BusinessMagazin

Tag: infrastructura

  • Cine sunt regii din umbra ai drumurilor

    Proiectele de reabilitare de drumuri din tara le-au adus anul trecut lui Nelu Iordache (Romstrade Giurgiu), Dorinel Umbrarescu (Spedition UMB) si Theodor Berna (Tehnologica Radion) incasari de peste 570 mil. euro, adica 4% din valoarea totala a pietei de constructii din 2008.

    Astfel, structura topului celor mai mari firme de constructii realizat de ZF, in care lideri sunt firmele implicate exclusiv in lucrari de infrastructura, contrazice evolutia pietei din ultimii ani, cand motorul de crestere a fost sectorul imobiliar – locuinte, spatii de birouri sau centre comerciale.

    Cititi mai mult pe www.zf.ro.

     

  • Autostrada Bucuresti-Ploiesti ramane cu doua benzi

    "Nu s-a gandit toata lumea la toate problemele de ordin legislativ si tehnic. De exemplu acolo era o problema de acces la autostrada – daca ar fi castigat altii, astia vechi (constructorii care lucreaza la primele doua benzi, n.r.) nu i-ar fi lasat sa foloseasca drumurile de acces, ceea ce inseamna ca ar fi trebuit sa sara peste autostrada ca sa ajunga la aliniamentul unde trebuie sa lucreze, lucru imposibil", a spus Berceanu.

    Cititi mai multe despre declaratiile facute de ministrul Transporturilor in legatura cu autostrada Bucuresti-Ploiesti pe www.mediafax.ro.
     

  • TOP BM: Cele mai scumpe iahturi vandute in Romania in 2009

    Cred ca industria iahtingului in Romania este inca la inceput, dar se poate ca in urmatorii ani numarul barcilor de agrement sa creasca semnificativ. Aceasta depinde insa si de conditiile create pentru dezvoltarea turismului in Romania, iar turismul, la randul sau, depinde de dezvoltarea infrastructurii. In fine, depinde si de vointa politica”, spune omul de afaceri George Copos, proprietarul a trei ambarcatiuni cu vele, dintre care cea mai scumpa este un model Jeanneau Sun Odyssey 54, achizitionat din Franta in 2006 pentru 515.000 de euro.

    Anul acesta s-au modernizat marine precum cea din Mangalia si s-a lansat un nou proiect realizat de compania Black Sea Magic – marina de la Limanu. Iar marina din portul Tomis urmeaza sa devina operationala incepand cu anul viitor. Cu toate acestea, Bogdan Craiciu, proprietarul Set Events, firma care organizeaza Regata Marii Negre si Boat Show (targul de ambarcatiuni de la Bucuresti si Constanta) spune ca in momentul de fata in Romania exista aproximativ 10.000 de vase – unul la aproximativ 2.000 de locuitori, pe cand in alte tari europene exista o ambarcatiune la 150 de locuitori. Anul acesta, declara Craiciu, la Boat Show s-au vandut 65% dintre ambarcatiunile expuse, fata de 90%, in 2008. Cele mai exclusiviste modele prezente la targ au costat in jur de 1 milion de euro.

    Craiciu a investit anul acesta in expozitie mai mult ca in anii precedenti, insa a avut vanzari mai mici. Omul de afaceri a observat totusi ca pe piata au intrat noi companii distribuitoare de veliere si ambarcatiuni cu motor, precum NauticLife, Ed Boats sau Black Sea Boats, prezente pentru prima oara si la Boat Show. NauticLife s-a lansat la sfarsitul lui 2008, iar anul acesta a vandut deja 21 de ambarcatiuni, dintre care cele mai scumpe sunt un Beneteau Oceanis 40 de 170.000 de euro si un Beneteau Oceanis 31 de 120.000 de euro. Insa cele mai scumpe vase din oferta companiei sunt doua modele frantuzesti Beneteau 58 si 47, care costa 500.000, respectiv 600.000 de euro. Tot de la Beneteau este si velierul ales sa reprezinte in competitii clubul NauticClub, fondat de Mihai Marcu, presedintele MedLife si fondatorul NauticLife.

