BusinessMagazin

Blog

  • Inteligenta la masini

    In conditii de trafic aglomerat, soferii incep sa vorbeasca unii cu altii. Pentru a evita traficul aglomerat, IBM vrea sa faca masina sa comunice cu soseaua.

     

    Automobilele devin inteligente datorita unei combinatii de senzori si tehnologii de comunicatii wireless. Senzorii de parcare spun soferului cand se apropie periculos de mult de un obstacol si condusul prin zone necunoscute devine mult mai usor gratie sistemului GPS. Producatorii de automobile spun ca in viitor masinile nu doar ca vor putea comunica unele cu altele, dar vor fi in corespondenta permanenta cu soseaua pe care ruleaza. Insa cu toate aceste date oricand la dispozitie, IBM spune ca se poate ajunge la o supraincarcare cu informatii, asa incat a lansat un proiect pentru a ajuta soferii sa obtina informatiile utile la momentul potrivit. IBM isi numeste initiativa „collaborative driving“, o masura de a face condusul mai sigur si a evita ambuteiajele. Aceasta nu inseamna, in conceptia producatorului american de software, echiparea cu noi gadgeturi care sa intre in dotarea standard a masinii, ci aducerea catorva principii folosite in domeniul calculatoarelor in cadrul sistemelor deja folosite in interiorul masinilor. Folosind o combinatie intre modularea pe calculator si simularea condusului, compania crede ca va determina mai bine cum pot fi folosite toate informatiile pe care le ofera deja sistemele de siguranta ale masinii. „De exemplu, intr-o intersectie cu doua masini care se apropie una de alta poate ca exista un algoritm ce va determina cea mai sigura si eficienta procedura prin care cele doua masini vor trece una pe langa alta“, spune Oleg Goldshmidt, cercetator in cadrul IBM. Dar cum sa fie aleasa ordinea masurilor ce vor fi luate automat de sistemele de siguranta ale masinii reprezinta o chestiune complicata. In viitor, soselele vor fi echipate cu senzori de determinare a pozitiei automobilelor si vor putea transmite toate aceste informatii catre soferi.

     

    „Un automobil inteligent trebuie sa colecteze mai multe seturi de informatii, sa difuzeze o parte din ele catre alte receptoare si apoi sa ia o hotarare: in fata masinii e o persoana sau doar ceata“, ofera un exemplu Mike Gardner, director in cadrul Motorola. Nu mai e doar o problema de informare, ci si una de suprainformare. Anumite sisteme de siguranta le pot bloca pe altele vitale daca nu se face o ierarhizare corecta a lor. Nimeni nu ar dori o masina cu capacitati de procesare si algoritmi care sa o plaseze in categoria de inteligenta medie.     

  • Arborele geni-alogic

    Comunitati pe Net se pot dezvolta practic in jurul oricarui gen de interes. Chiar si in jurul interesului, strict personal, pentru propriul arbore genealogic.

     

    La primul pas dupa incarcarea paginii web, cel atras de istoria propriei familii va trebui sa isi scrie numele si apoi numele parintilor, in doua casete care vor fi ulterior legate de alte casete, cu numele rudelor din ce in ce mai indepartate. Dupa cateva minute, ecranul va fi umplut de casete roz (pentru linia feminina a ascendentei) si albastre (pentru barbatii din familie), care ilustreaza arborele genealogic al utilizatorului. La introducerea fiecarui nume de membru al familiei exista posibilitatea de a-i preciza acestuia si adresa de e-mail. In acest caz, ii va fi trimis automat un mesaj, cu invitatia de a se alatura jocului si a adauga noi „ramuri“ in arborele genealogic. Proprietarii site-ului spera chiar ca in timp, daca acest serviciu se va dovedi suficient de popular, majoritatea profilurilor vor fi conectate unele cu altele, mergand foarte departe in timp. Deja in sase luni de la lansare, cinci milioane de persoane si-au insirat aici lista de antecesori. O facilitate noua permite chiar gasirea membrilor familiei prin introducerea unei secvente din codul ADN. Din pacate insa, numarul celor care cunosc aceasta informatie este inca foarte mic si nu se stie cati ar gasi atractiva ideea de a-si incredinta spatiului virtual secretele biologice. Deocamdata, pentru a facilita comunicarea, site-ul are integrat un serviciu de e-mail care poate fi folosit doar pentru a coresponda cu membrii familiei. Orice alta persoana care nu e mentionata in casetele ce alcatuiesc arborele genealogic este imposibil de contactat prin aceasta metoda. Partial, site-ul este un succes, pentru cei cinci milioane de oameni atrasi, dar mai ales pentru investitorii convinsi ca faima serviciului se va raspandi pe cale virala. Inainte de lansare, un fond de investitii a oferit o finantare de pornire de 1 milion de dolari, iar ulterior un altul a oferit 10 milioane pentru doar 10% din compania americana care controleaza site-ul. Valoarea site-ului a fost astfel fixata de cumparator la 100 de milioane de dolari, la abia doua luni de la lansare.

     

    Geni.com ramane pentru moment gratuit, iar fondatorii (intre care un fost director al PayPal) spun ca in viitor vor alege modelul incasarilor din publicitate. Dar pana atunci nu se pot plange de lipsa resurselor financiare. Pana la urma, daca cele 10 milioane de la fondul de investitii se epuizeaza, fondatorii n-au decat sa trimita si ei e-mail-uri catre membrii familiei.

