Ieftin ca o masina

Cu o populatie a carei medie de varsta e sub 25 de ani si cu o clasa de mijloc in expansiune rapida, India va detrona anul viitor China din pozitia de piata auto cu cea mai mare crestere, potrivit estimarilor CSM Worldwide, o companie de analiza si predictii privind industria auto. Ca sa cucereasca aceasta piata, producatorii auto incep sa raspunda preferintei indienilor pentru masini mici si ieftine. Prin urmare, companiile auto vin cu noi modalitati de a dezvolta si de a construi automobile.

„Intrebati un miliard de oameni si 99% dintre ei va vor spune ca isi doresc o masina“, spune Jagdish Khattar, managing director la Maruti Suzuki India, cel mai mare producator auto din tara. „Problema e cati isi pot permite acea masina?“

Multa vreme, doar cativa producatori auto din India si-au pus o asemenea intrebare. Piata de masini mici din aceasta tara este dominata de Hyundai Motors India, Tata si Maruti Suzuki, care este un joint-venture intre Maruti din India si Suzuki din Japonia. Maruti Suzuki are o cota de peste 50% din intreaga piata, gratie modelelor sale ieftine care se vand cu 195.000 de rupii (5.000 de dolari – cam 3.470 de euro).

Acum, producatorii straini intra si ei in competitie, crescand presiunea de a produce masini mai ieftine si totodata mai atragatoare. Numai din iunie si pana in septembrie, Skoda, divizie a Volkswagen, a anuntat ca va incepe sa fabrice si sa comercializeze in India modelul sau din clasa mica, Fabia; presedintele Toyota, Fujio Cho, a spus ca firma lui ar putea introduce o noua masina mica pentru India; directorii de la Ford Motor au spus ca studiaza situatia, iar Renault-Nissan a anuntat ca va deschide aici un centru de inginerie si design, pe langa precedentele sale planuri de a construi o fabrica in India.

Renault-Nissan – alianta Renault din Franta cu Nissan din Japonia – a tot purtat discutii cu producatorul local de scutere Bajaj Auto despre construirea unei masini ieftine despre care analistii spun ca ar putea costa in jur de 3.000 de dolari. Hyundai va adauga un nou model de mic litraj la linia sa deja existenta si isi va dubla productia locala, iar Honda pregateste o masina mica adaptata pentru piata indiana. Luna trecuta, Fiat a semnat un parteneriat cu Tata, anuntand un joint-venture cu participatii egale pentru productia de masini, motoare si sisteme de transmisie in India, atat pentru piata locala cat si pentru export.

India se deosebeste de pietele auto fara crestere sau cu o crestere lenta, ca SUA si Europa Occidentala, si chiar de pietele cu crestere rapida, precum China, prin aceea ca accentul se pune aici pe masini mici si ieftine, dar cu patru usi, nu cu doua, si cu loc destul cat sa incapa in ele o familie ceva mai numeroasa. In timp ce indienii din paturile superioare sunt atrasi de modele foarte spatioase si de cele de import, precum Mercedes-Benz, cei care isi cumpara prima masina vor constitui o mare parte din cresterea pietei in anii urmatori.

Pana in 2013, estimeaza CSM, piata indiana se va extinde cu o medie de 14,5% pe an, comparativ cu doar 8% cat va inregistra China. CSM apreciaza ca in 2013, in China se vor cumpara 10,8 milioane de masini, in timp ce in India doar 3,8 milioane, dar, datorita supraaglomerarii cu producatori autohtoni si straini din China, India este o piata mai atractiva pe termen lung.

Daca producatorii mondiali isi pot da seama cum sa faca masini mici si ieftine in India, e de asteptat sa inceapa sa le exporte spre alte piete cu crestere rapida unde procentul de detinatori de automobile ramane scazut: Asia de Sud-Est, Africa si Orientul Mijlociu. Mai intai trebuie sa cucereasca insa aceasta piata. Compania de consultanta AT Kearney estimeaza ca o masina cu un pret de 3.000 de dolari ar putea atrage vanzari de 300 de milioane de bucati pana in 2020.

Evident, analistii au prevazut expansiunea Chinei cu zeci de ani inainte ca ea sa inceapa sa se produca, iar o criza economica sau o schimbare politica ar putea sa amane si cresterea Indiei. Dar milioanele de indieni ce vor cumpara masini ar putea sa fie de acord cu Shuchita Bagga, care si-a cumparat prima ei masina in iulie anul acesta. „Bugetul a fost cel mai important lucru“, spune Bagga (26 de ani), viitor specialist in resurse umane care castiga cam 375.000 de rupii anual (cam 9.500 de dolari) si a platit putin peste 235.000 de rupii (6.000 de dolari) pentru masina. „Nu am cum sa-mi iau o masina mare sau scumpa“, afirma ea.

