BusinessMagazin

Tag: zboruri

  • Vreţi să zburaţi într-o destinaţie exotică? Care sunt plusurile şi minusurile zborurilor charter

    Dacă aţi decis să zburaţi spre o destinaţie exotică, fie că vorbim despre Zanzibar, Maldive, Kenya sau altele, în perioada pandemiei cea mai sigură varianta au devenit zborurile charter. 

    Acestea au însă deopotrivă plusuri şi minusuri:

    Avantaje:

    Cursă directă şi deci un timp de zbor mai redus chiar şi către destinaţii îndepărtate.

    Lipsa escalelor care pot veni la pachet cu o serie de condiţii pe aeroportul intermediar.

    Accesibilitatea unor destinaţii de vacanţă unde există zboruri de linie limitate.

    Pachetele oferite de agenţii – zbor şi cazare – sunt mai ieftine decât cele pe care în anumite destinaţii un client şi le-ar putea negocia singur, făcând rezervări separate pentru biletul de avion şi hotel.

    Dezavantaje:

    Pot fi accesibile doar anumite destinaţii.

    Biletele pot fi achiziţionate doar într-un pachet turistic, cazurile în care agenţiile de turism vând bilete individuale pentru un zbor charter sunt rare şi, de regulă, sunt mai scumpe ca cele de pe zborurile de linie.

    Pot avea o frecvenţă mai mică faţă de zborurile de linie.

    Făcând parte de cele mai multe ori dintr-un pachet, e dificil să fie practicat turismul individual, de tip circuit, având în vedere că există grupuri şi o singură facilitate de cazare într-o singură destinaţie.

  • Covid: Compania aeriană Qantas lansează „zboruri misterioase” pentru a stimula turismul

    Astfel de excursii au fost populare în anii ’90.

    Companiile aeriene din întreaga regiune vin cu strategii diferite pentru a aborda criza indusă de pandemie, Thai Airways anunţând săptămâna aceasta că îşi va reduce forţa de muncă cu 50%.

    Transportatorii se confruntă cu o scădere severă a numărului pasagerilor pe fondul „desfăşurării neuniforme a vaccinărilor în întreaga lume, care va întârzia redeschiderea completă a frontierelor”, potrivit Asociaţiei Companiilor Aeriene Asia Pacific (AAPA).

    Cifrele AAPA publicate săptămâna aceasta au arătat că numărul de pasageri pentru ianuarie a fost de doar 4% faţă de aceeaşi lună a anului trecut, când 33,5 milioane de pasageri au zburat în regiune.

    Qantas a fost una dintre primele companii aeriene care a oferit zboruri „către nicăieri”, care decolează şi aterizează pe acelaşi aeroport după zboruri la joasă înălţime peste unele repere emblematice australiene.

    Zborurile misterioase sunt cea mai recentă tactică a companiei aeriene australiene de a atrage mai mulţi pasageri să zboare.

    Zborurile vor fi cu unul dintre cele trei avioane Qantas Boeing 737 din Brisbane, Melbourne sau Sydney, cu tarife economice începând de la 737 dolari autralieni – 577 dolari SUA.

  • Ce se întâmplă cu turismul în România şi care este modalitatea de a călători pe care foarte mulţi români o iubeau şi care a dispărut aproape de tot din cauza pandemiei

    Există puţine domenii a căror bună-funcţionare şi chiar existenţă să fi fost pusă la mai grea încercare ca turismul în vremea pandemiei. Poate doar dragostea în vremea holerei. Cu graniţe închise, lockdownuri care mai de care mai stricte şi cu restricţii ce apar şi dispar peste noapte, restaurantele, hotelurile, companiile aeriene şi agenţiile de turism a trebuit nu doar să se reinventeze peste noapte, dar şi să jongleze cu planurile de business şi de relansare mai ceva ca un acrobat la circ.

     

    Uitându-se în urmă la 2020, cei mai mulţi jucători din turism ar spune că au fost într-o cursă contra-cronometru, dar nu orice fel de cursă, ci una cu obstacole, multe obstacole. Şi, deşi norii de furtună par a se mai risipi în 2021, odată cu începerea campaniei de vaccinare, rămân în continuare multe semne de întrebare legate de cum va arăta anul acesta din perspectiva călătoriilor. Şi, mai mult decât atât, viitorul acestei industrii pare momentan o ecuaţie cu N (a se citi prea multe) necunoscute. Pentru a încerca să desluşim, pe cât e posibil la momentul actual, cum şi unde ne vom face vacanţele în viitor, Business Magazin a identificat cinci întrebări cheie pentru jucătorii din domeniu. Astfel, am selectat reprezentanţii a cinci dintre cele mai mari agenţii de turism din piaţă şi am încercat să vedem dacă România va avea de câştigat de pe urma pandemiei şi dacă astfel ar putea deveni un nume pe harta mondială a turismului, dacă au murit sau vor muri city breakurile, dacă charterele către destinaţii exotice sunt viitorul pentru piaţa locală, dacă vom da avionul pe maşină sau dacă turismul de masă va fi înlocuit de cel de lux. Fiecare reprezentant al agenţiilor locale a primit un subiect de discuţie pe care l-am dezvoltat împreună. Ce am aflat e o poveste cu şi despre călătorii.

     

    A apus era city breakurilor?

    Înainte de pandemie, conceptul de citybreak era la fel de popular ca ieşitul în oraş la o cafea (de specialitate). Companiile aeriene low-cost, dar nu numai, se luptau crâncen în promoţii, oferte şi noi destinaţii către care oamenii puteau călători cu câteva zeci de euro. Dacă aveai noroc şi răbdare, puteai zbura de la Bucureşti la Roma cu 100 sau 200 de lei (dus-intors), preţul fiind mai mic decât pentru o călătorie cu trenul din Capitală în nordul ţării. Vacanţele de câteva zile, de regulă conturate în jurul unui weekend, către Occident, mai ales către mari capitale europene, au deschis apetitul românilor pentru călătorii. Şi cum a durat destul de mult ca românii să intre în acest joc – din cauza puterii de cumpărare mai reduse decât în Vest – perspectivele de creştere erau foarte bune. A venit însă pandemia de Covid-19 care a şters cu buretele acest termen – city break – din vocabularul călătorilor. Restricţiile multiple, condiţiile de călătorie schimbătoare şi costurile testelor PCR cerute acum de multe ţări sunt motive suficiente şi suficient de puternice pentru a-i face – cel puţin momentan – pe mulţi exploratori să caute vacanţe în propria ţară sau măcar mai lungi ca durată să justifice preţul unui test care ajunge să coste mai mult decât biletul de avion în sine.