  • Salus Per Aqua

    Pe vremuri, niciun razboi sau un decret de pace nu erau suficient de importante pentru a-l face pe rege sa-si anuleze vizita anuala la bai. La sute de ani distanta, pe piata se (re)lanseaza in fiecare an mii de spa-uri, iar Romania reuseste sa se apropie, chiar daca oarecum cu pasi de melc, de vechiul sau renume de destinatie de spa.

    Unii calatoresc in cautare de monumente si situri istorice, altii sunt in cautare de minuni naturale. Cine nu cauta decat relaxarea are la dispozitie ceea ce pe vremuri aristocratii numeau un sejur la bai – in traducere moderna, turism de spa. Daca o vreme turismul de spa a fost privit ca o afacere de nisa, cererea de astfel de servicii a creat treptat o piata care la nivel global a ajuns, dupa unele estimari, la 5 miliarde de euro.

     

    Aparent, conceptul pare simplu – trei litere care vin de la initialele a trei cuvinte: „salus per aqua“ (in latina, „sanatate prin intermediul apei“), insa termenul de spa are in general interpretari oarecum diferite, in functie de serviciile concrete pe care le ofera stabilimentele de spa. Punctul comun tuturor interpretarilor este insa terapia cu apa, fie ca este vorba de club spa (unde scopul principal este fitness-ul), cruise ship spa (spa la bordul unui vas), day spa (spa-uri urbane aflate in apropierea hotelurilor, cu tratamente de infrumusetare sau relaxare), resort spa (statiuni intregi bazate pe o oferta de relaxare si proceduri), medical spa (care se concentreaza asupra prevenirii diferitelor afectiuni) sau mineral spring spa, care de obicei profita de pe urma vecinatatii cu un izvor mineral.

     

    Daca pe plan mondial spa-urile sunt tot mai diversificate ca oferta, in Romania domeniul face pasi de dezvoltare timizi, cu toate ca baze exista (de exemplu, statiunile balneoclimaterice, precum Herculane, care a atras „la bai“ capete incoronate ale lumii, in primul rand Franz Joszef). Piata este impartita intre cateva centre de relaxare mai cunoscute, precum Ana Aslan Health Spa din Eforie Nord si spa-urile urbane ca Cella Center sau Eden Spa.

     

    Luna trecuta s-a lansat si primul spa medical in stil asiatic, Pro Estetica Sana-Bali Spa, un concept preluat din Asia si adaptat pentru piata romaneasca. Desi se afla intr-o zona submontana, la Cornu, sursa de inspiratie provine tocmai din Bali. „Initial ne-am indragostit de Bali din povestile unor prieteni olandezi, apoi am si cunoscut acest loc si sentimentele s-au amplificat. Prima impresie a fost ca ne aflam intr-un loc de geneza, unde s-au nascut copacii si plantele, mai ales ca oriunde calci pare ca mergi pe flori“, zice dr. Dana Jianu, care spune ca ideea unui spa ii incoltea in minte de peste 10 ani.

     

    Constructia a inceput cu patru ani in urma, iar investitia totala s-a ridicat la peste un milion de euro. Domeniul pe care se afla spa-ul, detinut de sotii Jianu, are o suprafata de aproape 6.000 de metri patrati de verdeata, terenuri de sport, terase si un hotel de patru stele cu 15 camere. Dana Jianu spune ca interiorul este decorat cu mobila din lemn de tec si accesorii aduse din Bali. Numai transportul mobilei (cu vaporul) a durat doua luni si jumatate.

     

    Conceptul dupa care se desfasoara activitatile l-a denumit D.R.E.A.M., adica dieta, relaxare, estetica, activitate fizica si medicina. „Urmarim un concept de ingrijire holistica in toate aspectele: programe de slabire, de relaxare pentru oamenii stresati si care doresc sa invete ce inseamna un stil sanatos de viata, programe de detoxifiere“, spune Dana Jianu. Un loc important in programul spa-ului il are masajul, facut de un profesionist din Indonezia. „Scoala de masaj asiatica este diferita si se bazeaza pe miscari blande care actioneaza mai mult pe centre energetice. Intreg masajul este gandit sa relaxeze si sa vindece“, comeneaza doctorita.

     

    Curtea de 4.500 de metri patrati este rezervata pentru activitati fizice: jogging, baschet, tenis, roller-skating, inot in piscina acoperita si fitness. Pretul unui program de doua saptamani in camera single este de 2.400 de euro, iar in camera dubla 2.100 de euro, in care sunt incluse cazare, dieta, gimnastica, sauna, jacuzzi, masaj, antrenament de tenis sau baschet. Jianu spune ca segmentul-tinta sunt persoanele cu venituri mari, care cauta sa-si imbunatateasca stilul de viata. „Ideea este la moda in strainatate si avem de gand sa formam piata si in Romania, mai ales ca avem pregatirea medicala necesara“, spune doctorita Jianu care se declara o pasionata de turism de spa.

