lansat si in Romania limuzina Panamera diesel cu un pret de
    aproximativ 88.000 de euro cu TVA inclus, similar cu cel al
    versiunii de baza a limuzinei, dar cu un motor diesel mai
    economic.

    O radiografie scurta a cererii arata ca nu mai poate fi vorba de
    un stoc de masini ca in anii trecuti, iar conceptia de stoc s-a
    schimbat – nu mai sunt doar masinile parcate in fata sau spatele
    cladirii, ci si cele care au fost deja comandate si urmeaza a intra
    in fabricatie. Clientii acum insa nu se mai plang de faptul ca nu
    primesc masina mai repede, ci profita de ocazia de a-si personaliza
    automobilul. “Am avut multe cazuri in care pretul optionalelor a
    depasit 50% din pretul de baza al masinii sau chiar intreg pretul
    de baza. Acest lucru s-a intamplat la un Boxter, aproape s-a
    intamplat la un Cayenne, un 911.

    Clientii sunt cei care doresc sa-si personalizeze masinile”,
    subliniaza Adrian Pascu. Mai mult, acum pe lista clientilor nu se
    mai regasesc cei care sunt la prima masina, ci oameni de afaceri cu
    firme sau companii puternice in spate. “Exista clienti care au
    dorit sa li se livreze direct de la fabrica, insa in Romania este o
    procedura mai dificila deoarece nu se poate livra daca nu este
    inmatriculata, iar inmatricularea nu se poate face decat daca
    masina este in tara”, povesteste seful Porsche. Livrarea de la
    fabrica e de fapt o vizita cu discutii cu specialistii, cu o masa
    speciala sau cu testarea masinii pe circuit, mai ales daca este o
    Panamera sau un Cayenne.

    In conditiile in care estimarile pentru Porsche arata cresteri
    de doua sau chiar si trei cifre in anii urmatori, se ia in calcul
    deschiderea unui nou showroom pe plan local. “Nu excludem
    deschiderea unei alte locatii Porsche la nivel national, dar
    Porsche are standarde extrem de ridicate in ceea ce priveste un
    dealer, atat pe partea de service, cat si de vanzari. O astfel de
    investitie este rentabila numai dupa ce se depaseste nivelul de 50
    de masini pe an. Or, in momentul de fata este greu pentru un punct
    de vanzare in afara Bucurestiului. In tara am deschis un nou punct
    de service in tara, la Timisoara, tot in cadrul Porsche Inter Auto,
    unde in viitor am putea vedea si un showroom”, a spus Pascu. In
    general, pentru un astfel de dealer se iau in calcul orasele mari
    din tara, dar potentialul este redus, mai ales ca parcul este
    concentrat pe Bucuresti. Atata timp cat cei mai multi clienti sunt
    in capitala sau prefera sa isi cumpere masina de la sediul central
    al dealerului, planurile dealerilor se muta cu greu spre alte zone
    ale tarii.

  • Cat de mult conteaza efectele unui an agricol bun asupra economiei

    Explicatia de atunci a guvernatorului era ca la nivelul PIB,
    diferenta dintre un an agricol bun si unul prost ar fi fost de
    aproximativ un miliard de euro, ceea ce insemna aproape 1% din
    PIB.

    Precedentul, neatins nici in 2008, nici de atunci incoace, era
    performanta din 2004, cand anul agricol cu recolte record a
    schimbat peste vara estimarile guvernului de atunci, care plecase
    cu asteptari de 5-6% si a ajuns la estimari de peste 8%. Privind
    retroactiv, povestea de succes din 2004 a agriculturii pare mai
    curand trista (pentru ca toti analistii au comentat-o atunci la
    fel: e nesustenabila o performanta bazata pe un sector atat de
    imprevizibil ca agricultura, profund dependent de conditiile meteo,
    cu fluctuatii mari de la un an la altul), dar mai ales ironica
    (agricultura venea ca un premiu suplimentar pentru o economie care
    oricum ar fi crescut cu 5-6% pe seama constructiilor, a consumului
    si a serviciilor in primul rand).