Pe langa indivizii cu profilul economic al lui Bagga, producatorii auto privesc si spre populatia de posesori de scutere a Indiei, aproximativ 65 de milioane, in majoritate barbati. In prezent, familii intregi fac naveta cu scuterul, cu barbatul pe post de sofer, cu femeia in capatul seii si pana la trei copii inghesuiti intre ei. Masina Populara va crea o situatie unde „cineva care nici n-a visat in viata lui la o masina ajunge sa descopere dintr-odata ca si-o poate permite“, spune Ravi Kant, managing director la Tata Motors. „Imaginati-va ce incantare!“

Ecologistii si cei preocupati de standardele de siguranta sunt mai putin entuziasti. Anumita Roychowdhury, director asociat la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi, spune ca vehiculele foarte accesibile vor inrautati poluarea si congestiile de trafic din India. Deja aproape 60% din orasele Indiei au niveluri de poluare considerate critice, spune Roychowdhury.

Cat priveste standardele de siguranta, directorii din industria auto insista ca masinile lor vor satisface standardele de pe pietele unde vor fi comercializate. Dar in India, acele standarde nu includ in prezent testarea rezistentei la impact a unei masini cu manechin, airbaguri sau sistem de franare anti-blocare (ABS). Criticii se tem ca un plus de cateva mii de masini pe sosele va creste rata si asa mare de accidente si de mortalitate din India, iar cei ce se deplaseaza cu masini ieftine sunt cei mai predispusi sa fie raniti sau chiar ucisi.

La nevoia de viteza si de dimensiuni mari din America de Nord, pretentiile de la o masina sunt aici „aproape diametral opuse“ celor din India, spune Craig Cather, presedinte si director executiv la CSM. Aceasta ar putea limita expansiunea masinilor foarte ieftine pe piete foarte mature ca Statele Unite si Europa Occidentala. Dar asta nu inseamna mare lucru. Producatorul de componente Robert Bosch estimeaza ca vehiculele care costa sub 7.000 de euro vor insemna circa 13% din piata mondiala pana in 2010 sau 10 milioane de masini anual. Si pana atunci, vanzarile masinilor cu preturi mici vor creste de doua ori mai repede decat restul pietei, potrivit Bosch.

Competitia intre fabricanti pentru a face masini mai ieftine ar putea ajuta in final India sa devina o atractie pentru cercetarea si dezvoltarea auto, dupa ani de starturi false si complicatii cauzate de birocratie, de infrastructura proasta si de migratia fortei de munca.
La fabrica Maruti din Gurgaon, in sudul metropolei New Delhi, spre exemplu, se ajunge pe un drum cu gropi plin de vaci, flancat de tarabe unde se vand sucuri si gustari printre niste fatade de beton darapanate. Recent, portiuni din drumul presarat cu gunoaie au fost spalate de o ploaie scurta, facand ca traficul asurzitor sa se blocheze la inceputul dupa-amiezii. Dar, dupa portile fabricii Maruti, compania a creat o insula bine reglata, autonoma: 4.700 de angajati ai Maruti muncesc inauntrul cladirilor gri si tot asta fac inca pe atatia angajati ai distribuitorilor, ale caror depozite si unitati de productie inconjoara principalele fabrici ale Maruti.

Intregul ansamblu isi produce singur electricitatea si isi recicleaza apa reziduala. Inauntrul fabricii principale se afla toate materialele de care compania are nevoie pentru doua ore de productie la ritmul actual de lucru de o masina la fiecare 21 de secunde. Furnizorii din apropiere au pregatite materialele necesare pentru mai multe ore de productie. Maruti, care este inca detinut in majoritate de Suzuki, are de gand sa-si dezvolte procesul deja intens automatizat, cu tinta de a reduce la jumatate si timpul, si costurile de productie. Deja roboti rotativi gigantici fac cam toata sudura. Oamenii angajati au mai mult rolul de a identifica erorile. „Am netezit calea pentru competitorii nostri“, spune Khattar de la Maruti. Desi recunoaste ca India nu va fi niciodata un centru de productie pentru toata piata auto a lumii, Khattar spune ca tara sa are un rol important de jucat in fabricarea de modele compacte. Ce poate oferi India, spune el, este „inginerie usoara“.

Traducere si adaptare: Mihai Mitrica