     

    Jianu isi aminteste ca a vizitat spa-uri oriunde a calatorit, din Statele Unite (San Diego), Austria, Elvetia si pana in Asia. Ultimul spa pe care l-a vizitat a fost in Japonia, la poalele muntelui Fuji, unde ritualul de relaxare a inceput cu un dus de purificare: „Am primit scurte instructiuni, pentru ca mai nimeni nu vorbeste engleza, mai ales intr-un spa traditional japonez. Imi amintesc ca stateam intr-o piscina mica din piatra, cu apa fierbinte care vine din muntele Fuji – esti inconjurat de o mica gradina japoneza, cu gazon si flori perfecte. Stai in piscina, iar dupa ce te obisnuiesti, ajungi sa te relaxezi si intri intr-un alt univers“, afirma doctorita, adaugand ca la final „stai pe pietre si privesti la muntele Fuji si filozofezi“.

     

    Nevoia de relaxare a unor oameni care se declara din ce in ce mai stresati a facut ca turismul de spa sa ajunga in anumite zone sa aiba contributii insemnate la veniturile din turism. Bali este destinatia turistica de spa numarul unu din Indonezia, conform datelor Organizatiei Mondiale a Turismului (aproape 630.000 de turisti in primele cinci luni ale anului), iar in Singapore s-au inregistrat 8,85 milioane de turisti de spa in 2006. Conceptul de turism de spa a trecut dincolo de granitele insulelor exotice si a revenit pe continentul unde a fost inventat. Grupul hotelier Hilton a anuntat investitii de 149 de milioane de euro, alaturi de furnizorul de articole de lux LVMH (Louis Vuitton Moet Hennessy), pentru a dezvolta 70 de spa-uri noi, care sa se alature portofoliului de 65 de spa-uri reunite sub cele doua branduri ale grupului LVMH – Guerlain si Acqua di Parma.

     

    Si in Ungaria s-au anuntat investitii masive in spa-uri si statiuni de relaxare. In zona lacului Balaton este in curs de finalizare proiectul Royal Balaton Golf and Yacht, o investitie de 1,5 miliarde de forinti (6,1 milioane de euro) intr-o intreaga statiune de relaxare, cu spa, teren de golf si hotel de lux. La 35 de kilometri de Budapesta, la Bicske, s-au investit 300-350 de milioane de euro in Budapest Gate Country Club, care va include 100 de hectare de terenuri de golf, vile, spa si hotel de lux.

     

    Si Bulgaria a sesizat oportunitatea dezvoltarii nisei de spa, iar autoritatile au anuntat un plan de dezvoltare a industriei care in prezent aduce 3% din veniturile totale din turism. Cele mai cunoscute centre spa sunt Dobroudja Hotel din Albena, Ambassador Hotel din Nisipurile Aurii, Riviera Holiday Club, Sunny Day and Grand Hotel Varna din Sf. Constantin sau Pomorie Hotel din orasul de coasta Pomorie.

  • Justitie muzicala

    Acuzati ca n-ar fi decat un duet oarecare, platit sa-i imite pe Daft Punk, Justice  se pricep sa combine bucati muzicale din diverse genuri, cu un rezultat foarte amuzant.

     

    Mi-am intrebat recent un prieten DJ ce muzica mai asculta. Raspunsul? „Post-Micro-House.“ N-am stiut daca sa rad sau sa plang. Raspunsul insa reprezinta o trecere in revista a problemelor din prezent ale scenei dance music. Astazi, minigenuri cu nume inexplicabil de stupide ale muzicii dance apar precum ciupercile dupa ploaie, pentru ca mai apoi sa dispara fara urma. Astazi totul e o chestiune de estetica „minimalista“, de bun gust, de „design sonor inteligent“ si productie complexa. Nici Romania nu se lasa mai prejos, aproape toti DJ-ii sai trecand pe un sound „minimalist“. Ricardo Villalobos pare sa aiba program in Romania aproape in fiecare week-end, iar oamenii care acum trei ani ascultau Vali „The Storm“ Vijelie se dau in vant dupa ultima piesa a producatorului minimalist Luciano.

     

    E de inteles, in aceste conditii, de ce in lumea muzicii dance parerile sunt impartite cu privire la duetul electronic Justice. Ceea ce produc ei nu e nici pe departe minimal, ci mai degraba maximal.

     

    Justice s-au lansat in cariera in 2003, cu un remix dupa piesa „We Are Your Friends“ semnata Simian Mobile Disco, o piesa atat de plina de viata, incat pana si azi umple garantat ringul de dans. Au continuat apoi cu remixuri dupa mari nume ca Fatboy Slim, Franz Ferdinand, Britney Spears (da, Britney Spears) si concetatenii lor din Paris, Daft Punk, iar de curand si-au lansat albumul de debut. In spiritul lui Prince si al altor artisti care resping cuvintele preferand simboluri frumoase, albumul se intituleaza . Mi-a luat vreo jumatate de ora ca sa gasesc simbolul respectiv la mine pe computer (in caz ca va intrebati, da, este o cruciulita). Albumul lor se intituleaza . Nu stiu cum ar trebui sa-l cereti in magazinele de discuri, dar totusi…

    Daca exista niste artisti cu care sa semene Justice, atunci acestia sunt Daft Punk. Criticii muzicii lor de inceput sugerau chiar ca sunt platiti sa-i imite pe Daft Punk, mai ales ca aveau parte de acelasi management ca  Daft Punk. Ce-i drept, Justice au acelasi sound disco-rock difuz si filtrat ca Daft Punk. Totusi, diferenta dintre Daft Punk si Justice este fix partea de „punk“. Justice sunt de un milion de ori mai punk, de un milion de ori mai heavy metal si de un milion de ori mai rock’n’roll.