    Ironia vine din faptul ca in 2011, atata vreme cat exporturile
    si industria tot nu ajung ca sa traga dupa ele restul economiei
    intr-atat incat sa asigure o iesire din recesiune decisiva si fara
    emotii, un an agricol performant ar fi acum necesar ca aerul. Cerul
    (la propriu) a facut insa ca anul bun sa vina: la inceputul lui
    iulie, secretarul de stat Tanczos Barna estima ca Romania ar putea
    avea o productie de grau de peste 6 milioane de tone, peste
    productia din 2010.

    Ministrul de resort, Valeriu Tabara, a anuntat la randul lui, la
    seminarul “Mediafax Talks About Agriculture” de saptamana trecuta,
    ca randamentele la hectar au urcat la grau cu circa 40%, ceea ce
    anunta o recolta foarte buna, iar in urmatorii zece ani, Romania
    are toate sansele sa-si creasca productia de grau cu 40%, pana la 8
    milioane de tone. Pentru comparatie, anul trecut, productia de grau
    a fost de 5,7 milioane de tone, cea de porumb de 9 milioane de
    tone, iar valoarea totala a exporturilor de grau si porumb s-a
    cifrat anul trecut la aproape 800 de milioane de euro.

    Cifrele despre productie trebuie la randul lor comparate cu
    recordurile din 2004, cand Romania a produs peste 7,8 milioane de
    tone de grau si 14,5 milioane de tone de porumb.

    In asemenea conditii, expertii BCR estimeaza ca agricultura
    poate contribui in acest an cu 0,3% la cresterea economica,
    raportat la o crestere estimata a PIB de 2%, desi “ne putem astepta
    la surprize placute”. Cum se pot evalua aceste cifre? “Agricultura
    a furnizat destul de putin suport cresterii economice in ultimii
    zece ani, din cauza dependentei extrem de mari fata de conditiile
    meteo si bazei slabe de echipamente agricole a gospodariilor”,
    apreciaza Lucian Anghel, economistul-sef al bancii. “Daca
    productivitatea in agricultura ar converge spre standardele zonei
    euro, Romania si-ar putea dubla productia agricola, si-ar putea
    tripla exporturile si ar putea hrani patru tari de dimensiunile
    sale.”

  • Ce mai pot cumpara investitorii de la Radu Georgescu

    Un document publicat recent in Monitorul oficial de una dintre
    companiile din grupul lui Radu Georgescu, Gecad Technologies,
    aducea in prim plan o situatie cu care antreprenorul deja nu mai
    surprinde: o tehnologie dezvoltata de softistii din echipa lui ar
    putea fi achizitionata de o companie IT internationala. Neobisnuit
    este totusi faptul ca informatia a iesit pe piata inainte ca Gecad
    sa semneze contractul, sa incaseze banii si sa mediteze o luna sau
    doua despre cum ar suna cel mai bine comunicatul de presa care sa
    anunte tranzactia. “E o scapare”, admite Georgescu.

    Cum grupul Gecad are deja in spate tranzactii cu nume ca
    Microsoft, Cisco sau Naspers, informatia despre lansarea unor noi
    negocieri de vanzare nu mai trezeste atatea emotii cat mai degraba
    intrebarea – ce tehnologie e scoasa la vanzare acum? “O parte din
    codul si tehnologia aferente solutiei de server de e-mail Axigen a
    fost rafinata si dezvoltata pentru a servi drept baza unui nou
    proiect «Phoenix S3», care a fost conceput pentru a fi vândut de
    catre societate unui potential investitor strategic tert”, suna
    descrierea seaca din Monitorul Oficial.

