Pe aripile lui 747

Avionul – operat in premiera de Pan Am in 1970, fiind botezat chiar de Prima Doamna, Pat Nixon – nu mai era cerut in piata, in conditiile in care lumea parea sa se orienteze spre avioane mai mici si cu un consum mai mic. Si, in plus, modelul A380 cu doua punti al rivalilor de la Airbus subjugase imaginatia industriei, chiar daca era la ani distanta de momentul constructiei efective.

Modelul 747 era „tinut in viata artificial“, isi aminteste Howard Rubel, un analist al industriei aviatice la Jefferies & Co. „Parea ca Boeing este pe punctul de a-l scoate din fabricatie“. Dar s-a intamplat un lucru ciudat cu 747 in drumul spre cimitir: a prins un curent de aer favorabil si de data asta unul puternic.

Cererea este in crestere pentru noul 747-8 Intercontinental, lansat pe piata in urma cu un an. Boeing are acum 73 de comenzi pentru versiunea modificata a avionului. Operatorul german Lufthansa a anuntat o oferta de 5,5 miliarde de dolari pentru 20 de 747-8 si si-a rezervat dreptul de a cumpara inca alte 20.

„Ne trebuie timp sa dezvoltam avionul“, spune Larry S. Dickenson, vicepresedintele de vanzari al Boeing, la o conferinta de presa. „Dar credem ca avem acum un castigator.“

Aceasta rasturnare a norocului vine dupa ce superjumbo-ul A380 al celor de la Airbus s-a impiedicat si a depasit cu doi ani data de livrare, in urma unor probleme persistente la cablaje si in conditiile unei restructurari spectaculoase a managementului companiei. In timp ce Boeing se da peste cap sa convinga publicul ca A380 si 747-8 nu sunt competitori directi, in industrie cele doua aparate sunt privite exact asa. Sunt singurele avioane din lume din categoria foarte mare: 747-8 este proiectat sa transporte pana la 467 de pasageri, in vreme ce A380 poate duce pana la 555 de oameni. 

In mare parte, revirimentul Boeing 747 se datoreaza comertului global. Pana ca acordul cu Lufthansa sa fie anuntat, toate comenzile pentru 747-8 erau pentru versiunea cargo a avionului. Chiar si primele comenzi pentru cel mai recent model erau pentru avioane de marfa, o miscare neobisnuita pentru o industrie careia ii place sa introduca modele noi pe baza de comenzi lansate de marile linii aeriene anume pentru cursele de pasageri.

Dar noua tehnologie – in special motoarele cu consum eficient din generatia urmatoare – a imbunatatit rentabilitatea operarii unui avion de pasageri cu patru motoare, cum este 747. „Noul 747 este calea necostisitoare pentru Boeing sa obtina o serie de comenzi de avioane de pasageri, o multime de comenzi pentru avioane cargo si sa faca o gramada de bani de pe urma poticnelii lui Airbus A380“, spune Jon B. Kutler, CEO la Admirality Partners, o firma privata de investitii din Santa Monica, California, specializata in industria aerospatiala.

Modelul 747-8 este vandut si adaptat de Boeing si ca un jet particular, asemanator cu Air Force One, care e tot un 747. Fiecare avion are un pret de lista de cam 275 de milioane de dolari. Boeing nu a vrut sa dezvaluie lista clientilor, dar multi din industria aviatica spun ca foarte probabil comenzile vin de la clienti din Orientul Mijlociu, mai exact de la imbogatiti de pe urma petrolului. Acest tip de personaje sunt cumparatori traditionali ai jet-urilor particulare produse de Boeing.

Bineinteles, aceste intamplari nu au trecut neobservate la Airbus, care recent a pierdut niste comenzi pentru avioane cargo din seria A380 in favoarea celor de la Boeing. Allan McArtor, presedintele Airbus North America, a numit noul 747-8 un nou Edsel – faimosul model de la Ford care s-a dovedit un esec la sfarsitul anilor ’50.

„Acest 747 isi traieste ultimele clipe“, a spus McArtor intr-un interviu. „Nu prea mai are pe ce sa se sprijine. Boeing nu face decat sa incerce sa insufle viata intr-un model cu design din anii ’60. Doar ca e frustrant: Boeing primeste comenzi doar din cauza inabilitatii noastre de a veni in intampinarea cererii. Daca nu ne-am fi impiedicat cu A380, nu ar mai fi existat acum comenzi precum cele pe care Lufthansa le-a lansat pentru 747-8“, crede McArtor.