    Este această situaţie una temporară sau a apus era city breakurilor?

    „Depinde cum şi cât de departe privim lucrurile. Ceea ce este necesar pentru o vacanţă scurtă sau citybreak este conexiunea aeriană directă, certitudinea serviciilor şi securitatea la destinaţie. Pe termen lung nu cred că city breakurile sau vacanţele scurte, în străinătate, vor muri”, spune Javier Garcia del Valle, CEO al Happy Tour, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţă. Sigur, adaugă el, este vizibilă o scădere dramatică a acestor tipuri de vacanţe în această perioadă, când zborurile nu mai sunt la fel de multe ca în trecut, când restaurantele şi hotelurile sunt parţial sau total închise, restricţiile de călătorie se schimbă constant şi turiştii au o reticenţă, mai mică sau mai mare, de a călători în general în afara graniţelor. „Pe de altă parte, vedem o creştere a city break-urilor locale, deci în interiorul ţării. Vorbim tot de vacanţe scurte, doar că în loc să fie în Fraţa, Spania sau Italia sunt în România.” Executivul, cu vastă experienţă în domeniu, adaugă că pe termen scurt şi chiar mediu vom vedea cu siguranţă solicitări mai multe din partea fiecărui stat în parte pentru a permite intrarea, şi nu e neapărat un lucru rău. Testele, vaccinurile, asigurările sunt lucruri care sporesc siguranţa în concediu, chiar dacă turistul plăteşte ceva bani în plus pentru pachetul achiziţionat. „Şi, da, îl poate determina pe turist să opteze pentru un concediu mai lung de câteva zile dar, în orice caz, turismul a fost „socializat”. Astăzi vacanţele sunt deja o necesitate, nu un lux. Ai de gând să renunţi, pentru totdeauna, la aceste scurte vacanţe? Nu? Nici eu.”

     

    Sunt zborurile charter viitorul turismului românesc?

    România nu a avut până recent zboruri directe către destinaţii exotice precum Maldive, Kenya, Zanzibar (Tanzania) sau Republica Dominicană. Era nevoie de cel puţin o escală pentru ca vacanţa către oricare dintre aceste ţări să fie posibilă. În pandemie însă, pe cerul României au apărut astfel de zboruri, e vorba de curse aeriene directe care le permit consumatorilor de vacanţe să îşi petreacă un concediu la mare, la soare, departe de aerul apăsător al pandemiei. Dat fiind că opţiunile de vacanţă s-au restrâns puternic, agenţiile de turism a trebuit să găsească soluţii rapide pentru a-şi continua activitatea. Când circuitele culturale din Occident sau Asia au fost amânate pe termen nedefinit, iar concediile la schi sunt doar o amintire, charterele către destinaţii exotice au devenit o soluţie salvatoare pentru business. Şi nu doar atât, şi românii par dornici să plece – oricum, oricând, oriunde – aşa că avioanele sunt pline. În prima lună din 2021, România este pe locul cinci în Maldive după numărul de turişti trimişi, aproape 4.000 de călători. Grupul Christian Tour, unul dintre cei mai mari jucători din turismul românesc, a lansat o serie de curse charter, iar antreprenorul Cristian Pandel, proprietarul şi CEO-ul afacerii spune că viitorul sună bine.„Suntem bucuroşi că după atâtea luni grele, în care turismul a fost la pământ, spre finalul anului anterior am putut vedea un apetit tot mai crescut al turiştilor locali pentru destinaţiile îndepărtate, exotice şi calde în perioada sezonului rece din România.” Astfel, această pandemie deşi a fost ca un urgan abătut asupra turismului la nivel mondial, a adus şi o parte pozitivă, tocmai prin lansarea acestor curse charter directe în premieră, spre destinaţii exotice long haul, adaugă el. „Suntem convinşi că şi după ce se va relaxa contextul pandemic internaţional şi se vor ridica restricţiile de călătorie, se va păstra interesul turiştilor români pentru aceste chartere directe.” Grupul Christian Tour avea deja în ofertă destinaţii exotice şi înainte de pandemie, dar zborurile erau operate cu companii aeriene de linie, astfel că exista cel puţin o escală, în Occident sau în Istanbul (Turcia) ori Doha (Qatar). „De altfel, în ultimii ani, anterior lui 2020, am înregistrat creşteri constante ale numărului de pasageri care mergeau în vacanţe exotice. Prin creşterea interesului, şi touroperatorii au devenit mai îndrăzneţi în lansarea unor astfel de curse charter şi menţinerea lor pe termen lung.” Există pieţe mult mai avansate decât România în acest sens, modelul de business al charterelor spre destinaţii exotice fiind testat deja în alte state mai potente din punct de vedere financiar, cum este cazul Germaniei, Spaniei, Olandei sau Marii Britanii. „Piaţa românească de outgoing evoluează direct proporţional cu deschiderea graniţelor şi facilitarea călătoriilor. Nu considerăm că este neapărat începutul unui nou tip de turism în România, căci în destinaţii exotice deja se călătoreşte intens de cel puţin 10 ani, iar piaţa a crescut lent, dar sigur.” Este însă un trend pe care îl urmează piaţa, care vine din deschiderea românilor de a călătorii spre zone cât mai îndepărtate, calde, în sezonul de iarnă din România. „Cu siguranţă că asistăm la o revoluţie în piaţa locală de turism, însă nu este o completă premieră pentru noi, căci dacă privim în urmă cu mai bine de două decenii, până şi Grecia era privită ca o destinatie cvasiexotică pentru români, iar astăzi este la îndemâna aproape a oricui.” Antreprenorul este optimist şi spune că deşi această etapă grea nu s-a încheiat, există semne pozitive că în curand va trece, iar turismul va fi unul dintre cei mai mari câştigători pe termen lung. „Asta pentru că în acest an greu încercat cum a fost 2020, cu toţii am înţeles că tot ce am agonisit este efemer şi că doar micile bucurii ale vieţii contează. Nevoia de evadare din cotidian a devenit tot mai acută.”

    Vom alege maşina în detrimentul avionului din raţiuni de siguranţă?