    Radu Georgescu vine cu detalii, contextualizeaza si explica in
    cateva cuvinte care e locul Phoenix pe piata. In lume este un
    interes enorm pentru tehnologii cloud, dupa cum spune antreprenorul
    roman al carui nume are rezonante internationale de cand a vandut o
    tehnologie antivirus catre Microsoft in 2003. In acest moment,
    lider pe servicii cloud este compania americana Amazon, iar ceea ce
    a dezvoltat Gecad se poate dovedi competitorul numarului unu
    mondial pe servicii web. “Phoenix poate deveni competitia Amazon pe
    servicii web de stocare”, puncteaza Georgescu.

    Dincolo de explicatiile tehnice, ceea ce ar trebui sa inteleaga
    o persoana non IT despre Phoenix este faptul ca este o tehnologie
    deja existenta, aflata in productie, cu zeci de milioane de
    utilizatori si bazata pe unul dintre cele mai fierbinti concepte
    din industria mondiala IT, cloudul – sistemul care le permite
    companiilor sa acceseze de la distanta, prin internet, diferite
    servicii si aplicatii care nu mai sunt instalate local, ci in
    centre de date specializate. “Am un server de mail, Axigen, care
    este in productie de patru cinci ani, si care face exact ce face
    serviciul de stocare al Amazon. In acest moment Phoenix nu este un
    produs pe tabla de proiectare, ci un produs in productie de patru
    ani de zile.”

    Ce se va intampla in continuare? Georgescu ocoleste intrebarile
    abil si incepe prin a comenta titlurile deja aparute in presa in
    legatura cu subiectul Phoenix, precizand ca nu vanzarea tehnologiei
    ar trebui pusa in prim plan, ci faptul ca actionarii minoritari nu
    au drept de veto in cazul unei tranzactii, adaugand ca in acest caz
    compania are toate optiunile deschise: “Daca ma intrebi daca vand
    sau nu, raspunsul e habar nu am – pot sa ma duc la o alta companie
    si sa facem un parteneriat in care eu sa ii pun la dispozitie
    partea asta, ei sa faca restul si sa oferim ceva impreuna. Sau pot
    sa ma duc la ei, iar ei sa spuna ca produsul e nemaipomenit: hai sa
    te cumpar. E o problema de optiune care e drumul cel mai bun si
    acum nu stiu raspunsul la intrebarea asta”.

    Nu este singurul subiect fierbinte de pe agenda antreprenorului
    roman. Chiar daca planurile de listare in SUA pentru o alta
    companie din grup – distribuitorul electronic de software Avangate
    – s-ar putea concretiza mai tarziu decat estimarile initiale,
    undeva prin 2015, poate chiar 2016, Georgescu spune ca nu se
    grabeste si ca pana atunci se asigura, ca actionar, ca face toti
    pasii, dificili si costistori din punct de vedere financiar.

    Primul pas a fost mutarea sediului central al Avangate in
    Statele Unite. Drumul spre sediul central in SUA este insa lung si
    scump. Primul pas a fost atragerea in actionariat, in martie, a
    fondului 3TS Capital Partners, care este sustinut de americanii de
    la Cisco. De ce a fost nevoie de un fond in Avangate pentru a muta
    sediul in SUA? Dincolo de reguli, de rigurozitate, de conexiuni, un
    asemenea fond aduce si incredere in discutiile din State. “Oamenii
    vad ca nu discuta doar cu un actionar din Estul Europei”. Georgescu
    relateaza ca, dupa atragerea fondului, urmatorul pas in construirea
    echipei din SUA a fost recrutarea boardului.

  • Cele mai iesite din comun case din Las Vegas (GALERIE FOTO)

  • Gustul vechiului Pepsi difera de cel care sta acum pe rafturile magazinelor

    Pepsi deruleaza o campanie prin care face apel la savoarea
    anilor ’70-’80, proiect care nu vizeaza insa in principal
    consumatorii ale caror amintiri se leaga de acea perioada, ci pe
    cei mai tineri.
    Elementul central al este sticla, a carei executie creativa a fost
    facuta la finalul anului trecut, inspirata de sticlele in care era
    imbuteliata bautura racoritoare a acelor vremuri. Desi seamana
    bine, diferente exista: “ambalajul pe care l-am lansat acum este
    mai usor; sticlele sunt nereturnabile”, explica Clej. In plus, pe
    toate produsele de acum sunt tiparite coduri de bare, care nu
    existau in urma cu 40 de ani. Bautura din sticla insa, este
    identica cu cea din vremurile de demult, iar reprezentantul Pepsi
    spune ca singura diferenta fata de bauturile care se vand acum este
    cantitatea de zahar.