Deloc surprinzator, directorii Boeing vad in mod diferit problema. „747 este un avion greu de invins“, spune Dan Mooney, vicepresedinte al Boeing pentru programul 747: „Modelul 747 va face ceea ce clientii nostri se asteapta sa faca. Acum avem un avion care ii satisface“.

Avionul intrase intr-un declin accentuat in ultimii ani. Odata ce Airbus a anuntat in 2000 ca va construi modelul A380, a creat in industrie valva de care se bucurase odinioara modelul 747. In 1990, Boeing avea 122 de comenzi pentru acest avion. In 2003 mai avea doar patru. Cand Airbus a anuntat construirea A380, Boeing parea la pamant. De ani de zile ezita in privinta viitorului lui 747; comandase o serie de studii pentru o versiune avansata a 747, dar nu ajunsese la nicio concluzie.

Dar ezitarea a dat roade. Cu trecerea timpului, evolua si tehnologia. Si cand Boeing si-a propus sa dezvolte noul 787 Dreamliner – un avion de pasageri de dimensiuni medii – multe dintre tehnologiile pe care le folosise in premiera pentru acel avion au putut fi adaptate pentru 747, inclusiv motoarele eficiente energetic dezvoltate pentru 787 si noul design aerodinamic care ii putea mari limita de zbor.

„A fost dificil pentru noi“, recunoaste Mooney, cel ce a condus programul de dezvoltare a Boeing 747. „Am fi putut sa extindem avionul, dar fara sa obtinem o crestere a limitei de zbor. Am fi putut avea o limita de zbor mai mare, dar fara sa avem o capacitate suplimentara a aparatului. Noile motoare 787 au fost insa punctul de cotitura in problema asta. Era ultima piesa de puzzle, gratie careia am izbutit sa adaugam locuri in plus in avion si sa urcam si limita de zbor. Aceasta le oferea automat clientilor nostri posibilitatea de a castiga mai mult de pe urma avionului“, afirma vicele Boeing.

Inca mai important pentru longevitatea 747 a fost o decizie de design luata in anii ‘60, cand 747 era inca pe plansa designerilor. Desi aparatul era gandit ca un avion de pasageri, a fost totusi proiectat astfel incat sa poata fi adaptat usor pentru transportul de marfa. Primul avion de marfa – completat in fata cu o trapa disponibila pentru incarcare si descarcare – a intrat pe piata in 1972. Dar, la vremea aceea, interesul pentru un astfel de tip de avion era destul de redus.

Situatia s-a schimbat la sfarsitul anilor ‘70, cand cererea de pasageri a atins un minim istoric, iar companiile aeriene si-au dat seama ca 747 era prea mare pentru ceea ce aveau nevoie atunci. Ca urmare, Boeing a venit cu ideea ca operatorii sa-si converteasca modelele 747 in avioane de marfa, ca sa le poata vinde mai apoi.

In prezent, avioanele de marfa model 747 domina piata cargo aeriana. Rob Laird, vicepresedinte Boeing pe divizia de avioane comerciale si responsabil de vanzari pe zona Asia, estimeaza ca, dupa raportul incarcatura/distanta, modelul 747 reprezinta cam 60% din piata avioanelor de marfa, care insumeaza cam 60 de miliarde de dolari anual.

Pe masura ce productia se muta tot mai mult spre Asia si comertul global creste, piata cargo creste cu o rata mai mare decat cea de pasageri – cu aproape 6% pe an, comparativ cu 4%, rata cu care creste piata de pasageri, potrivit Air Cargo Management. (Totusi, piata de pasageri este de trei ori mai mare decat cea de marfa, ajungand la 185 de miliarde de dolari anul trecut.)

In doar cativa ani, pozitiile de piata ale A380 si 747 s-au inversat. A380 a ajuns de la avionul viitorului la avionul cu probleme. 747, in schimb, a trecut de la stadiul de martoaga la cel de competitor adevarat. „Nimeni n-ar fi crezut ca Boeing ar putea obtine o gramada de comenzi pentru 747“, spune Paul Nisbet, analist al industriei aerospatiale la JSA Research din Newport, Rhode Island. „Dar iata ca ele se dovedesc suficient de multe ca sa dea dureri de cap celor de la Airbus.“