     

    Ceea ce reusesc Justice este sa ia bucati neplacute de muzica pop, sa le bata bine si sa scoata ceva atat de incitant, incat ii face garantat pe oameni sa danseze pana le tasneste sangele pe nas. Single-ul lor recent „DANCE“ este un exemplu perfect in acest sens. Par sa fi reusit sa indese toata istoria muzicii dance in mai putin de cinci minute de muzica. Piesa porneste cu un cor inocent de copii, trece la niste aranjamente de coarde stil disco exagerat al anilor saptezeci, ajunge la un house intunecat din anii optzeci, adauga un pic de house francez filtrat si mai pune si niste acorduri nebunesti de heavy metal.

     

    Justice iau excesele muzicii disco, egoismul exagerat al rockului de stadion, solo-urile de chitara de cinci minute cantate cu piciorul pe boxa monitor si reusesc sa le transforme pe toate in ceva care e aproape imposibil sa-ti displaca. Suna ca Ricardo Villalobos batut pe o alee intunecata de o banda de rockeri parizieni adolescenti costumati in roboti.

     

    Intr-un moment in care majoritatea celor care merg prin cluburi ar dansa probabil si pe sunetul produs de un om care loveste intr-un watercooler de birou (nota: Brian Wilson chiar izbea in mod repetat intr-un watercooler pentru a obtine un sunet de percutie pe Pet Sounds), este exact ceea ce ii trebuie muzicii dance. O mare infuzie de amuzament.

     

    In romaneste de Loredana FrATilA–Cristescu

  • L’enfer c’est les autres

    Pachetul de solutii pe care il ofera acest curs scurt de relatii interumane scris de Roy Lilley are marele avantaj ca nu trebuie carat integral in spate sau integral tinut minte atunci cand avem probleme, tocmai pentru ca e util pe bucati si pentru ca poate oferi remedii punctuale.

     

    Restul paginilor, cele excedentare sau care nu ne privesc, pot fi aruncate. Cel putin asa declara autorul in prefata, constient ca proliferarea cartilor de „solutii-pentru-orice-fel-de-probleme“ a ajuns sa induca in public o stare de serioasa anxietate. Aceasta tehnica de a nu face din lucrurile grele un blestem, de a lua „r la légcre“ pana si situatiile apasatoare, se reflecta chiar in felul in care Lilley isi enunta cele doua reguli de baza ale ghidului sau. Prima este ca „nu exista oameni dificili, exista numai oameni cu care trebuie sa invatam sa ne purtam“. Iar cea de-a doua este: „Mai cititi o data prima regula!“. Lasand gluma (cu efecte de incurajare) la o parte, autorul ne avertizeaza ca oamenii dificili ne pot face viata imposibila. Ca sa putem rezolva situatiile conflictuale de la serviciu, este bine sa-i intelegem pe ceilalti, asa incat Lilley ne descrie sapte tipuri clasice de persoane dificile: 1. Personajul ostil, agresiv, beligerant si ofensiv; 2. Eternul nemultumit, morocanosul si nesuferitul; 3. Apaticul si tacutul; 4. Superagreabilul: un fel de cocker spaniel; 5. Negativistul; 6. Atotstiutorul; 7. Nehotaratul, sovaitorul, ezitantul. Primul pas in evitarea situatiilor dificile in care ne prind oamenii dificili este sa invatam sa-i recunoastem rapid si, deci, sa-i introducem intr-un compartiment in interiorul caruia sa le aplicam tratamentul adecvat: ei trebuie atacati in zona in care sunt in general vulnerabili – previzibilitatea. Faptul ca reactiile lor pot fi anticipate si ca, odata clasati, gama lor de reactii este foarte ingusta face posibil recursul la o serie de trucuri. Dintre acestea panacee, iata doar cateva exemple: cum sa va purtati cu sefii care va exaspereaza, cum sa-i controlati pe colegii care va fac zile grele, cum sa va purtati cu subordonatii buni de strans de gat, cum sa-i invingeti pe tirani pe propriul lor teren, cum sa-i manipulati pe manipulatori, cum sa va descurcati cu clientii dificili, cum sa-i motivati pe colegii lenesi etc. Lasand la o parte rapida aplicabilitate si utilitate a acestor sfaturi, trebuie subliniata o alta mare virtute a acestei carti, si anume faptul ca va ridica indiscutabil moralul. Nu de alta, dar porneste de la premisa ca oamenii dificili sunt intotdeauna ceilalti, nu dumneavoastra.