    Campania ar putea fi reluata si in anii urmatori, dat fiind ca a
    fost adunat un numar mare de povesti pentru a stabili un punct de
    plecare si o idee central. Pentru realizarea spotului publicitar,
    au fost folosite filmari din acea vreme, care nu puteau fi
    recreate. “Platforma de comunicare este un context capturat de
    30-40 de ani”. Iar imaginile reunesc poze sepia din arhive
    personale care dezvaluie crampeie din viata de atunci. De fapt,
    nostalgia fata de experientele acelor perioade, a capatat deseori o
    forma cat se poate de concreta: “<Ce se intampla cu vechea
    sticla de Pepsi?> au intrebat foarte multi oameni de-a lungul
    anilor”, spune reprezentantul companiei. Asa ca in toamna trecuta
    s-au hotarat sa pregateasca pentru 2011 o campanie care sa aduca in
    lumina reflectoarelor vechiul Pepsi. Pe scurt, vechiul Pepsi era
    mai dulce decat cel care se vinde acum.

    Editia limitata a bauturii racoritoare cu cea mai veche istorie
    pe piata romaneasca se va vinde prin spatii Horeca, mai cu seama
    terase si spatii de pe litoral. Locuri alese insa pe spranceana:
    doar 10-15% din numarul universul de spatii cu care lucreaza
    imbuteliatorul marcilor Pepsi, Prigat si Roua. Si asta pentru ca
    este important ca sticla, “care este canalul media principal, mai
    mult decat spoturile TV, trebuie sa ramana pe masa, iar servirea
    trebuie facuta, de preferat, fara pai”, spune Clej.

  • Planurile Rompetrol: kazahii nu se dau batuti

    La opt kilometri de la tarmul Marii Negre, de pe petrolierul
    Seasong sunt descarcate 140.000 de tone de petrol intr-un terminal.
    Mutarea materiei prime dureaza o zi, iar lucrurile sunt tinute sub
    control de o echipa de 21 de oameni care muncesc in ture. “Imi
    amintesc cu nostalgie de prima descarcare de titei, in urma cu doi
    ani. A fost facuta de pe o nava cu o capacitate de 60.000 de tone”,
    povesteste capitanul vasului Anghel Saligny, ambarcatiune cu care
    am fost transportati in larg, acolo unde avea loc procesul de
    descarcare. Terminalul si portul au fost printre directiile
    principale de dezvoltare a logisticii Petromidia, iar ulterior au
    fost alocate bugete si pentru extinderea capacitatii de export
    carburanti (benzina si motorina) si gaz petrolier lichefiat prin
    dana 9 a portului Midia.

    “Programul face parte din strategia Grupului Rompetrol si a
    unicului sau actionar, KazMunaiGaz, de consolidare si dezvoltare a
    prezentei in regiunea Europei Centrale si de Est, atat in Romania,
    Bulgaria, Republica Moldova, Ucraina si Georgia, unde regasim
    statiile Rompetrol, cat si in tari precum Turcia, Serbia sau
    Grecia”, spunea saptamana trecuta Arman Kairdenov, directorul
    general al Rompetrol Rafinare. Compania a inceput ultima faza a
    programului de crestere a capacitatii de procesare a rafinariei
    Petromidia, de la 3,8 milioane tone la peste cinci milioane tone.
    Valoarea investitiei se ridica in prezent la 234 de milioane de
    dolari, nivelul total fiind estimat la peste 377 de milioane de
    dolari. Programul a fost initiat in anul 2006, termenul de
    finalizare fiind primul trimestru din 2012, cand urmeaza a fi
    integrate in procesul de productie alte trei noi instalatii.
    “Speram sa terminam totul in primul trimestru din 2012. Suntem cu
    aproape un an si jumatate intarziere, dar este un proces complex.
    Dupa ce vom finaliza investitiile din rafinarie, ne vom concentra
    pe extinderea pe pietele din Europa de Vest. Cu toate acestea,
    Romania va ramane in continuare piata tinta pentru investitii”,
    declara Saduokhas Meraliyev, directorul executiv al Rompetrol.

