BusinessMagazin

Tag: india

  • ALERTA PENTRU ROMANIA: Nici macar India nu mai e ce-a fost

    Sumit Sapra face parte din acea generatie ambitioasa si nerabdatoare de tineri indieni care s-au afirmat pe valul cresterii economice globale. In cinci ani, el si-a schimbat locul de munca de trei ori, iar salariul i-a crescut de patru ori.

    Chiar si cand a fost multumit de munca sa, si-a pastrat CV-ul activ pe site-urile de recrutare, pentru cazul cand ar aparea oferte mai bune. Si a spart o multime de bani. In trei ani si-a cumparat trei masini, urcand tot mai sus pe scara luxului. Pentru escapadele de weekend si-a cumparat o motocicleta.

    Ultima si cea mai bine platita slujba a lui Sapra a fost la sediul din India al diviziei financiare a General Electric care se ocupa cu proiecte de investitii in energia Indiei. Dar in decembrie anul trecut, finantarile din strainatate s-au oprit, iar Sapra, cu toate rezultatele lui bune, a fost concediat. “Inainte era vorba despre bani din abundenta care gaseau doar cateva proiecte de finantat”, spune Sapra, 30 de ani, despre schimbarea care a venit aproape peste noapte. “Acum e invers.” Cu putini ani in urma, santierele zumzaiau incontinuu 24 de ore din 24, echipe de muncitori lucrau si noaptea, infulecand pe apucate, cocotati pe utilaje inca de cand mijeau zorile. Acum, proiectele imobiliare sunt incremenite. Piata de arta odinioara in expansiune a inceput sa stagneze. Iar specialistii cu CV-uri impresionante, precum Sumit Sapra, au ajuns someri sau accepta reduceri de salarii ca sa-si poata pastra locurile de munca.

     

    Cresterea fantastica a Indiei din ultimii cinci ani a fost alimentata in mare parte de infuziile masive de lichiditati si de investitii. Circa 39% din PIB-ul tarii in anul fiscal 2008 (incheiat la 31 martie) a fost reprezentat de investitii, in crestere fata de 25% in anul anterior. La apogeu, peste o treime din investitii veneau din exterior, potrivit Credit Suisse. Dar in ultimele trei luni ale anului trecut, imprumuturile straine si investitiile directe au scazut cu aproape o treime, pana la cel mai redus nivel din mai bine de doi ani. Intr-un raport recent, Fondul Monetar International estima ca firmele indiene erau printre cele mai vulnerabile, dupa cele americane, din cauza ca se imprumutasera masiv in timpul boom-ului. Folosind date ale agentiei de rating Moody’s, FMI a estimat intr-un raport recent ca rata incapacitatilor de plata in randul companiilor nefi nanciare din Asia de Sud ar putea ajunge la 20% in anul fiscal 2009, fata de estimarea de 4,2% de acum un an. (In randul companiilor americane, rata ar urma sa fie de 23%.)
    Declinul investitiilor straine a lovit puternic sectoare ca imobiliarele, productia de marfuri, infrastructura si chiar si arta, care fusese impulsionata de pretentiile noilor imbogatiti de aici si din strainatate. In ultimul trimestru al lui 2008, rata de crestere economica s-a redus la 5,3%, cea mai scazuta din ultimii cinci ani. Cererea de consum, in special in zona rurala, a mentinut economia in miscare, dar o secare brusca a finantarilor din exterior ar face mult mai dificil pentru India sa-si mentina o rata de crestere economica suficient de mare ca sa poata scoate din saracie sute de milioane de oameni. “Daca India vrea sa se intoarca la rate de crestere de 8-9%, investitiile private si creditele ieftine sunt esentiale”, spune Jahangir Aziz, economistul-sef pentru India al JP Morgan Chase. Autoritatile indiene sustin ca in anul fiscal inceput la 1 aprilie se va inregistra o rata de crestere de 6%, dar FMI estimeaza doar 4,5%.
    Ca sa umple golul lasat de investitiile straine, guvernul cheltuieste mai mult pentru infrastructura si pentru programe sociale. Banca Rezervelor din India, banca centrala, a redus dobanda de referinta, dar costul creditelor nu a scazut pe masura.