    Există în continuare multe întrebări legate de Covid-19, iar una dintre ele se referă la modul de transmisie al bolii. Oamenii se tem – mulţi dintre ei –, de aceea avioanele – spaţii închise ce găzduiesc câteva sute de pasageri – ajung să fie privite cu scepticism. Ajunge astfel maşina să fie considerată, în cazul unor destinaţii precum Grecia sau Turcia, ca o alternativă preferabilă? Alin Burcea, proprietarul agenţiei de turism Paralela 45, cunoscut pentru teama sa de zbor, crede că avionul are argumente suficient de puternice cât să nu îşi simtă ameninţată poziţia. „Nu cred că această pandemie va face să crească numărul călătoriilor cu maşina. E mai comod sa ajungi în doar o oră şi 20 de minute în Antalya (Turcia) cu avionul, şi nu cu maşina, un drum care ar dura două zile, cu o oprire pentru o noapte de cazare”, explică el. Şi, de altfel, aceasta este o afirmaţie valabilă pentru orice destinaţie de vacanţă pentru care există o cursă charter. Sau în Tenerife, unde cu avionul ajungi în maximum cinci ore. Cât ar dura drumul cu maşina pentru un turist care vrea să aibă o vacanţă în Tenerife dacă nu s-ar urca într-un avion? Infinit mai mult. Google Maps spune că drumul durează 74 de ore, dar nu ia în calcul eventualele opriri sau situaţii apărute pe drum. De altfel, cred că puţini sunt cei care s-ar încumeta la o astfel de „expediţie”.

    Cursele directe spre destinaţii de vacanţă au fost mai puţine anul trecut, faţă de un an normal, pentru că din cauza situaţiei pe care o trăim, acestea s-au deschis mai târziu, spune Alin Burcea, cel care a fondat una dintre cele mai cunoscute agenţii de turism din piaţa locală. Grecia a început să primească turişti în iulie, iar Turcia, la jumătatea lunii august. Au fost constant, şi vara, şi toamna, şi sunt în continuare, curse spre Egipt, din Bucureşti, Iaşi, Cluj-Napoca şi Timişoara, pentru că vremea este bună şi preţurile vacanţelor sunt avantajoase, adaugă el. „Ba chiar pandemia ne-a dat ocazia să lansăm curse directe spre destinaţii exotice îndepărtate, pe care în anii trecuţi le ofeream turiştilor pe curse de linie, cu o escală. Câteva mii de turişti au călătorit iarna aceasta în Maldive, Zanzibar, Cancun, Punta Cana, cu charterul (dar au fost şi turiştii care au ajuns acolo pe curse de linie) şi zboruri directe sunt organizate în continuare şi spre alte destinaţii, cum ar fi Kenya.” Astfel, industria aviatică, atât de lovită de pandemie, pare a avea o serie de avantaje clare care îi vor permite să revină la cifrele de dinainte de 2020. Va fi însă nevoie de timp.

     

    Se vor reorienta ţările dependente de turism către călătorii din segmentul de lux în detrimentul maselor?

    Thailanda şi Indonezia sunt doar două dintre destinaţiile din Asia de Sud-Est care primeau anual zeci de milioane de vizitatori străini ce căutau plaje idilice, monumente încărcate de istorie, bucătării delicioase şi culturi total diferite de cele din Occident. Aceste ţări şi-au bazat astfel într-o mare măsură economiile pe turism, iar masele de vizitatori care le treceau anual pragul vărsau sume considerabile în businessurile locale. Mulţi dintre vizitatorii din Asia de Sud-Est, dar nu numai, erau ceea ce lumea a denumit „backpacker”, un călător cu buget redus, cu rucsacul în spate, care îşi planifică singur vacanţa şi care are un timp îndelungat pentru a descoperi o destinaţie. În condiţiile actuale, în care riscul de răspândire a oricărei boli creşte odată cu numărul de oameni dintr-un loc, unii specialişti au vehiculat informaţia conform căreia ţările ar putea să se reorienteze mai degrabă către turismul de lux. Astfel, cu un număr mai mic de vizitatori, încasările ar putea fi similare. Ar putea fi aceasta o soluţie pe termen lung? „Aşa părea la începutul pandemiei (că există o reorientare către lux – n.red.), însă pe măsură ce alte ţări au început să se deschidă, am remarcat revenirea la vechile comportamente de călătorie”, spune Sorin Stoica, proprietarul agenţiei de turism Eturia, specializată pe destinaţii exotice. El dă exemplul Egiptului, care este o destinaţie de masă, iar aici numărul charterelor a atins recorduri fără precedent. Este vorba de zboruri directe din România către staţiunile de la Marea Roşie – Hurghada şi Sharm El Sheikh. „De asemenea, vedem un interes uriaş pe destinaţiile unde se poate călători. Interesul este la fel de mare pe toate zonele de buget. Nu cred că vom asista la schimbări masive pe termen lung. Şi e suficient să vă uitaţi şi la imaginile de astă-vară de pe litoralul românesc sau la weekendurile din această iarnă la munte.” Antreprenorul crede că şi în cazul Thailandei sau al Indoneziei, aceste reorientări către turismul de lux sunt de fapt abordări de moment. Thailanda a deschis graniţele pentru călătorii de minim 14 zile cu „carantină de lux” în hoteluri de 5 stele. Acelaşi lucru încearcă să îl facă şi Bali. „Atunci când graniţele se vor deschide însă, ambele destinaţii vor reveni la vechile obiceiuri mai mult sau mai puţin. Pe termen mediu este posibil să vedem o creştere a bugetelor de călătorie şi poate dispariţia unor segmente foarte ieftine. Dar nici Thailanda şi nici Bali nu pot supravieţui doar cu turism de lux.” Singura destinaţie care a încercat acest lucru dintre cele accesibile nouă este Seychelles care este poziţionată dintdeauna ca destinatie de lux. Dar şi acolo în ultimii ani au apărut opţiuni de gen backpaper mai mult sau mai puţin.„Experienţa din ultimele trei luni în care am început operarea de chartere pe Maldive, Republica Dominicană şi, mai nou Kenya, ne-a arătat că există o dorinţă de călătorii uriaşă şi că, exceptând regulile de sănătate specifice perioadei şi îngrijorările aferente, comportamentele şi aşteptările turiştilor sunt foarte apropiate de cele prepandemice.”

    Pune pandemia România pe harta turismului mondial?