    Pe langa Europa de Vest, Ucraina si Turcia sunt unele dintre
    cele mai interesante piete, mai ales in contextul in care kazahii
    mai au putin si finalizeaza investitiile in cresterea capacitatii
    de rafinare de la Petromidia. “In urmatoarele cateva luni vom
    deschide o reprezentanta in Turcia, tara unde, de la inceputul
    anului s-a creat un deficit de produse prin faptul ca toti
    furnizorii rusi traditionali au fost scosi din piata odata cu
    trecerea la standardele euro 5”, a mai completat seful Rompetrol.
    Potrivit acestuia, odata cu cresterea capacitatii de rafinare de la
    Petromidia, “Rompetrol va fi in locul potrivit la momentul
    potrivit”.

    In ce priveste piata de carburanti din Romania, Meraliyev
    sustine ca cererea va continua sa scada fata de anul trecut, in
    primul semestru fiind vandute cu 4-5% mai putine volume de
    carburanti comparativ cu perioada similara din 2010. “Acesta este
    deja al treilea an de scadere a pietei petroliere. Credem ca vom
    inregistra pierderi si anul aceasta, dar in 2012 vom ajunge la
    break-even”, a mai adaugat directorul Rompetrol, care acum doua
    luni a primit o scrisoare de intentie de la grupul sarb NIS,
    detinut de rusii de la Gazprom, pentru preluarea tuturor
    benzinariilor Rompetrol din Romania. “Nici macar nu s-a ajuns la
    faza de negocieri. Primim tot timpul propuneri, chiar si pentru
    rafinaria Vega”, potrivit lui Meraliyev. Declaratiile sefului
    Rompetrol sunt sustinute de Titov Buzescu, vicepresedintele
    Rompetrol pe segmentul de retail, care evalueaza benzinariile pe
    care grupul le detine in Romania la circa 500-600 de milioane de
    euro. Reteaua Rompetrol avea la finalul lunii martie 768 de statii,
    dintre care131 de statii proprii, 158 de statii partener, 126 de
    statii mobile, 155 de baze interne si 198 de cuve.

  • Problemele cu care se confrunta liniile aeriene din Europa n-au luat sfarsit

    Sa incepem insa cu vestea buna, singura de altfel despre care
    vorbeau operatorii aerieni in urma cu doua saptamani, in cadrul
    unei conferinte care a avut loc
    la Bruxelles si care a fost patronata de Asociatia Companiilor
    Aeriene Europene (AEA) – asociatia are in baza sa de date 36 de
    companii, care realizeaza 12.000 de zboruri pe zi, transporta 377
    de milioane de pasageri, au 2.700 de avioane si 392.000 de
    angajati. |nca de la jumatatea anului trecut, la nivel european,
    traficul de pasageri premium a inceput sa creasca, dupa cativa ani
    de scadere. |n primul trimestru al lui 2011 a crescut cu 6,4%,
    depasind planul de la clasa economica, de 4,7%, potrivit lui Ulrich
    Schulte-Strathaus, secretarul general al AEA: “Acest segment este
    pe un trend ascendent”.

    Anul trecut, companiile aeriene din Europa au transportat peste
    650 de milioane de pasageri. Potrivit lui Schulte-Strathaus,
    traficul european de pasageri, dar si de marfa vor creste in 2011
    cu 5%. Cu un an in urma, numarul de calatori a urcat cu 5% in
    Europa, 15,5% in Asia-Pacific si 10,9% in America de Nord.