    Dupa o scadere naucitoare de 58% a pietei de capital anul trecut, bursa a urcat cu 42% fata de minimul atins in luna martie, iar actiunile listate au inceput sa atraga ceva capital din strainatate. Dar economistii ca Aziz spun ca guvernul trebuie sa faca mult mai mult, cu toate ca putini se asteapta la interventii majore pana dupa alegerile parlamentare si dupa instaurarea unui nou guvern, la sfarsitul lunii mai sau inceputul lui iunie.

    Intre timp, activitatea in Gurgaon a incetinit radical. Putin langa autostrada care vine de la New Delhi, un imens crater marcheaza locul in care cel mai mare dezvoltator din tara, DLF, avea de gand sa ridice cel mai mare mall din tara, Mall of India. Oficialii DLF spun ca s-ar putea sa reduca dimensiunea mall-ului si sa adauge spatii de birouri care sa inlocuiasca spatiul care era planificat pentru retail.
    In timpul boom-ului, DLF a construit multe dintre proiectele ce au transformat Gurgaonul dintr-un satuc amortit intr-un oras in expansiune, devenit cartier general pentru companii ca Ericsson sau IBM in India. DLF s-a indreptat spre creditori si investitori din strainatate, ca D.E Shaw, o firma de investitii din New York, pentru ca acestia ofereau bani “la dobanzi mici si in cantitati mari”, spune Rajeev Talwar, directorul executiv al filialei DLF din New Delhi. “Azi nu avem de ales si trebuie sa mergem la bancile indiene.”

    Dar creditorii din tara au devenit mai reticenti la ideea de a rostogoli creditele, iar dobanzile pe care ei le pretind fac ca proiectele sa devina nefezabile. Luna aceasta, DLF a raportat ca profitul i s-a diminuat cu 92% in primul trimestru al anului.
    Unul dintre subcontractori, Suni Kumar Verma, care furnizeaza marmura pentru constructorii din Gurgaon, spune ca afacerile ii merg atat de prost, incat jumatate din cei 40 de muncitori au fost trimisi la casele lor din Bihar, o provincie saraca din est, unde nu aveau mari sperante sa gaseasca de munca. “Tot ce pot sa faca e sa stea, sa manance si sa doarma”, spune Verma.
    Piata de arta reflecta colapsul investitiilor de la celalalt capat al spectrului bogatiei. In ultimii ani, proprietarii de galerii nu aveau nevoie sa-si cultive un public. Banii nu erau o problema. Multi artisti scoteau opere pe banda rulanta. Nu doar colectionarii veterani se inghesuiau pentru lozurile cele mari, cum ar fi o pictura de M.F. Husain, spre exemplu, sau una de V.S. Gaitonde, dar piesele de categorie mijlocie, in jurul a 100.000 de dolari, atrageau si ele destui clienti. “Erau cozi. Expozitiile se vindeau inainte de fi vernisate. Eram toti pe val”, spune Arun Vadehra, care detine doua galerii dedicate artei moderne si contemporane in Delhi si o a treia in Londra.

    In industrie, companiile exportatoare au fost puternic afectate – slefuitorii de diamante si fabricile de textile, spre exemplu, functioneaza mult sub capacitate. Piata muncii este o alta victima. Nu cu mult timp in urma, pe cand o gramada de bani erau disponibili si doar o mana de specialisti erau pe piata, salariile au explodat. Acum e invers, dupa cum spune Sapra, fostul angajat de la GE. El si-a cautat de munca timp de mai multe luni si doar luna trecuta a primit un raspuns de la cativa potentiali angajatori. Ca multi dintre colegii lui, si el spune ca probabil va trebui sa se multumeasca de acum cu mai putini bani decat castiga anterior, in ciuda diplomei de master pe care a castigat-o la prestigiosul Institut Indian de Management.

    In vremurile bune, spune el, a investit niste bani in imobiliare. Acum ar prefera sa nu stie cum se mai simt proprietatile lui. Spune ca il deprima. Si Sapra nu e singurul care-si indreapta privirea in alta parte. Cu exceptia catorva capitole, precum preturile alimentelor, politicienii nu au vorbit prea mult despre economie in aceasta campanie. Ajay Shah, economist si editorialist, spune ca problema urmatorului guvern va fi sa reanimeze “instinctul de animal” al sectorului privat, eliminand restrictiile impuse investitiilor, relaxand reglementarile fi nanciare si plasand bani in infrastructura. Dar avand in vedere haotica politica de coalitii din India, e greu de estimat si cine va veni la putere, cu atat mai putin ce vor face alesii odata ajunsi acolo.
     

