Monsieur Airbus

Luni, 17 ianuarie 2005, complexul Aeroconstellation de la Blagnac, langa Toulouse. Lansarea noului Airbus A380: un show cu dansatori, lumini si umbre, demn de ceremonia de deschidere a unor Jocuri Olimpice. Cinci mii de invitati, intre care un presedinte si patru premieri. Proiectii de clipuri cu declaratii laudative din partea viitorilor clienti, de la seful Lufthansa la Richard Branson. „Sa continuam ceea ce am reusit cu Airbus: sa facem acelasi lucru pentru energia viitorului, pentru telecomunicatiile de maine, pentru medicamentele viitorului – cu o ambitie cu adevarat europeana“, proclama presedintele Chirac. Blair, Raffarin, Schröder, Zapatero ii tin isonul. Intr-un tarziu apare si un individ uscativ – genul spiridus, cu ochi intensi, care declara cu un soi de mandrie paterna ca „A380 este fructul unui amestec de rigoare si visare in inima culturii europene“. E Noël Forgeard, seful Airbus, cel ce a lansat acum cinci ani programul de constructie a noului avion.

In ciuda aerului poetic al declaratiei, Forgeard nu e catusi de putin un ins cu capul in nori. Intr-un interviu aparut in Tribune in aceeasi zi cu mareata lansare a creatiei sale, seful Airbus se prezenta cu carnetelul si manecutele de contabil, numarand comenzile primite deja de A380 de la companii aeriene si socotind ca va fi nevoie de cel putin doi ani pentru ca avionul, a carui constructie a costat peste 10 miliarde de euro, sa treaca pragul rentabilitatii. Pana acum, zice Forgeard, stam bine in grafic: obiectivul e sa atragem cate doua noi companii cliente pe an. Si din China? „Sunt extrem de increzator ca A380 va fi cumparat de o companie aeriana chinezeasca in prima jumatate a acestui an.“ Dar cu toata lipsa lui de detalii, e mai credibil decat presa financiara care deja a dat ca sigura o comanda de cinci avioane din partea firmei China Southern. Fiindca pana acum, tot ce a spus el s-a realizat.

In 2001, la bilantul primilor trei ani la conducerea Airbus, Noël Forgeard a tinut o conferinta de presa unde a demonstrat ca firma si-a indeplinit toate cele trei obiective strategice fixate de el: sa extinda succesul de piata al Airbus la scara mondiala, sa diversifice productia de aeronave si sa transforme compania intr-o entitate integrata. La acea data, modelul A318, cu 107 locuri, era gata de lansare pe piata, pentru fabricatia A380 se stabilisera deja o parte din subcontractori, iar Airbus reusise sa cucereasca aproape jumatate din piata mondiala a avioanelor comerciale de pasageri, atragand in ultimii trei ani inca 30 de clienti noi, intre care British Airways, SAS si Qantas. „Ritmul schimbarilor la noi e atat de rapid, incat uneori se uita usor de unde am pornit“, a atras atentia Forgeard, care nu uitase ca in 1998, cand a venit el la conducerea Airbus, a gasit un grup eterogen de firme si oameni de patru nationalitati diferite, neobisnuiti sa lucreze impreuna si sa aiba incredere unii in ceilalti.

Dupa cum se stie, societatea Airbus Industrie a fost creata in 1970 de un consortiu de firme europene: mai intai au fost partenerii francez si german, Aerospatiale Matra si DaimlerChrysler Aerospace, carora li s-au alaturat cativa ani mai tarziu unul spaniol – Construcciones Aeronaúticas – si unul britanic – British Aerospace (BAe). Primii trei au format in 2000 compania European Aeronautic Defence and Space Company – EADS, detinatoare a 80% din actiunile Airbus, restul de 20% apartinand BAe. Infiintata cu viziunea unei companii aeronautice europene capabile sa rivalizeze cu firmele americane de talia Boeing sau a Lockheed Martin, Airbus parea insa condamnata sa ramana vesnic in urma acestora. Si totusi, anul 2003 a fost primul cand Airbus a reusit sa livreze mai multe avioane civile decat Boeing – 305 fata de 281 ale concurentului american. Anul 2004 a fost al doilea, cu un scor de 320 la 285.

Daca investitiile (si subventiile) masive pompate de statele europene in Airbus sunt cele care au permis aceasta performanta, politica de costuri, cultura eficientei serviciilor si gradul de productivitate tin de managementul lui Noël Forgeard. Acum cateva zile, presedintele-director general a dezvaluit cu orgoliu ca pe primele noua luni ale lui 2004, rata profitului Airbus a fost de aproape doua ori mai mare decat cea a Boeing, intr-un raport de 9,6% la 5,8%. Poate daca nu s-ar fi incapatanat sa se implice in treburi pe care alti directori prefera de obicei sa le delege, n-ar fi fost asa. Stilul lui de a conduce pana la detaliu activitatea companiei e bine cunoscut si l-a aplicat inclusiv la proiectul A380. Intr-un interviu de anul trecut pentru CNN, Forgeard povesteste ca s-a implicat nu numai in luarea deciziei de lansare a avionului sau in controlul costurilor, dar si in campaniile de marketing, ba chiar s-a ocupat personal de clienti, facand periodic vizite companiilor aeriene care se declarasera interesate de A380, ca sa se asigure ca nu s-au razgandit intre timp.