    Evenimentele geopolitice care au avut loc in alte continente au
    influentat in mod negativ piata de aviatie europeana. Traficul
    aerian european a scazut din cauza evenimentelor din Africa de
    Nord, iar in luna martie, atunci cand Japonia a fost lovita de
    cutremur si tsunami, numarul de pasageri transportati de AEA spre
    si din Japonia a fost cu 78.000 mai mic fata de nivelul estimat.
    Japonia este cel de-al saselea mare stat care aduce pasageri
    companiilor din Europa. Anual, peste 3 milioane de japonezi zboara
    cu companiile aeriene europene.

    “Mai tineti minte criza vulcanica de anul trecut? Zece milioane
    de pasageri au fost opriti din drum atunci, iar costurile totale
    ale companiilor aeriene din Europa au fost de 163 de milioane de
    euro. |n total, peste 9.000 zboruri au fost anulate”, spune
    secretarul general AEA, precizand ca in toate circumstantele
    extraordinare liniile aeriene sunt obligate sa plateasca pentru
    asistenta si ingrijirea pasagerilor, ceea ce este considerat
    inacceptabil de actionarii companiilor aeriene. Peter Hartman,
    directorul general al KLM, spunea in urma cu cateva luni ca “este
    frustrant ca doar companiile de aviatie sa fie singurele care
    suporta consecintele cenusii vulcanice, ale evenimentelor din
    Japonia si ale altor dezastre. Toti am primit de la alti jucatori
    din acest canal doar simpatie”. Pe langa asta, provocarile cu care
    se confrunta in prezent companiile aeriene din Europa sunt
    fragilitatea economica, masurile de austeritate, rata mare a
    somajului, competitia intensa si perspectiva negativa a publicului
    cu privire la industrie. “Industria este foarte fragila la criza,
    isi revine greu. Nu vom vedea o revenire prea curand, ci va fi din
    ce in ce mai greu”, a mai adaugat Schulte-Strathaus, precizand ca
    nicio companie de aviatie nu trece printr-o perioada buna deoarece
    toate au probleme cu costurile.

  • Cat costa viata in Bucuresti?

    In principiu, viata in Capitala costa atat cat castigi. Uneori
    mai mult, iar in cazurile cele mai fericite, ceva mai putin, dar,
    in esenta, fiecare om incerca sa-si modeleze volumul si valoarea
    cheltuielilor in functie de venitul sau lunar. Daca ar fi sa
    intocmim o lista cu argumente pro si contra locuirii in Bucuresti,
    ar arata destul de echilibrat. Pe de o parte stau toate avantajele
    pe care le aduce capitala unei tari: cele mai multe locuri de
    munca, cele mai mari salarii, cele mai mari sanse de a fi observat
    si de a observa, in acelasi timp, indeaproape, tot ce se intampla
    in economia romaneasca si in societate, in general.

    .

    Pe de alta parte, tot in capitala sunt si cele mai mari chirii,
    apartamentele sunt mai scumpe decat in alte orase, iar la piata
    platim mai mult pentru legume si fructe. Si prestatorii de servicii
    isi stabilesc intotdeauna tarife mai mari decat in restul tarii.
    Competitia este, de asemenea, mai mare, la fel si tentatiile de tot
    felul, iar toate acestea creeaza, in general, o presiune
    suplimentara pe cel care decide sa se mute din provincie in
    Bucuresti. Faptul ca in fiecare an mii de tineri din toata tara
    decid sa vina la facultate si sa ramana, in cele din urma,
    definitiv aici arata ca avantajele cantaresc mai greu decat
    dezavantajele vietii din Capitala.