    Modelul ales de club este un Life-Beneteau First 34.7, care a costat 200.000 de euro. Marcu estimeaza pentru anul 2009 o cifra de afaceri a NauticLife de 650.000- 700.000 de euro si crede ca, desi criza a afectat bugetul pentru 2009 in mare masura, piata iahtingului se va dubla in urmatorii doi ani. Piata de ambarcatiuni de lux din Romania se ridica acum la aproximativ 50-60 mil. euro pe an, estimeaza reprezentantii Franco’s Marina, care aduc in Romania branduri ca Ferretti Yachts si Pershing din categoria mega-iahturilor – modele cu lungimi cuprinse intre 24 si 40 m, cu 4-5 cabine si cate 2 motoare a peste 2.000 CP.

    “Anul trecut am avut afaceri de trei ori mai mari fata de 2007, pentru ca am vandut 7 ambarcatiuni de lux”, spun oficialii Franco’s Marina. Pana acum s-au vandut modele Ferretti Yachts, Pershing Yacht si Mochi Craft, printre cele mai scumpe nume din catalogul companiei. Intre cele mai exclusiviste vase puse pe apa de Franco’s se mai numara si Custom Line Yacht (cu modelele Custom Line 112’ Next, Custom Line 97’, Navetta 33, Navetta 26), Ferretti Yachts (cu modelele Ferretti 830 si Ferretti 881) si Pershing Yacht (cu modelele Pershing 90’, Pershing 108’ si Pershing 115’), la preturi cuprinse intre 5 si 13 milioane de euro.
     

  • Visul unei autostrazi de vara

    Sentimentele traite la parcurgerea primelor portiuni de asfalt din Autostrada Transilvania variaza de la nedumerire la frustrare. Dupa cinci ani de la semnarea contractului de constructie a autostrazii cu compania americana Bechtel, dupa amanari, majorari ale costurilor si renegocieri ale contractului, care au facut ca proiectul sa capete nefericitul renume de “autostrada nepotilor nostri”, prima portiune ar trebui finalizata pana in luna noiembrie a acestui an, potrivit protocolului semnat la inceputul lui 2009 intre autoritati si constructor.

    “Trebuie sa facem minuni”, declara reprezentantii companiei americane in legatura cu respectarea celui mai recent termen convenit. Din totalul celor 42 de kilometri ai tronsonului 2B, Campia Turzii – Gilau (Cluj Vest), 18 sunt la primul strat de asfaltare, 12 sunt pregatiti pentru asfaltare, sase sunt la nivelul de terasament, iar alti sase sunt reprezentati de structuri – poduri si viaducte – aflate in diferite etape de constructie. “Avem nevoie de inca 250 mil. euro pentru a finaliza portiunea si de mutarea utilitatilor care trebuia sa se faca pana la finalul lui aprilie”, adauga Bogdan Sgarcitu, directorul de comunicare al Bechtel Romania. Cei 250 mil. euro ar urma sa se adauge celor circa 670 mil. euro primiti deja de constructor, care a efectuat insa lucrari si pe tronsonul Suplacu de Barcau – Bors, ajuns la un stadiu de finalizare de 26%. E mult o suma de 920 mil. euro pentru 42 de kilometri de autostrada si lucrari ajunse la aproape o treime pe o alta portiune? “Nu este vina nimanui, incercam cu totii sa facem o autostrada”, spune directorul de proiect Michael Mix cu privire la desele intarzieri si la cresterea costurilor de constructie a autostrazii, care ar urma sa se intinda pe 415 de kilometri intre Brasov si Bors.

    Potrivit termenelor din contractal initial, tronsoanele mentionate ar fi trebuit predate in luna februarie 2010, in timp ce lucrul pe alte tronsoane ar fi trebuit inceput deja pentru a respecta urmatoarele termene de livrare. “Nu sunt fonduri si nici nu au fost. De abia am primit recent studiile de design pentru primele doua sectiuni Cluj Vest – Bors. Exproprierile si mutarea utilitatilor sunt dificile”, spun in apararea lor reprezentantii Bechtel, indicand o casuta aflata la nici 20 de metri de terasamentul 2B. Din cele 38 de utilitati de pe traseul sectiunii aflate in stadii avansate de lucru, respectiv conducte de gaze sau cabluri electrice, autoritatile ar mai avea de relocat 14, iar Bechtel inca sapte din cele noua asupra carora si-a luat angajamente, potrivit datelor companiei.