  • Amorul de birou

    Cu toate ca in Vest relatiile la birou nu sunt privite tocmai cu ochi buni, angajatii companiilor de outsourcing din India considera locul de munca numai bun pentru a testa potentialul unei relatii pe termen lung. Multi tineri prefera sa caute un partener in randul colegilor de serviciu, in loc sa-si lase parintii sa se ocupe de problema, tendinta pe care nici angajatorii nu o descurajeaza, conform unui studiu al Indian School of Business, o prestigioasa institutie care ofera cursuri pentru MBA. ISB se foloseste in studiul sau de rezultatele unui sondaj de opinie intreprins de catre Monsterindia.com, filiala indiana a site-ului de recrutare Monster Worldwide, conform caruia cincizeci si opt la suta dintre cei 12.191 de respondenti au recunoscut ca fie au avut o relatie la birou, fie sunt deschisi la aceasta posibilitate.
     
    Multe companii, se arata in studiul ISB, coordonat de catre doi studenti ai institutiei, Anshumita Sen si Naina Bhattacharya, incurajeaza aplecarea angajatilor spre relatii sentimentale cu colegii, respectiv colegele de serviciu, considerand-o benefica si pentru afacerile lor, deoarece astfel angajatii sunt mai productivi si mai fericiti. Unele companii incurajeaza si includerea sotului sau sotiei pe lista de recomandari pentru recrutare facute departamentului de resurse umane de catre angajati. Una dintre cele mai mari companii de outsourcing din domeniul software din India, Wipro, are chiar un site matrimonial, pe care doritorii isi pot cauta perechea.
     
    Multe dintre ele insa accepta soti si sotii sau relatii sentimentale intre colegi numai daca acestia se afla la acelasi nivel ierarhic. Aceasta corespunde si mentalitatii, impartasite de multi tineri indieni, ca traditia trebuie respectata si apartenenta de casta ar trebui sa ramana un criteriu pentru alegerea perechii.

  • Wall Street de India

    La ultimul etaj din sapte al unei cladiri din Gurgaon (India), un oras prafuit cu pretentii de metropola, Copal Partners livreaza studii despre actiuni, dividende si tranzactii pentru analisti si banci de renume. E departe de coridoarele bine aerisite ale Wall Street, iar spatiile sunt inguste; afacerea a crescut insa cu 40% doar in acest an. “Aici e una dintre bancile de investitii din top”, spune Joel Perlman, presedintele Copal, aratand spre o echipa din spatele unui perete de sticla opaca. “Iar aici”, arata el spre un coridor ingust, “e o alta”. Bancile editeaza si adauga contributia lor la ceea ce primesc de la Copal, o companie de cercetare, apoi reimpacheteaza informatia sub nume propriu in rapoarte de analiza, prospecte de piata sau recomandari de tranzactionare.

    Directorii bancilor numesc acest schimb “externalizarea culegerii informatiilor”, “offshoring” sau “externalizare cu valoare ridicata”. Afecteaza cam pe toata lumea, inclusiv grupuri ca Goldman Sachs, Morgan Stanley, JPMorgan, Credit Suisse si Citibank, ca sa numim doar cateva. Cele mai afectate posturi pana acum sunt cele cu program extenuant, ocupate de obicei de proaspat absolventi ai unor scoli de afaceri – cercetatori asociati si bancheri juniori din echipe de pregatire a unei tranzactii – platiti cu salarii de sase cifre, de pana in jumatate de milion de dolari pe an.

    Reducerile de costuri in New York si Londra au fost deja dure si mai urmeaza si altele in urmatoarele luni. Companiile fi nanciare din New York se asteapta anul acesta la o reducere de 18 miliarde de dolari (12,3 miliarde de euro) la salarii si beneficii fata de 2007, cea mai mare scadere inregistrata vreodata in decursul unui an. In total, bancile din Statele Unite vor concedia 200.000 de angajati pana in 2009, a anuntat in aprilie consultantul bancar Celent. Munca pe care o faceau acesti bancheri nu va disparea totusi; in schimb, vor aparea noi locuri de munca in zone ca India si Europa de Est, de obicei acolo unde exista piete locale mai sanatoase.