    Închiderea graniţelor celor mai multe ţări din lume i-a făcut pe turişti să se uite mai des în propria ogradă, mai exact, i-a determinat pe călătorii locali să descopere România. Pe piaţa locală s-au dezvoltat în ultimii ani multe facilităţi de cazare şi restaurante ori cafenele la standarde occidentale şi la preţuri pe măsură. Astfel, şi în 2020 după lockdown, dar şi în prezent, cele mai multe destinaţii sunt fully booked, în special pe weekend, când în mod normal călătorii luau drumul străinătăţii. Astfel, turismul local, care suferă de ani de zile din cauza numărului mic de vizitatori – români şi străini – ar putea beneficia de pandemie şi ar putea câştiga adepţi şi pentru perioada de după. Jucătorii din industrie spun că turismul rural şi cel ecologic pot fi pariuri câştigătoare pentru România.

    „Dezvoltarea turismului rural în România a avut loc şi înainte de pandemie, nu accelerat, dar acesta a crescut atât cantitativ, cât şi calitativ. Voucherele de vacanţă folosite de mulţi turişti nu numai pentru litoral şi Valea Prahovei, ci pentru a cunoaşte noi zone ale ţării au impulsionat acest trend”, spune Dan Goicea, CEO-ul şi fondatorul agenţiei de turism Cocktail Holidays. Pensiunile turistice, prin faptul că sunt unităţi de cazare mai mici în general, multe chiar în zone retrase, unele cu tarife pentru bugete mai reduse, reprezintă o atracţie şi implicit o soluţie pentru mulţi iubitori de natură, nu numai pentru concedii, dar şi pentru weekenduri şi chiar pentru a lucra şi a te relaxa în acelaşi timp, adaugă antreprenorul. „Cei care au descoperit sau redescoperit zonele rurale, se vor întoarce şi în viitor.” România rurală este o destinaţie deosebit de atractivă nu numai pentru români, dar şi pentru străini având zone şi produse unice în care natura, arhitectura, tradiţiile, gastronomia şi cultura se îmbină atât de frumos. Înainte de pandemie piaţa locală începuse să îşi facă loc pe lista de călătorie a celor care voiau o destinaţie mai puţin populară, dar care are multe de oferit. Existau şi aceia care veneau pentru weekend în Bucureşti şi marile oraşe în căutare de distracţie, însă cei care alegeau să vadă ţara într-un circuit stăteau mai mult şi cheltuiau mai mult „Mulţi dintre străinii care cunosc destinaţia ştiu că România este ultimul loc în care poţi găsi natură sălbatică în Europa.”

    Tendinţa există, important este ritmul în care se dezvoltă această zonă a turismului care poate aduce profit şi poate să atragă forţa de muncă. „În afară de infrastuctura rutieră care ar face multe zone mai accesibile (drumul până la unitatea de cazare este esenţial în decizie de multe ori), cei care deţin pensiuni trebuie să pună accent pe calitatea serviciilor, a măsurilor de securitate, a modului de prezentare/promovare a unităţilor şi chiar, aşa cum se întâmplă în exterior, pe gruparea lor pe zone, stil, categorie şi realizarea unei promovări comune.”

    Turiştii sunt obişnuiţi să aibă vacanţe active, iar unităţile incluse în turismul rural de la noi se află adesea la distanţe mici sau rezonabile de obiectivele turistice. Astfel, un motiv în plus de a fi aleasă o unitate din zona rurală, pe lângă avantajele unei pensiuni care este izolată, are curte mare, capacitate mică, este prezentarea atracţiilor din zonă, accesibilitatea lor, oferirea facilităţilor de a le vizita. „Nu în ultimul rând, facilităţi suplimentare, gratuităţi, bonusuri (welcome basket) caracteristice ospitalităţii româneşti, îi vor determina pe turişti nu numai să revină, dar să şi facă reclamă fiindcă aceste detalii, de multe ori, fac diferenţa.”

    Condiţiile naturale, păstrarea tradiţiilor, calitatea unităţilor (nu doar a condiţiilor de cazare, dar şi a serviciilor), gastronomia românească (cu produse eco/bio şi reţete tradiţionale), dezvoltarea facilităţilor şi posibilităţilor de acces şi de a descoperi zonele respective nu numai cu maşina, activităţile sportive, de agrement, informarea privitoare la târguri şi manifestări culturale, trebuie neapărat dublate de promovarea profesionistă în exterior, fără de care nu existăm sau rămânem la nişte procente foarte mici în volumul mondial.  „Dar mai este o condiţie esenţială; pentru a avea agroturism/ecoturism, zonele trebuie să fie păstrate măcar aşa cum sunt acum şi din punt de vedere al arhitecturii tradiţionale, al obiceiurilor, fiindcă această atmosferă idilică a satelor noastre este ceea ce atrage în primul rând.” Pandemia a venit să schimbe multe. Dar sunt unele lucruri care rămân la fel. Şi asta nu e rău deloc.

  • Cum a traversat Blue Air anul cu cele mai multe turbulenţe

    Criza generată de pandemia de COVID-19 a lovit sever în operatorii aerieni, indiferent de geografia lor sau de dimensiune. Operatorul privat Blue Air a reuşit să navigheze prin criză şi, potrivit Oanei Petrescu, CEO al companiei, chiar să intre pe noi linii de business şi pe noi aeroporturi.

    Blue Air, cea mai mare companie aeriană românească după numărul de pasageri transportaţi, a reuşit să treacă peste cel mai dificil an cu care s-a confruntat industria aviatică. Oana Petrescu, CEO al Blue Air spune că firma a putut supravieţui în 2020 având o bază solidă formată de creşterea afacerilor din ultimii ani, raportând afaceri de 2 miliarde lei în 2019. În perioada 2015-2018, afacerile companiei aeriene s-au aflat pe un trend ascendent, totuşi, între 2016 şi 2018, Blue Air a raportat pierderi semnificative, cuprinse între 121 mili­oane de lei şi 145 de milioane de lei, dar a revenit pe profit în 2019.

    „Pentru noi, 2020 a fost un an de încercare pentru că tocmai terminaserăm procesul de redresare, după trei ani de creştere accelerată, 2015-2018, ne-am stabilizat în 2019, am ajuns de la sub 700 milioane de lei cifră de afaceri în 2015 la peste 2 miliarde de lei în 2018 şi 2019. Am crescut numărul de pasageri de la sub 1 milion de pasageri în 2015, la peste 4 milioane de pasageri în 2018. Toate acestea au fost făcute cu investiţii, care clar au avut efecte în rezultatele financiare, s-au cumulat nişte pierderi, dar care erau, de fapt, investiţii în noi rute, în noi pieţe. Nu e uşor să câştigi pieţe noi. Dacă nu am fi reuşit această transformare în 2019, probabil că nu am fi fost în măsură nici noi ca organizaţie să supravieţuim şi nici să convingem statul român şi creditorii să ne sprijine“, spune Oana Petrescu.