    Perspectiva unui salariu mai mare decat oriunde altundeva in
    tara este principalul criteriu care ii determina sa faca aceasta
    alegere. Un studiu recent, realizat de A.T. Kearney, confirma ca
    angajatii din Bucuresti au cele mai mari salarii, cu o medie neta
    de 2.091 de lei pe luna. Comparativ, in Cluj si Timisoara, alte
    doua orase cu activitate economica importanta, angajatorii ofera
    salarii cu circa 30% mai mici. La fel stau lucrurile si in cazul
    iesenilor, iar la Zalau si Calarasi diferentele sunt chiar mai mari
    de atat, salariile din aceste orase fiind la jumatate fata de
    nivelul din Bucuresti.

    Este adevarat ca nici costul vietii nu este la fel de ridicat ca
    in Capitala. Diferentele insa nu sunt la fel de mari. Spre exemplu,
    daca salariile in Iasi sunt cu aproape 30% mai mici decat in
    Bucuresti, costul vietii este doar cu 2,8% mai scazut. Un exemplu
    si mai graitor este Calarasi, orasul cu cea mai mare diferenta de
    salarii fata de Bucuresti – 47,6%. In ciuda acestei diferente,
    costul vietii este cu doar 9% mai mic decat in Capitala. Faptul ca
    locuitorii acestor orase reusesc sa se descurce in aceste conditii
    poate avea mai multe explicatii. Una ar fi ca in provincie mult mai
    putini sunt cei care platesc chirie sau care au rate la banca
    pentru credite ipotecare, deci, din start, sunt excluse doua
    categorii importante de cheltuieli. In plus, optiunile de petrecere
    a timpului liber sunt mai restranse si, in consecinta, si
    cheltuielile alocate in acest scop. Ace-lasi studiu realizat de
    A.T. Kearney identifica structura cosului de consum al romanilor.
    Astfel, cei mai multi bani ii dau pe alimente si pe utilitati,
    aceste doua categorii acoperind mai bine de jumatate din bugetul
    lunar al unui roman. Mancarea si bauturile non-alcoolice reprezinta
    34,9% din cheltuielile lor lunare, iar utilitatile 17,2%. Restul
    banilor se duce pe alcool si tigari, imbracaminte, transport,
    comunicatii, petrecerea timpului liber, amenajarea casei, sanatate
    sau diverse alte bunuri si servicii.

    Cifrele sunt insa mult mai graitoare atunci cand sunt exprimate
    in valoare absoluta. Am incercat, asadar, sa vedem, dincolo de
    marje si procente, cat costa efectiv viata in Bucuresti. Am luat in
    calcul exemplele a trei persoane de varste si cu venituri diferite,
    iar rezultatele arata ca viata in Bucuresti ii costa in fiecare
    luna intre 1.390 de lei si 3.530 de lei, cheltuielile fiind
    organizate in functie de salariul pe care il are fiecare.

  • Reportaj: Malta, cea mai mare concentratie de istorie pe metru patrat

    Daca nu ii cunosti povestea sau daca nu ai ajuns niciodata sa il
    vizitezi, punctul din sudul Siciliei reprezentat pe harta Europei
    ca arhipelagul maltez este de cele mai multe ori ignorat. Cele trei
    insule ascunse la 90 de kilometri de Sicilia si la 290 de kilometri
    de tarmul Africii – Malta, Gozo si Comino (care formeaza
    arhipelagul maltez) – au mii de povesti care incep cu “a fost odata
    ca niciodata (…) intr-o tara foarte indepartata” si sute de
    cetati si biserici care poarta amprentele vitejilor cavaleri de
    Malta.

    La prima vedere, e un tablou impresionist al unui podis
    calcaros, scaldat in lumina puternica a soarelui, iar pe margini in
    albastrul intens al marii. Piatra aurie, un calcar al locului – din
    care sunt construite casele, catedralele, palatele sau fortaretele
    acestei insule si care a stat la baza inspiratiei a 7.000 de ani de
    arhitectura -, este cea mai importanta resursa a Maltei si a
    stabilit numele acestei insule (de la Melita – insula de
    miere).