    “Probabil ca toti se intreaba de ce 42 de kilometri in cinci ani si de ce suma aceasta”, incepe Michael Mix, luand un pix si o foaie de hartie. Traseaza la inceput o linie groasa, dreapta, deasupra careia urmeaza alte cateva linii. “Acesta este terasamentul, aici e campie”. Incepe apoi cu o alta linie dreapta, dar continua cu cateva curbe pana la final, unde traiectoria devine din nou paralela cu marginea foii de hartie. “Eu trebuie sa aduc totul la acelasi nivel, adica unde e mai inalt sa excavez si unde e portiunea mai joasa sa umplu sau sa fac viaducte; aici nu e campie”, spune Mix, facand referire la viaductele cu lungimi de mai multe sute de metri prevazute pe tronson sau la cantitatile mari de pamant excavate din cele cateva dealuri prin care se taie drumul.

    Ultimii ministri ai transportului, de la Ludovic Orban la Radu Berceanu, au calificat de-a lungul timpului contractul cu compania americana ca fiind dezavantajos pentru partea romana, mai multi termeni fiind renegociati in 2005, ca urmare a diferentelor mari dintre varianta in limba engleza si cea in limba romana. In plus, actualul ministru al transporturilor a declarat de mai multe ori in ultimele luni ca ar dori rezilierea contractului cu Bechtel, ca o consecinta a nerespectarii unor termeni de catre companie, dar ca acest lucru este aproape imposibil. O parte dintre afirmatiile lui Berceanu sunt motivate, ca si in cazul fostului ministru liberal Orban, de rivalitatea politica fata de social-democratii care au semnat contractul, in timpul guvernarii Nastase; mai nou, ministrul democrat-liberal a admis ca semnarea cu Bechtel a fost “un fel de cerinta pentru ca Romania sa intre mai repede in NATO”, dar a criticat faptul ca documentul a fost parafat in doar o saptamana si pe baza extrapolarii unui studiu de fezabilitate facut pe doar sase kilometri la intregul traseu de 415 kilometri.

    Cel putin pentru moment a fost gasita solutia semnarii unui memorandum care prevede finalizarea portiunii dintre Campia Turzii si Gilau, sectiunea care ajunge la granita cu Ungaria trecand deocamdata pe plan secund. “Nu am discutat inca cu autoritatile in privinta unui nou termen de finalizare pentru Suplacu de Barcau – Cluj. Daca am primi acum toti banii si terenul ar fi liber pentru constructie, probabil ca am termina in toamna anului viitor sau cel mai sigur in primavara lui 2010”, spune Mix. Adica o intarziere de aproape un an, explicata de americani prin lipsa fondurilor.

    Gasirea unor noi alternative de finantare a determinat de altfel autoritatile sa declare ca doresc ca portiunea Brasov – Targu Mures sa fie realizata in sistem de concesiune, asemanator celui ales pentru sectiunea Comarnic – Brasov din autostrada care va lega Capitala de orasul de sub Tampa. Licitatia pentru Comarnic – Brasov, contract de 1,5 mld. euro, a fost castigata recent de consortiul format din grupul francez Vinci si cel grec Aktor. Autostrada va fi concesionata pe 26 de ani, termenul de executie fiind de patru ani. La aceasta valoare, costul pe kilometru al sectiunii Comarnic – Brasov s-ar ridica la circa 27 mil. euro pentru o autostrada cu mai multe structuri si tuneluri, constructorii urmand sa treaca Muntii Bucegi pentru a ajunge la Brasov. Comparativ, costul pe kilometru al primei sectiuni din Autostrada Transilvania ar fi sub 20 mil. euro, avand in vedere si lucrarile efectuate la tronsonul de la granita. In plus, reprezentantii Bechtel sustin ca exista in continuare intarzieri de plata, dupa achitarea a 110 mil. euro in primvara acestui an, pentru lucrari efectuate in 2008.

    “Daca imi trimit factura in octombrie, s-ar putea ca suma sa o trec in bugetul de anul viitor”, afirma Dorina Tiron, directorul Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR), cu referire la graficul de plati, dar si la cele 250 mil. euro ceruti de Bechtel pentru finalizarea tronsonului Campia Turzii – Gilau. “Sumele pentru 2B sunt prevazute in buget. Ei sa lucreze si isi vor primi banii. Ei zic ca s-ar putea sa nu termine – cum s-a vorbit initial de finantarea de la FMI, ca o centura de siguranta. Cred ca totusi cei 42 de kilometri vor fi finalizati, au toate premisele sa o faca”, adauga directorul CNADNR. Terminarea celor 42 de kilometri nu va insemna insa ca portiunea va fi si practicabila pentru circulatie, pentru ca va mai fi necesara si construirea drumurilor de legatura, a caror finalizare in acest an este incerta. Reprezentantii Bechtel spun insa ca se vor gasi rute de acces pe autostrada. Cand va fi terminat intreg proiectul si cat va costa aceasta? Directorul proiectului spune ca nu stie, admitand insa ca valoarea estimata initial la semnarea contractului va fi depasita. “Cel mai important pentru mine este sa stiu ce voi face anul viitor, sa existe un buget. Si nu stiu. Deocamdata ne concentram asupra celor 42 de kilometri”.