     

    Roy Lilley, „Cum sa ne purtam cu oamenii dificili“,

    Meteor Press, Bucuresti, 2007

  • Noutati

    Porno-Comunismul

     

    Desi in sinopsisurile editoriale este prezentat ca fiind un roman, volumul „copilului teribil al literaturii maghiare“ aduna crampeie de jurnal, cugetari politico-jurnalistice, ale caror singure elemente de congruenta sunt referirile la pornografie. Iar aceasta trebuie inteleasa ca o metafora a decaderii prin minciuna si prin delatiune, ca prag al compromiterii fiintei umane. Ne aflam in plina epoca a lui Janos Kadar, cand agresiunea puterii asupra cetatenilor depaseste ca intensitate si consecinte ideea de viol. Astfel, „libertatea trupului ramane singurul debuseu al celor care si-au vandut spiritul“. Intriga functioneaza in acelasi fagas de preocupari ca multe dintre foarte premiatele romane ale autorului, intre care „Harmonia Coelestis“ (un elogiu inscriptionat pe piatra funerara a tatalui sau) si, mai ales, „Revazut si corectat“, un volum in care rastoarna tot corul de elogii anterior formulat si marturiseste ca parintele sau a fost informator al Securitatii maghiare.

     

    Péter Esterházy, „Un strop de pornografie maghiara“,

    Editura Humanitas, Bucuresti, 2007

     

     

    Farmecul descarcerarii

     

    Un roman celebru care dat nastere unui film si mai celebru (1996, regia David Cro-nenberg), greu de urmarit de catre persoanele slabe de inger. Ne aflam intr-o lume de cosmar, supertehnologizata, in care autorul, J.G. Ballard, il pune sa evolueze pe acelasi J.G. Ballard, erou si victima a acestei aventuri al carei motor este perversiunea fata de accidentele de masina. Crash-maniacii dedica un veritabil cult accidentelor, dar si ranilor provocate corpului uman prin ciocniri de automobile – si ajung sa reconstituie, cu o minutie bolnava, tragedii precum cele suferite de James Dean sau Jayne Mansfield. Cel care il initiaza pe Ballard este Vaughn, un guru al domeniului, a carui fantasma este sa sufere un accident impreuna cu Liz Taylor, careia sa-i poata contempla ranile provocate de masina.

     

    J.G. Ballard, Crash,

    Editura Polirom, Iasi, 2007

  • Orasul celor trei imperii

    Candva capitala Imperiului Roman de Rasarit, bastion al crestinatatii si captura de pret pentru cuceritori, Constantinopolul a renascut dupa caderea din 1453 sub numele de Istanbul, un oras asupra caruia si-au lasat amprenta trei imperii: Roman, Bizantin si Otoman. Are atatea lucruri de admirat, incat nici sa nu va ganditi ca o singura zi ar fi suficienta pentru a-l descoperi.

     

    HIPODROMUL: Construit in anul 203 d.Hr., este locul incaierarilor intre gladiatori si al intrecerilor de care de lupta. Cel mai cunoscut monument al sau, cei patru cai de bronz, decoreaza acum Piata San Marco din Venetia. Caii au fost transportati in Italia de catre cruciati, in Istanbul pastrandu-se doar o copie.

     

    HAGIA SOFIA: Candva cea mai mare biserica a crestinatatii, a fost transformata dupa caderea Constantinopolului in moschee. In anul 1935 a fost declarata muzeu de catre presedintele Kemal Ataturk, fiindu-i restaurate mare parte din mozaicele bizantine si icoane.

     

    MARELE BAZAR: Grupeaza peste 2.500 de pravalii si ofera una dintre cele mai interesante experiente pentru cei veniti la cumparaturi. De aici se pot cumpara haine de piele lucrate manual, covoare sau bijuterii, iar cumparatorii raman in mod cert cu deprinderea faimoasei arte a tocmelii la pret cu vanzatorii.

     

    PALATUL TOPKAPI: Cum ar arata Palatul Versailles, Turnul Londrei si pestera lui Ali Baba la un loc? Odata intrat pe poarta, vizitatorul e intampinat de capetele taiate ale celor care au indraznit sa se impotriveasca Sultanului. Intr-una din salile opulent decorate se afla obiecte personale ale Profetului Mahomed, iar in alta un toiag care se presupune ca i-ar fi apartinut lui Moise si o parte din craniul Sf. Ioan Botezatorul. Se poate vizita si haremul, contra unei taxe suplimentare.

     

    CAGALOGLU HAMAMI: Una dintre cele mai cunoscute bai publice ale Istanbulului, unde au venit sa se relaxeze de-a lungul timpului personalitati ca Franz Liszt, Florence Nightingale sau imparatul Wilhelm.

     

    BABYLON: Bar devenit celebru prin programul de muzica oferit, cu trupe din cele mai diverse, turcesti si europene, de la jazz la hip-hop si de la techno la world music. Frecventat de intelighentia locala, dar considerat o atractie obligatorie pentru turistii straini, locul atrage atentia prin aspectul exterior semiindustrial, cu zid de caramida, dar si prin interiorul minimalist, cu plafon inalt, prielnice acusticii.

     

    KORFEZ: Restaurant situat pe malul asiatic al Bosforului, cu un decor romantic si o priveliste superba, la care se ajunge cu barca de pe malul european.

  • Unora le place prazul

    Faptul ca Renault e deja pe piata de aici e un avantaj pentru americanii de la Ford, daca acestia vor accepta cerintele statului roman in materie de colaborare cu furnizori locali. Ramane insa de vazut care vor fi cerintele Ford, singura companie ce a depus oferta pentru Automobile Craiova, in raport cu statul roman.