    Pe langa externalizarea unor pozitii inferioare din domeniul bancar si de cercetare pentru a-i sprijini pe bancherii si analistii din New York si Londra, fi rmele isi trimit o parte dintre functionarii lor de top din aceste orase in piete cu un ritm mai accelerat de crestere, pentru a se ocupa de clientii de acolo. Din cauza problemelor din piata de credite si a costurilor de miliarde de dolari ale crizei creditelor ipotecare secundare, “cei care externalizau locuri de munca bine cotate apeleaza la aceasta si mai mult, iar cei care nu au facut-o sunt inca in stadiul de planificare”, explica Andrew Power, partener pentru servicii fi nanciare la Deloitte Consulting.

    Bancile de pe Wall Street au inceput, cu prudenta, sa externalizeze in India posturi in cercetare acum cativa ani, angajand o mana de oameni si deruland programe pilot cu firme precum Copal, Offi ce Tiger, Pipal Research si Tata Consultancy Services. In 2003, JPMorgan si Morgan Stanley au declarat ca vor muta cateva zeci de posturi in Mumbai, Lehman Brothers lucra la un program pilot pentru prezentari de rapoarte de cercetare in India, iar Merrill Lynch si Goldman Sachs spuneau ca nu au mutat nicio activitate de cercetare in aceasta tara. Cinci ani mai tarziu, picaturile s-au transformat in torent. Firmele partenere spun ca se asteapta la cresteri de 20 pana la 40% doar anul acesta.

    Morgan Stanley are aproape 500 de oameni angajati in India care fac cercetare si studii de piata. Aproximativ 100 dintre cei 3.000 de angajati ai Goldman Sachs din Bangalore lucreaza in cercetare pentru investitii. JPMorgan are 200 de analisti in Mumbai care lucreaza pentru operatiunile sale de investitii din intreaga lume, analizand diverse segmente ale pietei si adunand date si grafice pentru materiale de marketing.

    Compania mai are in Mumbai inca 125 de angajati care sustin intreaga divizie de cercetare a bancii la nivel mondial. Citigroup are aproape 22.000 de angajati in India, dintre care cateva sute lucreaza in cercetarea de investitii. Deutsche Bank are 6.000 de angajati in India, conform site-ului bancii. Deutsche a pornit un program pilot pentru externalizarea fortei de munca in cercetare in 2003 – acum a refuzat sa ofere detalii. Teoretic, pana la 40% dintre posturile de pe Wall Street legate de cercetare, adica zeci de mii de slujbe, ar putea fi externalizate, a declarat Power de la Deloitte, desi in realitate s-ar putea sa fie mai putin.

  • Loganul produs in India, in topul celor mai ieftine 10 masini din lume

    Detalii pe www.mediafax.ro

  • SUA, China si Japonia primele state din lume in functie de puterea de cumparare

    China s-a mentinut pe pozitia a doua, in pofida unei revizuiri in scadere a estimarilor Bancii Mondiale privind paritatea puterii de cumparare.

    Amanunte pe www.mediafax.ro

  • SUA, China si Japonia primele state din lume in functie de puterea de cumparare

    China s-a mentinut pe pozitia a doua, in pofida unei revizuiri in scadere a estimarilor Bancii Mondiale privind paritatea puterii de cumparare.

    Amanunte pe www.mediafax.ro

  • De ce India?

    Amplasata in orasul Rapi, aceasta a fost construita impreuna cu firma locala Themis Medicare Ltd., cu care Richter a infiintat un joint-venture in august 2004.

    Investitiile necesare pentru constructia fabricii, unde lucreaza 225 de persoane, au fost de 8,8 milioane de euro. In cazul in care ar fi fost ridicata in Ungaria, ar fi fost necesara o suma dubla, iar in cazul unei tari din Europa Occidentala suma ar fi fost de patru ori mai mare. In privinta costurilor de operare, acestea vor ajunge la 1,7 milioane de euro pe an.

    Daca fabica ar fi fost amplasata in Europa Occidentala, costurile anuale ar fi ajuns la aproximativ 10 milioane de euro. Costurile reduse de constructie si de operare constituie motivele pentru care aproape toti marii producatori mondiali din industria farmaceutica detin cel putin o capacitate de productie in India.

  • Ieftin ca o masina

    Cu o populatie a carei medie de varsta e sub 25 de ani si cu o clasa de mijloc in expansiune rapida, India va detrona anul viitor China din pozitia de piata auto cu cea mai mare crestere, potrivit estimarilor CSM Worldwide, o companie de analiza si predictii privind industria auto. Ca sa cucereasca aceasta piata, producatorii auto incep sa raspunda preferintei indienilor pentru masini mici si ieftine. Prin urmare, companiile auto vin cu noi modalitati de a dezvolta si de a construi automobile.