Energicul francez marturiseste ca o astfel de staruinta in a supraveghea si a verifica el insusi totul nu presupune nicidecum un program de lucru prelungit, de genul celor cu care managerii tin uneori sa-si impresioneze angajatii. „N-ajuta la nimic sa stai la birou de la sapte dimineata pana la miezul noptii. Ca sa fii un manager eficace, trebuie doar sa te concentrezi pe cateva probleme determinante pentru organizatie“, afirma Forgeard. De obicei, daca nu e plecat in vreo deplasare, nu-si incepe niciodata ziua de munca inainte de ora 9 dimineata si, daca nu intervine vreo chestiune urgenta, paraseste intotdeauna biroul in jur de 19:45.

Totusi, nu se poate spune ca Noël Forgeard a avut viata prea usoara in companie. Presa franceza a scris de multe ori de relatiile incordate dintre el si unul din copresedintii EADS, Philippe Camus, relatii care dateaza de pe vremea cand lucrau amandoi pentru Jean-Luc Lagardcre, fostul patron al grupului Lagardcre. Anul trecut, divergentele au iesit la iveala mai ales in privinta conceptiei despre delocalizare. Camus a sustinut transferul in SUA al unor linii de asamblare, pentru reducerea costurilor pe seama deprecierii dolarului, iar Forgeard a replicat ca Airbus „nu-si poate raspandi productia in lume in functie de variatiile pietei valutare“, ba a mai adaugat si ca, daca ar fi urmat toate sfaturile actionarului majoritar (EADS), Airbus ar fi ajuns de mult intr-o situatie proasta.

La sfarsitul anului trecut, Forgeard si-a luat insa revansa in stil mare fata de Camus. Guvernul francez si grupul Lagardcre, care prin Aerospatiale Matra controleaza aproape 30% din EADS, au decis sa-l nominalizeze pe seful Airbus drept unul din cei doi noi copresedinti ai EADS, in locul lui Camus (celalalt copresedinte este germanul Thomas Enders, actualul sef al diviziei de armament a EADS). Evenimentul se va petrece la inceputul lui august, cand expira mandatul actualului tandem franco-german. Analistii au comentat imediat ca numirea lui Forgeard indica limpede faptul ca guvernul francez vrea sa promoveze un proiect intens sustinut de seful Airbus, anume fuziunea intre EADS si grupul Thales, cea mai mare firma de tehnologie militara din Franta. Guvernul francez detine 15% din EADS si 31% din Thales.

Tranzactia, care ar crea un gigant cu vanzari anuale de 40 de miliarde de euro, ar insemna o a doua faza a consolidarii in industria europeana de aparare, dupa crearea EADS. Proiectul fuziunii a nemultumit insa Germania, ingrijorata de modificarea echilibrului de forte din EADS in favoarea francezilor. Marea Britanie ar putea avea si ea obiectii fata de schimbarea actionariatului Thales, al doilea contractor militar al guvernului britanic dupa grupul BAe. Aceasta explica de ce, in vizita din toamna la Londra, presedintele Jacques Chirac a dezmintit public perspectiva fuziunii. La randul sau, conducerea Thales are retineri, dat fiind ca ambii sai actionari privati, companiile Alcatel si Dassault, nu sunt de acord cu fuziunea si s-ar putea retrage, luand si o parte din activele Thales cu ei, ceea ce ar duce la dezmembrarea grupului.

In ceea ce il priveste, Noël Forgeard este adeptul unui plan de fuziune care sa evite cu orice pret dezmembrarea Thales; in plus, are relatii personale amicale cu presedintele Thales, Denis Ranque, astfel incat pare persoana potrivita sa duca inainte planul. Cel putin de partea franceza, pentru ca pe nemti i-a jignit deja cand a spus ca EADS ar putea fi condusa mai eficient sub comanda unica, fara tandemul franco-german (sugestia ca sefia li s-ar cuveni francezilor e transparenta, avand in vedere ca 65% din veniturile EADS sunt realizate de Airbus). De altfel, cand s-a aflat ca Forgeard ii va lua locul lui Camus, actualul copresedinte german, Rainer Hertrich, a anuntat furios ca isi da demisia.

Mai putin clar e cine va conduce Airbus incepand din vara; deocamdata, candidatii cu cele mai mari sanse par seful Eurocopter, Fabrice Bregier, si vicepresedintele Airbus, Gerard Blanc. Chestiunea nu pare sa-l preocupe pe Forgeard, care o data ce si-a vazut „progenitura“, mult visatul Airbus 380, e gata sa mearga mai departe si sustine ca are deja planuri de dezvoltare a EADS, mai ales pe partea de tehnologie militara. Tinand cont ca EADS este titularul controversatului contract pentru securizarea frontierelor Romaniei, viitoarele interviuri ale lui Forgeard unde acesta isi va explica strategia se anunta destul de interesante.