     

    Ford va veni la Craiova, asa se aude pe aici“, spunea saptamana trecuta, cu o siguranta complice, un angajat al uzinei oltene cu cateva zile chiar inainte de a se afla ca americanii sunt singurii ofertanti in licitatia pentru vanzarea fostei fabrici a Daewoo. Justificarea data era interesul mai mare aratat de aceasta companie uzinei. Angajatul povesteste cum chiar din primavara Ford a trimis o echipa la Craiova sa faca un lucru ce i-a facut pe majoritatea angajatilor sa ridice din sprancene: au sapat 16 puturi de 20 de metri adancime prin uzina craioveana. Sapaturile au fost facute in special in jurul vopsitoriei si al halelor care depoziteaza hidrocarburi sau chimicale. Ford urmarea sa faca o analiza a structurii solului si a gradului de poluare, ca sa stie ce investitii sunt necesare pentru a nu face rabat de la politica „verde“ pe care o practica in toate fabricile sale.

     

    Intr-o ambianta complet diferita, un alt indiciu a fost dat la petrecerea exclusivista de sarbatorire a zilei nationale a Statelor Unite. Ambasadorul a ridicat cupa de sampanie catre doua persoane, reprezentantii Ford, spunand ca Romania este cel mai bun prieten al SUA. Si daca mai era loc de indoieli, in ziua urmatoare, cea in care a fost anuntata singura oferta pentru actiunile statului de la Automobile Craiova, la redactiile celor mai importante publicatii din Romania au sosit din partea importatorului Ford reviste-brosuri de 22 de pagini al caror titlu, „Ford si Craiova – un parteneriat de succes“, a risipit orice mister. 

     

    Insa pe cat de asteptata a fost intrarea Ford la licitatie, pe atat de neasteptata a fost retragerea celor de la General Motors (GM). Mai ales ca GM nu se afla la prima negociere aici. In 1999, dupa falimentul Daewoo in Coreea, americanii au preluat mare parte din capacitatea de productie a constructorului asiatic. Una dintre exceptii a fost Daewoo Craiova. Ulterior, in tentativa de privatizare de anul trecut, General Motors s-a declarat nesatisfacut de nivelul sprijinului pe care statul roman era dispus sa il ofere, in facilitati fiscale, in cazul unei preluari. Cu doar doua zile inainte de anuntarea Ford ca singur finalist, Steven Harris, directorul de comunicare al corporatiei americane, declara pentru BUSINESS Magazin ca „interesul este pentru marca Chevrolet, pentru care exista o cerere foarte mare in regiune, iar la Craiova s-ar putea produce modele din clasa mica sau compacta“. Despre General Motors s-ar putea spune ca este mai aproape de Romania decat Ford si datorita faptului ca aici exista un birou de reprezentare al GM South East Europe si un centru de achizitii la Sibiu, interfata cu furnizorii locali de piese si subansamble. In contrast, Ford este prezent doar prin intermediul Romcar in Romania, companie din grupul Tiriac Auto, care joaca rolul de importator si este in acelasi timp cel mai mare dealer al marcii.

     

    Dupa ce, ulterior, GM a anuntat ca a decis sa nu depuna oferta finala pentru Automobile Craiova, pentru ca „riscurile si incertitudinile depasesc potentialul beneficiu“, reprezentantii companiei au afirmat totusi ca in continuare sunt in cautarea unor noi capacitati de productie in zona est-europeana, pentru satisfacerea comenzilor din Europa. Chiar si in Romania. „Un greenfield ramane intotdeauna o optiune“, a declarat Marc Kempe, director de comunicare GM Central and Eastern Europe. De unde a venit motivatia pasului inapoi? Compania a indicat mai degraba de unde nu vine; Kempe a spus ca grupul american s-a declarat de acord cu stabilirea castigatorului prin grila de departajare a participantilor. Conform datelor publicate in oferta de privatizare de catre AVAS, pretul oferit pe actiune are o pondere de 35%, investitiile asumate pentru cresterea capacitatii de productie – 20%, volumul de productie propus – 20%, la fel ca si planul de integrare in industria auto locala. La acest ultim punct, AVAS pretinde ca in patru ani, gradul de integrare locala, adica ponderea pieselor comandate la furnizori locali pentru constructia autoturismelor, sa fie de 60%.

     

    Pentru a pune cifra in perspectiva, trebuie spus ca uzina Dacia de la Pitesti are un grad de integrare de „mai mult de 50%, dar se tinde spre 60%“, dupa cum spun reprezentantii producatorului de Logan. General Motors a sustinut ca nu ar fi o problema atingerea acestei cifre, pentru ca oricum lucreaza si acum cu multi furnizori locali, prin intermediul centrului de achizitie de la Sibiu (de pilda Autoliv din Brasov, care produc centuri de siguranta si airbaguri pentru GM si pentru Dacia). Acelasi procent de 60% a fost inclus in contractul de privatizare din 1994, cand coreenii de la Daewoo preluau uzina de la Craiova. Cifra nu a fost atinsa vreodata, cele mai multe dintre componente fiind in continuare importate si doar asamblate la Craiova. Cu acest motiv al nerespectarii contractului, Agentia Nationala de Administrare Fiscala (ANAF) a dat in judecata uzina, cerand restituirea tuturor facilitatilor fiscale de care s-a bucurat Daewoo, la care se adauga penalitati. Suma in cauza este de 700 de milioane de euro.