    „Intrebati un miliard de oameni si 99% dintre ei va vor spune ca isi doresc o masina“, spune Jagdish Khattar, managing director la Maruti Suzuki India, cel mai mare producator auto din tara. „Problema e cati isi pot permite acea masina?“

    Multa vreme, doar cativa producatori auto din India si-au pus o asemenea intrebare. Piata de masini mici din aceasta tara este dominata de Hyundai Motors India, Tata si Maruti Suzuki, care este un joint-venture intre Maruti din India si Suzuki din Japonia. Maruti Suzuki are o cota de peste 50% din intreaga piata, gratie modelelor sale ieftine care se vand cu 195.000 de rupii (5.000 de dolari – cam 3.470 de euro).

    Acum, producatorii straini intra si ei in competitie, crescand presiunea de a produce masini mai ieftine si totodata mai atragatoare. Numai din iunie si pana in septembrie, Skoda, divizie a Volkswagen, a anuntat ca va incepe sa fabrice si sa comercializeze in India modelul sau din clasa mica, Fabia; presedintele Toyota, Fujio Cho, a spus ca firma lui ar putea introduce o noua masina mica pentru India; directorii de la Ford Motor au spus ca studiaza situatia, iar Renault-Nissan a anuntat ca va deschide aici un centru de inginerie si design, pe langa precedentele sale planuri de a construi o fabrica in India.

    Renault-Nissan – alianta Renault din Franta cu Nissan din Japonia – a tot purtat discutii cu producatorul local de scutere Bajaj Auto despre construirea unei masini ieftine despre care analistii spun ca ar putea costa in jur de 3.000 de dolari. Hyundai va adauga un nou model de mic litraj la linia sa deja existenta si isi va dubla productia locala, iar Honda pregateste o masina mica adaptata pentru piata indiana. Luna trecuta, Fiat a semnat un parteneriat cu Tata, anuntand un joint-venture cu participatii egale pentru productia de masini, motoare si sisteme de transmisie in India, atat pentru piata locala cat si pentru export.

    India se deosebeste de pietele auto fara crestere sau cu o crestere lenta, ca SUA si Europa Occidentala, si chiar de pietele cu crestere rapida, precum China, prin aceea ca accentul se pune aici pe masini mici si ieftine, dar cu patru usi, nu cu doua, si cu loc destul cat sa incapa in ele o familie ceva mai numeroasa. In timp ce indienii din paturile superioare sunt atrasi de modele foarte spatioase si de cele de import, precum Mercedes-Benz, cei care isi cumpara prima masina vor constitui o mare parte din cresterea pietei in anii urmatori.

    Pana in 2013, estimeaza CSM, piata indiana se va extinde cu o medie de 14,5% pe an, comparativ cu doar 8% cat va inregistra China. CSM apreciaza ca in 2013, in China se vor cumpara 10,8 milioane de masini, in timp ce in India doar 3,8 milioane, dar, datorita supraaglomerarii cu producatori autohtoni si straini din China, India este o piata mai atractiva pe termen lung.

    Daca producatorii mondiali isi pot da seama cum sa faca masini mici si ieftine in India, e de asteptat sa inceapa sa le exporte spre alte piete cu crestere rapida unde procentul de detinatori de automobile ramane scazut: Asia de Sud-Est, Africa si Orientul Mijlociu. Mai intai trebuie sa cucereasca insa aceasta piata. Compania de consultanta AT Kearney estimeaza ca o masina cu un pret de 3.000 de dolari ar putea atrage vanzari de 300 de milioane de bucati pana in 2020.

    Evident, analistii au prevazut expansiunea Chinei cu zeci de ani inainte ca ea sa inceapa sa se produca, iar o criza economica sau o schimbare politica ar putea sa amane si cresterea Indiei. Dar milioanele de indieni ce vor cumpara masini ar putea sa fie de acord cu Shuchita Bagga, care si-a cumparat prima ei masina in iulie anul acesta. „Bugetul a fost cel mai important lucru“, spune Bagga (26 de ani), viitor specialist in resurse umane care castiga cam 375.000 de rupii anual (cam 9.500 de dolari) si a platit putin peste 235.000 de rupii (6.000 de dolari) pentru masina. „Nu am cum sa-mi iau o masina mare sau scumpa“, afirma ea.