    Fisa de proiect pentru Autostrada Transilvania

  • 42 milioane de euro pentru 5 km de cale ferata

    În aproape trei ani de zile şi după ce au încasat de la statul român peste 42 milioane de euro, austriecii de la PORR au reuşit "performanţa" de a moderniza doar cinci kilometri de cale ferată din totalul aproape 48 cât are tronsonul Câmpina – Predeal. Lucrările, care ar trebui finalizate în toamna lui 2010, sunt întârziate cu mai bine de un an de zile, după cum au declarat pentru Gândul surse din cadrul companiei naţionale de căi ferate CFR SA, responsabilă cu gestionarea infrastructurii feroviare.
    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • 14 şosele de centură, în pregătire

    Primul proiect se referă la pregătirea construcţiei şoselelor de centură din oraşele Topliţa, Tuşnad, Sighişoara, Făgăraş, Huedin, Bârlad şi Timişoara Sud şi are un buget total de 128,64 milioane de lei, din care 18,31 milioane constituie finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Europeană din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), restul sumei fiind asigurată de la bugetul de stat. Unele dintre oraşele cuprinse în proiect se află pe traseele rutiere europene care traversează România (Bârladul, pe Coridorul IV, Giurgiu – Ploieşti – Focşani – Albiţa), iar altele vor fi dotate cu şosele de centură pentru preluarea traficului local.
    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • Autostrada Soarelui, completa in 2 ani!

    Aflam ca exista si bani, doar ca muncitorii trebuie sa fie seriosi si sa respecte termenele, adica portiunea lipsa din autostrada spre mare sa fie gata in 2 ani. Dar, cum am mai auzit promisiuni de acest fel, noi asteptam rezultatul concret. Drumul catre mare este un cosmar pentru orice sofer. Autostrada Soarelui, data in folosinta inca din 2004, nu a ajuns pana acum la destinatie, adica la Constanta. Autostrazii Soarelui ii mai lipsesc 40 de kilometri ca sa ajunga la Constanta. Desi distanta pare scurta, costurile vor fi uriase: 435 de milioane de euro. Ministerul Transporturilor sustine insa ca are finantarea pregatita.
    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro
    Aflati cine se mai bate pentru autostrazi.
     

  • 12 contra Cisco

     

    HP ProCurve, divizia de networking a HP, impreuna cu alte unsprezece companii din industria IT, au anuntat la finalul lunii ianuarie lansarea unui parteneriat strategic pentru oferirea de solutii integrate de retea. Initiativa se numeste HP ProCurve Open Network Ecosystem (ONE) si a atras atentia pietei prin sprijinul pe care HP ProCurve il primeste din partea industriei in lupta cu principalul sau concurent, Cisco. Aflat acum pe locul al doilea mondial in domeniul echipamentelor de retea, dupa Cisco, HP ProCurve a atras in programul sau nume precum Microsoft, Avaya, F5, Riverbed si McAfee.
     
    Principalul scop al aliantei este integrarea pe platforma comuna furnizata de HP ProCurve a unei game variate de aplicatii de retea provenind de la ceilalti parteneri, care vor deveni astfel interoperabile. Oficialii aliantei spun ca astfel vor fi eliminate costurile operationale redundante si, odata cu ele, spatiul fizic de stocare a informatiilor se va micsora, iar costurile totale suportate de clienti pentru aceste aplicatii vor ajunge la un nivel sensibil mai mic decat in cazul aplicatiilor Cisco.
     
    Daca pentru cei 11 parteneri, programul inseamna posibilitatea integrarii, altfel dificile, a propriilor produse si vizibilitate mai mare datorita notorietatii HP, pentru HP ProCurve alianta marcheaza accesul la segmente
    noi de piata si posibilitatea de a oferi clientilor produse pe care pana acum le putea furniza in mod integrat doar Cisco.
     