    Pandemia a afectat considerabil industria aviatică, care a fost nevoită să îşi ţină parţial sau chiar total flota la sol. După cele trei luni în care România s-a aflat în starea de urgenţă, Oana Petrescu spune că au fost nevoiţi să găsească modalităţi pentru a putea supravieţui şi astfel au modificat cinci aeronave, pe care le-au transformat în cargo pentru a transporta mărfuri sanitare şi alimentare.

    Anul 2020 a testat şi rezistenţa companiei, fiind un an în care Blue Air s-a luptat pentru a putea supravieţui. Compania a făcut o cerere de împrumut de stat pentru salvare astfel încât să acopere pierderile, dar a şi anunţat procedura de concordat preventiv, care face parte din strategia de restructurare a companiei aeriene ca urmare a contextului creat de criza generată de pandemia de COVID-19.

    „Având acest istoric de transformare şi de rezultate, în primul rând creditorii, partenerii noştri de afaceri, au fost de acord să intre în această procedură de concordat care a îngheţat datoriile şi a îngheţat cererea de insolvenţă. Ne-am asigurat de faptul că partenerii sunt alături de noi,
    ne-am asigurat că angajaţii sunt alături de noi şi au fost de acord să intre în şomaj tehnic, parţial să îşi îngheţe salariile şi să fie de acord cu o parte variabilă mai mare şi o parte fixă mai mică. Statul român a fost alături de noi fiindcă a aprobat în final cererea noastră de ajutor de urgenţă. Am primit acea garanţie pe baza căreia am putut să contractăm de 300 mil. lei”, precizează Oana Petrescu.

    Ajutorul de stat prevede acordarea unei sume de 62 milioane euro companiei aeriene Blue Air, cu scopul de a compensa pierderile cauzate de efectele pandemiei, pe de o parte, iar pe de altă parte, pentru furnizarea resurselor necesare pentru a face faţă nevoilor de lichiditate. Pentru acordarea acestui ajutor de stat au existat o serie de condiţii din partea statului pentru compania aeriană, printre care şi faptul că nu poate acorda dividende, returna împrumuturi acţionarilor sau vinde avioane până nu va rambursa banii. De asemenea, guvernul are doi membri reprezentanţi în Consiliul de Administraţie.

    Ajutorul acordat de către stat companiei aeriene a fost pe două componente şi anume 28 de milioane euro pentru acoperirea pierderilor din perioada de stare de urgenţă şi
    34 de milioane euro pentru deficitul de lichiditate. Blue Air a avut un deficit de lichiditate în cele trei luni în care a fost nevoită să îşi ţină avioanele la sol de circa 100 milioane euro, care a fost parţial acoperit de împrumut.

    Oana Petrescu, CEO al Blue Air: „Fiecare problemă aduce şi oportunităţi, iar oportunităţile în cazul nostru au fost date de schimbarea comportamentului de achiziţie şi de zbor al pasagerilor.”

    „Nu sunt uşor de îndeplinit  condiţiile asumate de guvern, de la început ne-am arătat disponibilitatea de a pune garanţii, de a garanta cu acţiunile Blue Air, astfel, în măsura în care nu ne respectăm angajamentele statul român să aibă confortul să poată în orice moment să preia această companie. Ne-am asumat de la început garanţiile, ce nu ne-am asumat de la început a fost să facem plăţi autorităţilor române de aproximativ 150 milioane lei din 300 milioane lei, aceşti banii reprezentând doar datoriile către autorităţi. Noi reuşisem în toată această perioadă să renegociem eşalonarea datoriilor bugetare, aveam cu totul alt plan de a plăti aceste datorii, ne aşteptam să plătim 50 milioane lei, nu 150 milioane lei”, adaugă Oana Petrescu.

    De la aprobarea garanţiei de stat, Blue Air a avut şase luni pentru a transforma împrumutul pentru acoperirea deficitului de lichiditate, în împrumut de structurare. Oana Petrescu spune că urmează să înceapă discuţiile cu autorităţile române şi cu Comisia Europeană pentru a le prezenta planul de restructurare, iar în măsura în care acest plan va fi aprobat, împrumutul de 34 de milioane euro va fi prelungit pe şase ani, lucru care s-a întâmplat şi cu împrumutul de 28 milioane euro.

    „Avem discuţii cu o serie de investitori, care văzând cum am trecut de anul 2020 au căpătat încredere în faptul că putem să continuăm această activitate cu ei, unul dintre proiecte este să deschidem o nouă franciză aeriană într-o nouă geografie. Un alt proiect pentru care ne pregătim este înfiinţarea unei companii de mentenanţă tehnică cu un alt investitor. Al treilea proiect este concentrat pe reluarea zborurilor cargo. Acestea nu sunt incluse în planul de concordat pentru că planul de concordat vrem să fie independent, iar aceste investiţii să producă bani în plus pentru Blue Air”, spune Oana Petrescu.

    În condiţiile scăderii semnificative a cererii, compania a fost nevoită să recurgă la o serie de măsuri ce au avut impact asupra angajaţilor. Compania a apelat la măsura şomajului tehnic, astfel că angajaţii primesc o parte fixă mai mică şi o parte variabilă a salariului mai mare, care e stabilită în funcţie de numărul de zboruri pe care le are personalul de zbor. O modalitate pentru a păstra echitatea în companie a fost ca fiecare din personalul de zbor să aibă câte o săptămână pe lună în care zboară, astfel încât toţi să îşi păstreze licenţele de zbor. În 2020, Blue Air a raportat circa 1,2 milioane de pasageri transportaţi.

    „Cererea a scăzut chiar şi în perioada de toamnă – cererea pe T4/2020 a fost la 30% din nivelul cererii din aceeaşi perioadă a anului precedent, în condiţiile acestea a trebuit să ne ajustăm întreaga organizaţie ca să putem păstra cât mai mulţi din colegii noştri, într-un mod în care să ne asigurăm coerenţa operaţiunilor. A trebuit să ne ajustăm capacitatea resurselor la nivelul cererii“, explică Oana Petrescu.

    Totuşi, compania a fost nevoită să renunţe la o parte din personalul administrativ, comercial şi financiar, astfel că au fost afectate 100 de poziţii. Mulţi angajaţi din aceste departamente au luat decizia de a-şi da demisia în momentul în care a existat o problemă cu plata salariilor înainte de a fi concediaţi.

