Daca motivul infiintarii unui aeroport la 60 de kilometri de Bucuresti pentru cursele low-cost este ca apropierea de oras califica Baneasa mult mai bine pentru cursele de linie decat pentru cele ieftine, de ce nu ar muta ministerul pur si simplu cursele de linie pe Baneasa si cele ieftine pe Otopeni?
Stirea de saptamana trecuta privind mutarea curselor low-cost de pe aeroportul de la Baneasa pe un aeroport secundar care va fi construit undeva in judetul Ilfov, la Alexeni, a ridicat o serie de semne de intrebare pe care oficialii Ministerului Transporturilor le-au lasat deocamdata neclarificate pana se va aproba in consiliu cum este mai bine si mai economic de facut.
Stirea spunea ca, intr-un interval de zece ani, companiile aeriene low-cost vor fi determinate – prin cresterea tarifelor de operare la Aeroportul Baneasa – sa opereze de pe un aeroport alternativ, care va fi construit in sapte-zece ani, in judetul Ilfov.
Mai precis, daca acum taxele de aeroport pe Baneasa sunt, in medie (fiind tarife diferentiate intre zi si noapte, ore de varf si numarul de operari), de 600-800 de euro pe zbor, pe aeroportul Henri Coanda acestea sunt in medie de 1.200 de euro, iar planurile ministerului prevad ca taxele pe Baneasa sa le depaseasca chiar pe cele de pe Otopeni.
Este mult mai aproape de centru, spune ministrul, si operatorii trebuie sa plateasca pentru a oferi acest confort. Insa pentru ca operatorii sa plateasca, intai trebuie sa plateasca bugetul si sa faca din aeroportul de la Baneasa un Otopeni – cu acelasi confort, aceleasi terminale, aceeasi capacitate sau chiar mai mare (desi acum gradul de ocupare pe Henri Coanda este la jumatate fata de Baneasa).
Cum aeroportul de la Otopeni nu poate fi mutat, ministrul spune ca nu este fiabil nici ca pe acel aeroport sa se transfere cursele low-cost, astfel incat cursele de linie sa treaca pe Baneasa. Este un aeroport foarte mare si foarte modern si are si taxe foarte mari pentru capacitatea de plata a companiilor low-cost, spune Berceanu.
Si atunci, daca TAROM si celelalte companii de linie care opereaza din Bucuresti vor fi mutate pe Baneasa (acesta fiind motivul pentru care cursele low-cost ar trebui sa zboare mai de departe), ce s-ar intampla cu Otopeni, in care s-au investit in ultimii cinci ani aproape 50 mil. euro din bugetul Ministerului Transporturilor? Si in care ministerul mai pregateste investirea a 85 mil. euro, dintre care 47 mil. euro in acest an? Otopeni ar putea deveni hub regional de transporturi aeriene, raspund oficialii Ministerului Transporturilor, mentionand insa ca aceasta este doar o varianta si ca principala preocupare de acum este daca acest proiect al mutarii pe Baneasa a curselor de linie, in special a TAROM, este o varianta viabila.
Aducerea aeroportului Baneasa la confortul si capacitatea celui de la Otopeni presupune o investitie de minim 600 de milioane de euro, pentru constructia de terminale, piste, sisteme de securitate etc., mai mult de jumatate din aceasta suma trebuind a fi cheltuita pe echipamente/sisteme care nu pot fi mutate – daca varianta mutarii aeroportului ar fi vreodata luata in calcul, spun oficialii aeroportului Baneasa.
Daca luam insa in calcul ca peste zece ani, cand ministrul transporturilor a estimat ca ar trebui sa se intample aparitia acestui al treilea aeroport, Bucurestiul chiar s-ar putea sa aiba nevoie de trei aeroporturi? (Pentru ca acum nu are nevoie, dat fiind ca, din capacitatea de zbor a Bucurestiului de acum, se consuma 75%.) Si mai precis, de ce e nevoie de inca o aerogara precum e Baneasa acum? Raspunsul poate veni din faptul ca este chiar un trend in Europa ca fiecare oras sa aiba si un aeroport low-cost (existand si o asociatie a aeroporturilor low-cost, care face congrese internationale si tipareste si manuale de practici).
Sa fie nevoie de trei aeroporturi peste zece ani este foarte posibil, atata vreme cat cererea de zboruri si piata de aviatie din Romania creste cu procente de doua cifre pe an, trend care va mai continua cel putin cinci ani, dupa cum spun oficialii IATA. Mai precis, anul trecut piata de aviatie a crescut cu 18%, iar pentru acest an se preconizeaza o crestere de 15%, cele mai multe intrari pe piata (cinci de la inceputul anului) fiind ale companiilor low-cost, care aproape ca sufoca Baneasa.
Insa, cum nimeni nu stie ce ii rezerva viitorul, nici piata de aviatie nu stie ce o asteapta din partea ascensiunii low-cost. Deja semnale precum faptul ca marii operatori low-cost au inceput sa opereze de pe marile aeroporturi ale lumii, faptul ca Ryanair are cifra de afaceri egala cu jumatate din cifra de afaceri a celui mai mare operator aerian din lume, Air France-KLM, sau faptul ca un operator aerian low-cost italian a depus cea mai buna oferta financiara pentru a cumpara Alitalia ne fac sa ne gandim ca tratamentul putin discriminatoriu de care au deseori parte companiile low-cost s-ar putea intoarce tocmai impotriva acelora pe care aceste masuri tind sa ii protejeze. Oricum, raspunsurile vor veni mai devreme de zece ani.