    “Saptamana trecuta (in urma cu trei saptamani – n.red.) m-am intalnit cu cei de la Riverbed, in Palo Alto, California. In ziua anterioara fusesem la Seattle, in negocieri cu F5. Cu o saptamana inainte, am mers in Marea Britanie, Franta si Olanda pentru a discuta cu alti parteneri, ca sa punem la punct programul de aliante”, spunea Marius Haas, numit la jumatatea anului trecut in functia de Senior Vice President si General Manager al HP ProCurve la nivel mondial. Declaratia a fost facuta la conferinta de presa organizata la Paris cu ocazia lansarii parteneriatului, la finalul lunii ianuarie, cand reprezentantii HP ProCurve ONE anuntau cu incredere un nou start pentru piata globala de IT.
     
    Mesajul transmis la unison de companiile partenere a fost ca, pana acum, consumatorul din piata de networking nu prea avea de ales cand pornea in cautarea unei solutii care sa-i satisfaca cerinte diverse.
     
    Pana acum Cisco, care are o cota de piata de peste 70% la nivel international, era singurul one-stop-shop la care clientul putea apela pentru solutii complete si integrate de retea, de la conectare la securitate, optimizare si accelerare WAN ori telefonie IP. Tocmai de aceea, atat Microsoft, cat si celelalte companii partenere au reactionat pozitiv cand, in urma cu circa un an, HP ProCurve, principalul concurent al Cisco pe piata de networking, a venit cu propunerea unui parteneriat pe termen lung prin care sa ofere impreuna solutii complete si integrate de retea, capabile sa concureze cu cele oferite pana atunci de Cisco.
     
    Prin sprijinul celor 11 parteneri, dintre care unii sunt lideri internationali pe nisele pe care activeaza, HP ProCurve are acces la zone de piata controlate pana acum doar de Cisco, cum ar fi telefonia IP sau optimizarea si accelerarea de retea. Pe aceleasi segmente activau si partenerii HP, dar produsele lor, desi similare ca utilitate cu cele create de Cisco, erau greu vandabile in lipsa unei infrastructuri pe care sa fie integrate usor (data acum de HP ProCurve) si a unei garantii (oferite acum de HP). De aceea, spun oficialii companiei, HP ProCurve ONE ii va aduce diviziei de retelistica a HP o crestere semnificativa a cotei de piata (in Europa Centrala si de Est, cresterea ar putea fi de la 2-3% in prezent pana la 10-15% in urmatorii 5 ani).
     
    Jack Gauthreaux, Business Manager al HP ProCurve EMEA (Europa de Est, Orientul Mijlociu si Africa), cu o experienta de 21 de ani in cadrul HP, sustine ipoteza cresterii cotei de piata, dar este de parere ca e devreme pentru a spune ca HP ProCurve va prelua pozitia de lider de la Cisco: “Intr-un an, doi, trei, nu vom putea sa ii ajungem din urma, dar piata va arata cu totul altfel peste 10 ani”. Ambitiile HP ProCurve sunt mari si reprezentantii companiei sunt increzatori in sansele de reusita, mai ales ca in 2008 cresterea a fost de 30%, de trei ori mai mare decat cea inregistrata pe ansamblul pietei. HP stie ca are o lupta grea de dus cu Cisco, asadar intentia clara este de a intra puternic pe piata de networking, condusa de Cisco.
     
    Pe de alta parte, nici Cisco nu a stat cu mainile in san si a dezvaluit intentia de intrare pe segmentul de servere, intrand astfel in competitie directa nu doar cu HP, dar si cu nume ca IBM sau Microsoft. Vazut prin prisma aceasta, parteneriatul dintre HP ProCurve si cele unsprezece companii de IT reprezinta o consolidare de forte pe o piata care se anunta foarte activa in 2009, cu atat mai mult cu cat criza internationala a determinat deja falimentul unui jucator important din industrie, Nortel, si ii ameninta in continuare pe altii.

    Alflati in continuare cum vrea HP ProCurve sa ajunga din urma pe Cisco

     

  • KPMG: Investitiile in infrastructura nu sustin dezvoltarea afacerilor

    Doar 14% din executivii intervievati au fost de acord ca infrastructura existenta de care beneficiaza in prezent organizatiile lor este complet adecvata pentru a le sustine dezvoltarea pe termen lung, in timp ce 90% au afirmat ca infrastructura joaca un rol hotarator in alegerea locatiei pentru operatiunile lor comerciale.