    Blue Air are în prezent o flotă de 18 aeronave, dintre care şase sunt avioane clasice şi 12 avioane de ultimă generaţie luate în leasing. Compania are în plan însă reînnoirea întregii flote de avioane. Anul trecut, compania a folosit doar 30% din flotă.

    „În 2021, trebuie să ne concentrăm pe supravieţuire, trebuie să alegem să zburăm cursele care îşi acoperă costurile directe şi vom fi foarte restricţionaţi în ceea ce priveşte noi investiţii. Suntem gata ca pentru orarul de vară să zburam pe toate destinaţiile pe care le-am pregătit. Fiecare problemă aduce şi oportunităţi, iar oportunităţile sunt date de schimbarea comportamentului de achiziţie şi de zbor al pasagerilor. Pasagerii nu îşi mai doresc să călătorească spre aeroporturi secundare, ci către aeroporturi principale. Noi urmărim această schimbare de comportament, am reuşit şi având în vedere oportunităţile care sunt create pe piaţă de faptul că toţi competitorii zboară mai puţin, deci au rămas sloturi libere în aeroporturi, am reuşit să negociem destinaţii noi care sunt foarte importante”, spune Oana Petrescu.

    Din toamna anului trecut, Blue Air a reuşit să zboare şi către Amsterdam. De asemenea, a securizat sloturi şi către Aeroportul Heathrow (Londra), Linate (Milano) şi Orly (Paris). Oana Petrescu se aşteaptă ca cererea în sezonul de vară să crească la circa 60-70% din nivelul anului 2019.

    Oana Petrescu mai spune că anticipează că Blue Air va veni la Bursa de Valori de la Bucureşti în septembrie – octombrie anul acesta cu o emisiune de obligaţiuni care se va ridica la o sumă de circa 40-60 milioane de euro, dar ia în calcul şi suma de 30 milioane de euro. „Dacă nu vom considera că avem şanse să atragem atenţia investitorilor vom amâna încă un an această emisiune. Ar fi păcat să ne amânăm planurile, dar nu o vom face dacă vom considera că încrederea în industrie este recâştigată. De aceea am lăsat acest obiectiv pentru toamnă, ca să vedem cum merge vara, să putem să demonstrăm performanţa noastră, astfel încât să câştigăm încrederea investitorilor. Dacă nu se reia traficul şi dacă nu reuşim să ajungem la această performanţă de 60-70% din nivelul din 2019, vom mai amâna listarea incă un an”, explică Oana Petrescu.

  • Germania ia în calcul restricţii drastice de intrare în ţară pentru a opri răspândirea Covid

    Declaraţia aparţine ministrului de Interne Horst Seehofer pentru ziarul Bild.

    Alte măsuri luate în considerare sunt închiderea frontierelor către regiunile în care noile tulpinile sunt mai răspândite.

    Conform Bild, cancelarul Angela Merkel i-a cerut lui Seehofer să examineze modalităţile prin care se poate reduce rata de infectare cu noile tulpini.

    „Riscul pe care îl prezintă aceste mutaţii ne cere să luăm în considerare chiar şi măsuri drastice”, a spus Seehofer: „Acestea includ controale mai stricte la frontieră, în special la frontierele cu regiunile cu risc ridicat, dar şi o reducere a traficului aerian către Germania până la aproape zero, aşa cum face Israelul”.

  • Sezonul de schi a fost înlocuit cu destinaţiile exotice: Noi zboruri charter din Bucureşti şi Cluj trimit românii către destinaţiile exotice

    Dacă în anii trecuţi românii mergeau la schi în Austria sau Italia, în acest sezon de iarnă, turiştii români merg către destinaţii exotice precum Zanzibar, Maldive sau Republica Dominicană. După o cerere peste aşteptări înregistrată pentru destinaţiile exotice de revelion, agenţia de turism Paralela 45 trimite cu cinci curse directe spre Hurghada, Zanzibar, Ras al Khaimah-Dubai, Republica Dominicană şi Maldive din Bucureşti şi Cluj Napoca în perioada de vacanţă intersemestrială a elevilor.

    Turoperatorul Paralela 45 mizează pe faptul că începerea campaniei de vaccinare dă oamenilor mai multă încredere să călătorească.

    Zborurile sunt programate cu data de 26 ianuarie de la Bucureşti spre Maldive, Hurghada, Zanzibar şi Ras al Khaimah, iar de la Cluj-Napoca spre Zanzibar în 29 ianuarie şi spre Maldive în 30 ianuarie. Cu reduceri de până la 35% pentru unele hoteluri, vacanţa în Hurghada costă de la 434 de euro/persoană/7 nopţi, în Zanzibar, de la 1.945 de euro/persoană/7 nopţi, iar în Ras al Khaiman, de la 658 de euro/persoană/7 nopţi. Pentru zborurile de la Cluj-Napoca, vacanţele costă de la 1.898 de euro/persoană/7 nopţi în Zanzibar şi 1.390 euro/persoană/6 nopţi în Maldive.

    “De revelion, în premieră pentru noi, am oferit vacanţe pe curse charter în destinaţii exotice unde se mergea iarna pe curse de linie şi tot pentru prima dată, unele zboruri au fost realizate cu avioanele companiei naţionale Tarom. Mai mult de 1.000 de români au fost în vacanţa de revelion în Maldive şi Zanzibar, ca alternativă la zonele de schi, închise deocamdată, sau pentru că şi-au dorit o vacanţa în locurile unde temperaturile sunt cu mult mai mari faţă de România”, spune Alin Burcea, CEO Paralela 45.

    În ultimele luni din 2020, pentru prima dată au fost introduce zboruri charter din România către destinaţii exotice, astfel către Maldive există trei zboruri charter şi unul către Zanzibar sunt disponibile săptămânal, din Bucureşti, în perioada 14 ianuarie – 1 februarie.

    “Începerea vaccinării e semnalul că lucrurile se normalizează, oamenii vor avea mai multă încredere să călătorească şi din ce în ce mai multe ţări vor fi deschise pentru turism. Vom căuta noi şi noi variante de călătorie, adaptându-ne situaţiei, aşa cum am făcut permanent în ultimele luni, pentru a susţine dorinţa oamenilor de călătorie şi relaxare”, precizează CEO Paralela 45

    Agenţia de turism Paralela 45 a fost înfiinţată în 1990, fiind una dintre primele trei agenţii private din România. Turoperator consacrat în vacanţe cu zboruri charter în Spania, Grecia, Turcia, Portugalia, Italia, Tunisia şi Egipt, şi cu peste 160 circuite culturale şi istorice organizate anual pe patru continentele, ori programe pentru seniori, croaziere, vacanţe tailor made, programe de business travel.