     

    De aceea, firma Darian, evaluatorul din partea statului al uzinei de la Craiova, spune ca estimarea pe care urmeaza sa o inainteze va contine doua cifre: cu si fara datorii. Aceasta pentru ca desi la ultima infatisare, de acum doua saptamani, in fata Curtii de Apel Bucuresti a fost hotarata exonerarea uzinei de la plata facilitatilor fiscale, ANAF are obligatia de a ataca decizia, iar cel mai probabil sentinta finala ar putea fi data la sfarsitul anului. Aceasta situatie a datoriilor va avea probabil efect asupra pretului care va fi negociat acum cu Ford. Vorbind despre valoarea activelor Automobile Craiova, Adrian Vascu, cel care a condus echipa de evaluatori a Darian, spune ca decizia de a accepta sau nu un pret are mai multe resorturi. „Tine si de sinergia producatorului cu piata locala – e vorba de o vanzare strategica, cu implicatii in industria orizontala“, spune Vascu, fara a oferi o estimare asupra valorii uzinei. Anterior, reprezentanti ai industriei auto locale spuneau ca fabrica ar trebui sa valoreze cel putin 800 de milioane de euro, iar pachetul de 72% scos la vanzare in jur de 500 de milioane de euro.

     

    Acelasi angajat sigur ca Ford urmeaza sa vina la Craiova, intrebat fiind pe care dintre cei doi pretendenti americani i-ar prefera, a dat un raspuns graitor: „Mai rau de atat nu se poate, oricare din ei ar veni va fi mai bine“. La uzina, de o luna si jumatate a fost oprita productia pentru Cielo si Nubira, iar singurul model care mai iese acum de pe banda de asamblare este Daewoo Matiz. Alte cateva hale mai produc insa arbori cotiti si chiulase, pentru ca exista cerere in Coreea. Oricum plafonul maxim de productie de 100.000 de automobile n-a fost atins niciodata, in timp ce acum Ford vorbeste de o marire a capacitatii la 200.000 de unitati, „pentru ca avem un plan total de crestere care trece de 2 milioane de unitati pentru 2007“, dupa cum declara John Fleming, presedintele Ford Europe, pentru Automotive News Europe.

     

    Oricare va fi compania care va prelua uzina de la Craiova (Ford, acum, sau o alta daca licitatia cu un singur participant nu va aduce un rezultat), ecosistemul de furnizori si producatori de piese de schimb sau componente este insa cu mult mai eficient decat era la venirea Renault in Pitesti. „Reteaua nationala a inceput sa functioneze, livrarile se fac la timp, calitatea e buna si asta nu e putin lucru, dupa ce ai avut experienta lucratului inainte de 2000. Au invatat din mers, s-au profesionalizat“, spune Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia Groupe Renault. Acum, pe platforma de la Mioveni sunt sute de furnizori care lucreaza pentru uzina Dacia. Alte piese se fac in orase din tara. Sistemul de franare se face la Satu Mare, spumele poliuretanice folosite sunt aduse de la Timisoara, acolo unde este produs si sistemul de iluminare, iar centurile de siguranta sunt facute in Brasov. „Este un avantaj fantastic pentru Ford faptul ca Renault este aici de atat timp.

     

    E ca si cum ar avea o autostrada prin mijlocul unei paduri. Noi am facut aceasta autostrada, am facut terasamente, am defrisat si tot ce trebuie“, se exprima plastic Stroe despre profesionalizarea pe care francezii au incurajat-o sau chiar fortat-o in randul partenerilor locali.

     

    Ar putea Ford folosi aceiasi furnizori care produc acum pentru Dacia? Stroe crede ca da. „Tendinta este ca un furnizor sa lucreze cu mai multi producatori, exclusivitatea nu isi are rostul. De exemplu, un element de la o pompa de benzina este acelasi poate si pentru Ford, si pentru Dacia. Nimeni nu se uita cum arata si chiar daca fiecare masina vine cu performantele ei, ele sunt date de ansamblu, nu de o parte“, isi explica Stroe punctul de vedere. Evident, in conditiile in care o mica parte din componentele unei masini, cele care tin de personalitatea marcii, asa cum ar fi elementele de caroserie, nu pot fi neaparat fabricate in acelasi loc unde le face concurenta.

     

    Vestile sunt bune, asadar, nu doar pentru fabrica de la Craiova, ci pentru intreaga industrie auto romaneasca. Doi giganti mondiali care sa exporte mare parte din productia locala ar insemna contracte mai mari pentru niste furnizori care cel mai probabil vor fi obligati sa-si extinda capacitatile de productie – si eventual sa deschida altele noi in apropierea Craiovei. Aceasta e parerea lui Mihai Voicu, ministru pentru relatia cu Parlamentul, care s-a declarat sigur ca venirea Ford ar antrena o dezvoltare importanta a Olteniei si a orasului Craiova.