    Pe langa indivizii cu profilul economic al lui Bagga, producatorii auto privesc si spre populatia de posesori de scutere a Indiei, aproximativ 65 de milioane, in majoritate barbati. In prezent, familii intregi fac naveta cu scuterul, cu barbatul pe post de sofer, cu femeia in capatul seii si pana la trei copii inghesuiti intre ei. Masina Populara va crea o situatie unde „cineva care nici n-a visat in viata lui la o masina ajunge sa descopere dintr-odata ca si-o poate permite“, spune Ravi Kant, managing director la Tata Motors. „Imaginati-va ce incantare!“

    Ecologistii si cei preocupati de standardele de siguranta sunt mai putin entuziasti. Anumita Roychowdhury, director asociat la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi, spune ca vehiculele foarte accesibile vor inrautati poluarea si congestiile de trafic din India. Deja aproape 60% din orasele Indiei au niveluri de poluare considerate critice, spune Roychowdhury.

    Cat priveste standardele de siguranta, directorii din industria auto insista ca masinile lor vor satisface standardele de pe pietele unde vor fi comercializate. Dar in India, acele standarde nu includ in prezent testarea rezistentei la impact a unei masini cu manechin, airbaguri sau sistem de franare anti-blocare (ABS). Criticii se tem ca un plus de cateva mii de masini pe sosele va creste rata si asa mare de accidente si de mortalitate din India, iar cei ce se deplaseaza cu masini ieftine sunt cei mai predispusi sa fie raniti sau chiar ucisi.

    La nevoia de viteza si de dimensiuni mari din America de Nord, pretentiile de la o masina sunt aici „aproape diametral opuse“ celor din India, spune Craig Cather, presedinte si director executiv la CSM. Aceasta ar putea limita expansiunea masinilor foarte ieftine pe piete foarte mature ca Statele Unite si Europa Occidentala. Dar asta nu inseamna mare lucru. Producatorul de componente Robert Bosch estimeaza ca vehiculele care costa sub 7.000 de euro vor insemna circa 13% din piata mondiala pana in 2010 sau 10 milioane de masini anual. Si pana atunci, vanzarile masinilor cu preturi mici vor creste de doua ori mai repede decat restul pietei, potrivit Bosch.

    Competitia intre fabricanti pentru a face masini mai ieftine ar putea ajuta in final India sa devina o atractie pentru cercetarea si dezvoltarea auto, dupa ani de starturi false si complicatii cauzate de birocratie, de infrastructura proasta si de migratia fortei de munca.
    La fabrica Maruti din Gurgaon, in sudul metropolei New Delhi, spre exemplu, se ajunge pe un drum cu gropi plin de vaci, flancat de tarabe unde se vand sucuri si gustari printre niste fatade de beton darapanate. Recent, portiuni din drumul presarat cu gunoaie au fost spalate de o ploaie scurta, facand ca traficul asurzitor sa se blocheze la inceputul dupa-amiezii. Dar, dupa portile fabricii Maruti, compania a creat o insula bine reglata, autonoma: 4.700 de angajati ai Maruti muncesc inauntrul cladirilor gri si tot asta fac inca pe atatia angajati ai distribuitorilor, ale caror depozite si unitati de productie inconjoara principalele fabrici ale Maruti.

    Intregul ansamblu isi produce singur electricitatea si isi recicleaza apa reziduala. Inauntrul fabricii principale se afla toate materialele de care compania are nevoie pentru doua ore de productie la ritmul actual de lucru de o masina la fiecare 21 de secunde. Furnizorii din apropiere au pregatite materialele necesare pentru mai multe ore de productie. Maruti, care este inca detinut in majoritate de Suzuki, are de gand sa-si dezvolte procesul deja intens automatizat, cu tinta de a reduce la jumatate si timpul, si costurile de productie. Deja roboti rotativi gigantici fac cam toata sudura. Oamenii angajati au mai mult rolul de a identifica erorile. „Am netezit calea pentru competitorii nostri“, spune Khattar de la Maruti. Desi recunoaste ca India nu va fi niciodata un centru de productie pentru toata piata auto a lumii, Khattar spune ca tara sa are un rol important de jucat in fabricarea de modele compacte. Ce poate oferi India, spune el, este „inginerie usoara“.

     

     

    Traducere si adaptare: Mihai Mitrica