  • Reorganizări la Tarom: doi oameni cheie în operaţiunile companiei „vor înceta colaborarea cu Tarom“. Operatorul a pierdut 70% din trafic în 9 luni

    Florin Susanu, directorul de zbor al Tarom, care a ocupat de două ori şi funcţia de director general al companiei în 2017 şi 2019, şi Alfred Ghergan, pilotul-şef, pleacă de la 1 decembrie din conducerea operatorului aerian.

    Tarom a pierdut în primele 9 luni ale anului peste 70% din traficul din 2019 din cauza crizei sanitare, situaţie care se suprapune oricum cu peste o perioadă de mai bine de un deceniu în care firma nu a făcut profit, indiferent de contextul de piaţă. Lipsa zborurilor ridică însă o altă problemă majoră pentru companiile aeriene, dincolo de cea financiară, respectiv cea de siguranţă în operare cu un personal care mai mult stă la sol.

    „Vă anunţăm că din data de 01.12.2020, domnul Florin Susanu, director operaţiuni zbor, şi domnul Alfred Ghergan, pilot şef, direcţia operaţiuni de zbor, vor înceta colaborarea cu compania Tarom“, se arată într-un mail intern adresat angajaţilor companiei.

    În acelaşi document se precizează că posturile eliberate de cei doi vor fi ocupate de Cătălin Radu Prunariu, fiul lui Dumitru Prunariu, primul român care a zburat în spaţiul cosmic, care va prelua funcţia de director de zbor, iar cea de pilot-şef va fi pre­luată de Valentin Voicu, ambii piloţi experi­men­taţi ai Tarom.

    „Suntem convinşi că im­plicarea şi profe­sionalis­mul lor vor contribui la o nouă etapă în dezvoltarea com­paniei“, se mai arată în mailul semnat de Mihăiţă Ursu, cel care ocupă din vara aces­tui an funcţia de director ge­neral al Tarom.

    La vremuri noi, oameni noi

    Potrivit profilului de LinkedIn, Florin Susanu şi-a început cariera în Tarom în 2012, ocupând mai multe funcţii de conducere. Din 2015 este însă directorul operaţiunilor de zbor, rolul lui Susanu fiind cheie în economia afacerilor Tarom. Mai mult, în 2017 şi 2019 el a ocupat pentru scurte perioade de timp funcţia de director general al companiei.

    „În contextul pandemiei au apărut foarte multe provocări la nivelul personalului navigant: orele de zbor puţine, care pot duce la diminuarea antrenamentului echipajelor, riscurile sanitare care pot duce la îmbolnăvirea perso­nalului navigant, reducerea drastică a veni­turilor, care a dus la scăderea moralului angajaţilor Tarom, inclusiv al piloţilor şi însoţitorilor de bord. Toate aceste provocări pot reprezenta un risc de siguranţă dacă nu sunt gestionate imediat, corect şi echitabil. În aceste condiţii, principala misiune a noii conduceri a direcţiei de zbor este să păstreze la cele mai înalte standarde nivelul de siguranţă şi disciplină al operaţiunilor de zbor“, menţionează conducerea Tarom, confirmând informaţiile de mai sus.

    Potrivit oficialilor companiei, directorul de zbor este persoana responsabilă cu monitorizarea şi execuţia în siguranţă a operaţiunilor de zbor.

    „O altă îndatorire este aceea de a se asigura că personalul din subordine este pregătit şi instruit în mod adecvat pentru a-şi desfăşura activitatea în deplină siguranţă, conform calificărilor deţinute, beneficiind de documentaţia şi de suportul logistic necesare. Toate aceste obligaţii conduc la concluzia că aceasta este una din funcţiile cu responsabilitatea cea mai mare în ceea ce priveşte garantarea siguranţei pasagerilor noştri“, subliniază reprezentanţii companiei.

    Tot directorul de zbor are, potrivit informaţiilor disponibile, un cuvând greu de spus în politica de combustibil a unei companii aeriene, una dintre principalele categorii de cost în industria de profil.

     

    Motive neoficiale

    Demiterea celor doi şefi din Tarom, Susanu şi Ghergan, ar avea mai multe motive în spate. Printre ele ar fi falsificarea unor traininguri obligatorii pentru desfăşurarea activităţii – cel de bunuri periculoase,  sau chiar angajări făcute împotriva intereselor financiare şi de siguranţă ale companiei aeriene.

    Astfel, din funcţia pe care o detinea, Florin Susanu, ar fi girat anjarea lui Mihai Dona, 52 de ani, fratele directorului de training din Tarom, Cristian Dona, prin intermediul unui interviu organizat de Alfred Ghergan.

    Procesul de recrutare a ridicat o serie de semne de întrebare. În primul rând, interviul a fost pentru funcţia de copilot. Imediat după finalizarea procesului, Mihai Dona a fost upgradat la funcţia de comandant, evaluările în vederea schimbării funcţiei fiind făcute chiar de fratele acestuia, Cristian Dona.

    Astfel, Tarom a început să-i plătească „tânărului“ comandant un venit de 72.000 de euro pe an, în loc de cei 44.000 de euro cu care este răsplătit un copilot de Airbus, deşi compania avea la acel moment un excedent de comandanţi.

    „La această dată managementul companiei Tarom nu a primit o sesizare oficială în acest sens. În cazul în care o sa apară, vom face toate demersurile necesare pentru a soluţiona situaţia. Vom declanşa o anchetă internă, vom colabora cu autorităţile competente cu toată deschiderea şi vom depune toate eforturile necesare pentru soluţionarea oricărei sesizări“, a precizat însă compania.

     

    Bani de la stat

    Cert este că din 2008, Tarom a acumulat pierderi de peste 1,8 miliarde de lei, iar anul acesta se îndreaptă spre un minus de peste 315 milioane de lei (circa 65 de milioane de euro), la rivalitate cu pierderile enorme din 2010, când firma a avut un minus de 332 de milioane de lei. Între timp, afacerile de familie au înflorit.