    Cu o suprafata aproape cat a Bucurestiului, insula Malta este
    fotogenica in albumele de vacanta. Capitala Valleta iese in
    evidenta ca un oras medieval tipic mediteranean plin de cladiri din
    secolul al XVI-lea, construite sub ordinul cavalerilor Sfantului
    Ioan din Ierusalim, si cu multe biserici, cea mai cunoscuta fiind
    Biserica Cavalerilor sau Catedrala Sfantului Ioan in prezent, dar
    si un Palat al Marilor Maestri. Din exterior, cladirile nu sunt
    foarte atractive, lipsa de ornamente si piatra galben-aurie dand
    impresia unei arhitecturi austere. In interior insa, ochii incep sa
    iti fuga spre zvacnirile formelor complicate ale arhitecturii
    baroce si ornamentele in foita de aur.

    “Acum calcati voi pe mormintele noastre, dar va veni vremea cand
    si pe ale voastre vor calca altii”. Este mesajul pe care pasesc
    turistii la intrarea in Catedrala Sfantului Ioan (Casa
    Cavalerilor), pavajul din interiorul catedralei fiind format din
    criptele mormintelor Cavalerilor Ioaniti. Daca aleg sa viziteze
    Palatul Marilor Maestri (actualul sediu al Parlamentului Maltei),
    turistii vor gasi saloane decorate cu armurile cavalerilor,
    tablouri imense ale conducatorilor din Ordinul Cavalerilor Ioaniti
    si statui.

    In Malta cu greu se gaseste un coltisor cu umbra. Tocmai de
    aceea vizitatorii se grabesc sa bifeze in lista cu lucruri de vazut
    gradinile Barakka, cel mai inalt punct al capitalei Valleta, unde
    se pot feri de soare in timp ce se racoresc cu un suc si admira
    panorama orasului si a marelui port. In apropierea gradinilor
    Barraka este un labirint de stradute cu magazine de suveniruri,
    restaurante si cafenele asezate una dupa alta. Un loc numai bun
    pentru o gustare: o cafea se vinde cu 1,25 euro, o salata costa 5
    euro, iar o pizza in jur de 6,5 euro. Agitatia de pe strazile din
    centrul Valletei se transforma intr-o liniste totala in fosta
    capitala a Maltei, Mdina. Cunoscut si ca “orasul tacut”, unde
    vechea nobilime malteza s-a retras dupa ce au aparut cavalerii,
    care isi gazduiau aici ceremoniile de depunere a juramintelor
    pentru protejarea insulelor malteze, Mdina este una dintre cele mai
    importante atractii ale Maltei.

    Galbenul-auriu al pietrelor din Malta devine la un moment dat
    obositor, iar turistul doritor de mai multe culori va fi multumit
    cand va ajunge in portul Marsaxlokk din sud-estul Maltei. Jocul
    spectaculos de culori este dat de barcile de pescuit (luzzu), cu
    prore verticale dupa modelul vaselor feniciene. Desi asteptarile
    culinare de la restaurantele de pe faleza s-ar lega de preparatele
    din peste, foarte populara in aceasta zona este bucataria italiana.
    In bazarurile din acest port se vinde si un “suvenir traditional”,
    gemul si lichiorul de cactus, o bautura dulce, aromata, de culoare
    roz.

    Celebrele sculpturi facute de apele marii se vad abia in sudul
    insulei Malta. Cea mai frumoasa si cea mai mare dintre aceste
    scobituri sapate de Marea Mediterana este Grota Albastra, care
    poate fi vazuta pentru sapte euro intr-o plimbare cu barca.
    Albastrul marii este cel mai intens langa Grota Albastra si doar la
    Laguna Albastra din insula Comino (cea mai salbatica dintre cele
    trei insule) albastrul se schimba in verde-turcoaz.

    Cum intreg arhipelagul maltez este scaldat pe toate laturile
    sale in valurile Mediteranei, maltezii au depus tot efortul pentru
    a transforma insulele in destinatii turistice. Astfel, orice
    vestigiu, piatra sau templu a devenit obiectiv turistic si parte a
    unei povesti cu “a fost odata ca niciodata”.