Cand mai putin poate insemna mai mult

In prima miercuri a anului trecut, Jean Michel Sicre, directorul comercial al Dacia, anunta cu jumatate de gura (si bine camuflat printre alte prognoze de crestere) o posibila scadere a vanzarilor Dacia pe piata romaneasca.

Un an mai tarziu (tot pe data de 5, insa vineri), Jacques Daniel, noul director comercial al producatorului, a confirmat previziunile predecesorului sau – Dacia a vandut aproape 108.000 de masini, cu 5.500 mai putin decat in urma cu un an.

In aceeasi perioada insa, vanzarile de masini noi de pe piata romaneasca au crescut cu aproape 15%, pana la aproximativ 300.000 de unitati. Altfel spus, Dacia a pierdut cateva procente din cota de piata (ajunsa la mai putin de 40% in prezent, fata de aproape 60% in urma cu 4-5 ani). Si aceasta in conditiile in care, la fel ca si anul precedent, Dacia fusese principalul beneficiar al sistemului primelor de casare – adica al subventiei de 3.000 de lei la achizitionarea unei masini noi in schimbul uneia vechi duse la centrele de colectare a fierului vechi.

Dincolo de acest regres al vanzarilor, anticipat de multi dintre analistii pietei, Dacia a realizat sub conducerea francezilor de la Renault un lucru mult mai important pentru orice producator de masini. A reusit sa nu mai depinda de o singura piata – Romania, a ajuns la afaceri de 1,5 miliarde de euro (valoare estimata pentru 2006, rezultatele financiare finale urmand sa fie prezentate lunile urmatoare) si, mai ales, a facut profit.

Cu o crestere de peste 70% a exporturilor anul trecut – aproape 90.000 de masini (fata de 108.000 vandute in Romania), Dacia a ajuns la un portofoliu aproape echilibrat, urmand ca anul acesta exporturile sa depaseasca pentru prima data vanzarile de pe piata locala, potrivit lui Jacques Daniel.

Strategia Dacia, stabilita de presedintele Renault, Carlos Ghosn, a slabit la o prima vedere pozitia pe piata locala, insa a asigurat transformarea marcii in aproximativ cinci ani dintr-un brand national intr-unul regional, mai ales in tari emergente, acolo unde in portbagajul masinii trebuie sa intre neaparat „patru adulti, o chiuveta, trei saci de cartofi si chiar un porc“ (specificatiile anuntate chiar de designerul Logan). Cu mai mult de jumatate din productie destinata exportului (plus alte sute de mii de colectii CKD destinate asamblarii in cadrul fabricilor Renault din strainatate) Dacia aplica reteta pe care au utilizat-o deja principalii producatori europeni.

Renault, spre exemplu, vinde mai putin de 700.000 de masini in Franta, dintr-un total de peste 2,4 milioane de masini la nivel mondial, adica mai putin de 30%. Pentru Volkswagen, cel mai mare jucator european, tara de origine – Germania – inseamna doar o cincime din cele peste 3 milioane de masini vandute anual.

Un exemplu si mai interesant este Skoda, a carei evolutie seamana intr-o oarecare masura cu cea a Dacia. Numai ca daca in cazul Skoda, nemtii de la Volkswagen (care au cumparat producatorul ceh in 1991) au decis sa transforme marca intr-un „Volkswagen mai ieftin“ (imprumutand o buna parte dintre componentele germanilor, mai ales in ceea ce priveste motorizarile si designul), francezii au decis sa foloseasca marca romaneasca pentru a experimenta un produs absolut nou, Logan, o masina low-cost.

In aceste conditii, la 15 ani de la preluare, compania ceha a ajuns sa produca peste jumatate de milion de vehicule, cea mai mare piata de vanzare nefiind insa Cehia (mai putin de 15% din vanzari), ci Germania. Nu degeaba si supranumele Skoda, de Volkswagen mai ieftin.

In cazul Dacia, o astfel de situatie pare aproape imposibila, avand in vedere ca Franta, cea mai importanta destinatie de export, a adus anul trecut vanzari de aproape 19.000 de masini, de cinci ori mai putin decat in Romania.

Ramane de vazut cat de mult va profita brandul Dacia de pe urma „succesului“ Logan, deoarece la orizontul urmatorilor ani, cea mai mare parte a masinilor vandute in tari precum Rusia, Iran, Columbia, Venezuela sau India vor fi sub marcile Renault sau Mahindra.