    „Faţă de anul 2019, compania Tarom are o pierdere estimată la -71%, calculată până la finalul lunii septembrie 2020 (ca trafic de pasageri – n.red.). În baza analizelor interne, dar şi a celor realizate de către IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) sau EASA (Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aviaţiei), estimăm că trimestrul IV din 2020 va fi unul extrem de dificil, prognoze care se vor replica şi pentru prima jumătate a anului 2021, în care nu se prevede o îmbunătăţire majoră a traficului aerian“, mai spune conducerea companiei.

    Astfel, Tarom cere guvernului bani pentru a evita un colaps financiar total. Potrivit Ministerului Transporturilor, proprietarul Tarom, compania ar avea nevoie de fonduri de restructurare de circa 380 de milioane de euro, jumătate din factură urmând a fi achitată de statul român. Restul banilor ar urma să fie o contribuţie proprie a Tarom.

    Banii de la stat vor veni doar dacă anumite măsuri vor fi implementate, restructurările de personal fiind printre cele mai importante. Astfel, o treime din angajaţii Tarom ar urma să fie disponibilizaţi, potrivit unui document al Guvernului.

    „Impactul restructurării în cadrul direcţiilor/ departamentelor principale se va translata într-o reducere cu 33% a numărului de angajaţi, respectiv 49% în cazul funcţiilor suport. La nivelul companiei Tarom se prognozează o reducere cu 50% a poziţiilor de management“, se arată în documentul menţionat. Compania avea la finalul anului trecut peste 1.800 de angajaţi, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor.

    Direcţia tehnică a Tarom va fi şi ea reorganizată şi aici fiind constatate niveluri excesive de management sau competenţe nefolosite la potenţialul maxim. Politica de combustibil va fi reevaluată şi ea, se menţionează în document.

    „Optimizarea comercială va include optimizarea rutelor operate, închiderea agenţiilor Tarom proprii, generarea de venituri auxiliare prin negociere cu partenerii actuali şi aplicarea unor strategii de pricing.“

    De asemenea, reînnoirea flotei va continua.

    „Procesul de modernizare va avea ca rezultat o flotă uniformizată care va permite reducerea semnificativă a costurilor (de exemplu: costurile de întreţinere, costurile cu combustibilul,etc.), precum şi servicii mai bune oferite clienţilor.“

  • Subvenţii de 1,7 milioane euro pentru companiile aeriene care reiau sau pornesc zboruri de la Sibiu

    Comisia Europeană a aprobat o schemă care prevede acordarea unor subvenţii pentru companiile aeriene care reiau sau încep să efectueze zboruri înspre şi dinspre Aeroportul din Sibiu.

    Potrivit unui comunicat al CE, schema a fost aprobată în temeiul cadrului temporar privind ajutoarele de stat. Aceasta va fi oferi ajutor sub formă de subvenţii directe şi va fi accesibilă în mod transparent tuturor companiilor aeriene interesate care îşi încep sau îşi reiau operaţiunile pe aeroportul din Sibiu.

    „Obiectivul măsurii este acela de a sprijini activitatea operatorilor aerieni, precum şi redresarea economică şi viabilitatea structurală a regiunii în contextul pandemiei de coronavirus. Comisia a constatat că schema românească este în conformitate cu condiţiile prevăzute în cadrul temporar”, se arată în comunicatul în care se precizează că Aeroportul Sibiu joacă un rol important în conectivitatea regională şi internaţională a ţării.

    Ajutorul nu va depăşi 800.000 de euro pe companie şi se va acorda înainte de 30 iunie 2021.

    „Comisia a concluzionat că măsura este necesară, adecvată şi proporţională pentru a remedia o perturbare gravă a economiei unui stat membru, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE şi cu condiţiile prevăzute în cadrul temporar. Pe această bază, Comisia a aprobat măsura în temeiul normelor UE privind ajutoarele de stat”, se mai arată în comunicat.

  • Boeing 737 Max a primit autorizaţie de zbor de la autorităţile americane

    Decizia marchează o etapă importantă pentru Boeing, care a intrat în criză după tragediile, investigaţiile şi acuzaţiile care i-au fost aduse după accidente.

    Problemele financiare ale companiei au crescut anul acesta, pe măsură ce călătoriile aeriene s-au redus din cauza coronavirusului.

    Avioanele existente vor trebui modificate înainte de a reveni, cu modificări ale designului.

    Administraţia Federală a Aviaţiei din SUA (FAA), a precizat că autorizaţia nu va permite avionului să se „întoarcă imediat” pe cer.

    Pe lângă schimbările de software şi cabluri, piloţii vor avea nevoie şi de instruire.

    FAA a declarat că modificările de proiect pe care le-a solicitat „au eliminat cauzele accidentelor”.

    Şeful FAA a spus că este „100% încrezător” în siguranţa avionului. „Am făcut tot posibilul uman pentru a ne asigura că aceste tipuri de accidente nu se vor mai repeta”, a spus Steve Dickson.

    Pe lângă îmbunătăţirile aduse avionului, directorul executiv al Boeing, Dave Calhoun, a declarat că compania şi-a consolidat practicile şi cultura de securitate.

    Membri ai familiilor celor ucişi în accidente şi-au exprimat „pura dezamăgire” faţă de decizie, în timp ce alţii au spus că nu au încredere în autorităţile de reglementare sau Boeing, care iniţial a încercat să atribuie prăbuşirile unor erori ale piloţilor şi încă luptă cu familiile victimelor în instanţă.

    “Cine îi a crede? Nu eu”, a spus Paul Njoroge, a cărui soţie, trei copii şi soacră au fost ucişi în accidentul zborului 302 al Ethiopian Airlines.

  • TAROM anulează zboruri interne şi externe în noiembrie şi decembrie

    Astfel: în perioada 7 – 30 noiembrie, zborurile către şi dinspre Londra se vor suspenda.

    De asemenea, în zilele de 2, 9 şi 16 noiembrie, zborurile către şi dinspre Bruxelles se vor anula.

    Se anulează şi zborurile către şi dinspre München, în zilele de 11, 18 şi 25 noiembrie, către şi dinspre Amsterdam în zilele de 13, 20, 27 noiembrie şi 4 decembrie 2020.

    Printre zborurile interne afectate sunt, în zilele de 3, 5, 10, 12, 17, 19, 24, 25 noiembrie şi 1, 3, 8, 10, 15 decembrie 2020, cele către şi dinspre Oradea, acestea fiind anulate.

    În zilele de 4 şi 6 noiembrie 2020, zborurile către şi dinspre Suceava se vor anula.

    Pasagerii care au cumpărat deja bilete pe aceste zboruri au fost sau vor fi contactate de companie, conform unui anunţ TAROM.