     

    Ramane de vazut insa cum se impaca strategia Ford stabilita in 2005 cu obligativitatea de a folosi cat mai multi furnizori locali. Ford cumpara anual componente pentru automobilele proprii in valoare de peste 90 de miliarde de dolari (65 de miliarde de euro). Fortat sa-si reduca costurile, acum doi ani producatorul a luat masura de a reduce numarul furnizorilor, oferind mai multe comenzi unui grup mai restrans. Intr-o prima faza, Ford a redus la jumatate numarul furnizorilor a 20 de componente-cheie, cum ar fi scaunele, suspensiile si cauciucurile, componente care insemnau costuri anuale de 35 de miliarde de dolari (25 de miliarde de euro).

     

    Planurile au fost de a reduce numarul total al furnizorilor de la 2.500 la mai putin de 1.000, oferind celor alesi contracte ferme pe mai multi ani si comenzi mai mari si cerand in schimb preturi mai mici. Cum se impaca aceasta strategie cu constrangerile date de clauzele impuse de statul roman? Probabil ca pentru producatorul american ar fi o derogare care merita sa fie facuta; pana la urma, costurile de fabricatie a unor componente produse in Romania sunt cel putin la un nivel mediu. Statul in schimb, cel putin la nivel declarativ, nu mai arata aceeasi lejeritate in acordarea de facilitati fiscale asa cum a facut-o pana acum cativa ani si de care au beneficiat si Daewoo, dar mai ales francezii de la Renault.

     

    „Nu vrem sa fie nevoie de o lege speciala pentru privatizarea Automobile Craiova“, a declarat Sebastian Vladescu, seful comisiei AVAS, imediat dupa ce a fost deschisa cutia de carton cu sigla Ford care continea oferta producatorului american. „Ford ar putea beneficia de facilitati din partea statului doar conform legislatiei europene si doar daca le va solicita.“ Iar aici chiar nu e vreun mister, in conditiile in care Ford concureaza de unul singur.

  • La a treia privatizare

    Daca Ford ajunge la Craiova, fabrica de aici marcheaza o premiera: ar ajunge la al treilea proprietar strain, fiecare din acestia provenind de pe alt continent.

    • Decembrie 1976 Statul roman si Citroën semneaza un acord pentru construirea unei fabrici auto ultramoderne care sa construiasca masini de mic litraj.
    • Octombrie 1982 Fabrica devine operationala, cu o intarziere fata de planurile initiale de aproape trei ani. Incepe productia modelului Citroën Prototype Y sub numele Oltcit.
    • Decembrie 1989 Expira contractul cu Citroën in baza caruia era produs modelul Oltcit si care era cunoscut cumparatorilor din Europa de Vest drept Citroën Axel.
    • 1994 Fabrica este cumparata de Daewoo, al doilea constructor sud-coreean dupa Hyundai.
    • 1996 La Craiova incep sa se asambleze modelele Daewoo Tico, Cielo si Espero.
    • 1997 In incinta fabricii este deschisa o unitate de productie pentru motoare si cutii de viteze, cu piata de export in principal in Rusia.
    • 1999 Corporatia Daewoo intra in faliment si General Motors cumpara fabricile din Coreea ale producatorului coreean, dar nu si pe cele din Romania, Polonia si Uzbekistan.
    • 2005 General Motors intra in negocieri pentru preluarea fabricii din Craiova, dar dupa cateva luni renunta.
    • 2006 Statul roman rascumpara Automobile Craiova de la Daewoo, pentru 60 de milioane de dolari.
    • 5 iulie 2007 Ford Europe este singurul constructor auto care depune oferta pentru preluarea unui pachet de 72% din actiunile Automobile Craiova.

  • Vin americanii

    Probleme? Compania americana cu sediul intr-o suburbie din Detroit a fost infiintata in 1903. In 2006, vanzarile Ford au ajuns la 160 mld. dolari (127 mld. euro), in conditiile unei pierderi nete de 12,6 mld. dolari (10 mld. euro). La nivel mondial, Ford este al treilea producator din punctul de vedere al unitatilor vandute, in urma Toyota si General Motors, compania producand anul trecut 6,6 milioane de autovehicule in cele 82 de unitati de productie din lume, cu 89.000 de angajati.

     

    Sub sigla Ford. Ford Motor Company s-a extins prin achizitii puternice, dar a trebuit sa renunte la o parte a marcilor din portofoliu. Cel mai recent caz este Aston Martin, vandut in aceasta primavara unui fond de investitii. Acum, pe langa marca Ford, care asigura cea mai mare parte a veniturilor, constructorul american controleaza producatori ca Land Rover, Jaguar, Mazda (partial), Mercury sau Lincoln.

     

    Ford in Europa. Cu cele 15 unitati de productie in Europa, Ford face fata cu greu comenzilor pentru modele din clasa mica sau compacta, cum sunt Fiesta si Focus. Tocmai de aceea constructorul urmareste cresterea capacitatii prin achizitia fabricii de la Craiova. Reteaua de 5.500 de dealeri a Ford din Europa, a doua ca marime de pe continent, a vandut anul trecut in Europa 1,85 milioane de vehicule. 8,5% din toate masinile vandute in Europa au purtat marca Ford.