    “Nu numai ca investitiile in infrastructura atrag societatile comerciale, creeaza locuri de munca si genereaza venituri din impozite, dar este un fapt recunoscut ca un proiect de infrastructura poate fi un stimulent economic daca este gestionat corect. Din nefericire, România se confrunta cu intarzieri insurmontabile in acest domeniu” a spus Daniela Nemoianu Istocescu, Partner, Coordonator al Serviciilor Risk Advisory din KPMG Romania.

    Potrivit aceluiasi sondaj, cele mai urgente nevoi in infrastructura sunt drumurile si energia, doua treimi dintre manageri (66 %) considerand ca acestea genereaza costuri de operare din ce in ce mai mari pentru organizatiile lor. Solutia pe care o asteapta managerii intervievati la nivel global ar trebui sa vina de la guverne, in colaborare cu sectorul privat. “Municipalitatile ar trebui sa acorde mai multa atentie formulelor de

    Parteneriat Public Privat” a spus Nemoianu. Sondajul KPMG “Bridging the Global Infrastructure Gap”, realizat de the Economist Intelligence Unit in perioada noiembrie – decembrie 2008, si a implicat 328 de executivi la nivel global, dintre care un procent de 47 la suta detin functii de CEO. Aproape jumatate dintre aceste companii (48%) au venituri anuale de peste 500 milioane dolari.
     

  • Cine se mai bate pentru autostrazi

    Burata, Pana, Basescu, Teodoru, Novac, Basescu, Boagiu, Mitrea, Dobre, Berceanu, Orban. Michael Stanciu, fondatorul companiei de consultanta pentru infrastructura Search Corporation, enumera pe nerasuflate numele celor unsprezece ministri ai transporturilor pe care i-a cunoscut pana acum, din 1992, cand s-a intors in Romania pentru a lucra in acest domeniu. O data cu numirea celui de-al doisprezecelea ministru (Radu Berceanu, aflat la al doilea mandat), Michael Stanciu spera si ca in noua guvernare vor aparea si proiecte mari, pentru autostrazi si drumuri expres si se va mai diminua astfel necesitatea lucrului la proiecte mici si medii, care alcatuiesc acum cea mai mare parte din cifra de afaceri a companiei.

    De fapt, primul lucru pe care il spera acum Michael Stanciu este sa se puna pe picioare proiectul amanat de mai multe ori si aflat acum in curs de licitatie la Ministerul Transporturilor – anume licitatia pentru constructia in parteneriat public-privat (PPP) a tronsonului Comarnic-Brasov din cadrul autostrazii Bucuresti-Brasov (tronsonul se afla in ultima etapa a licitatiei, trei consortii internationale fiind in cursa pentru castigarea concesiunii pe 30 de ani a celor 58 de kilometri de autostrada care ar putea costa aproape trei miliarde de euro). “Acest tronson poate fi radacina viitoarei retele de autostrazi din Romania si va fi un generator de alte proiecte similare daca va fi realizat”, spune Michael Stanciu.

    El considera ca, daca Romania ar fi acceptat constructia in sistem PPP a intregii autostrazi Bucuresti-Brasov, asa cum se spunea in 2004-2005, acum acea autostrada ar fi fost deja data in folosinta si ar fi scutit statul roman de pierderi: “Costurile socio-economice ale Romaniei din cauza lipsei autostrazii Bucuresti-Brasov sunt de 150 milioane euro pe an”, apreciaza Michael Stanciu. “Crearea unui precedent de PPP in Romania este esentiala”, spune Stanciu, care considera ca astfel de proiecte, in care statul concesioneaza un teren, lasand in grija constructorului atat constructia efectiva, dar si responsabilitatea absoluta asupra calitatii in viitor a drumului, este o solutie buna pentru Romania, asa cum a fost pentru multe tari din toata lumea.

    Michael Stanciu situeaza PPP intr-un varf al piramidei atunci cand vorbeste despre o structura ideala a proiectelor dintr-o piata in dezvoltare: “PPP sunt proiecte viabile, cu rate bune de rentabilitate, atat pentru banul public, cat si pentru cei care le pun in practica”. Fondatorul Search Corporation considera ca acest tip de proiecte ar trebui sa reprezinte cel putin 10% din totalul proiectelor din Romania, restul pietei fiind impartita intre reabilitarea si intretinerea retelei nationale de drumuri si constructia de drumuri noi in aceasta retea: “Vor fi necesare tot timpul si actualizari ale retelei nationale de drumuri, deoarece o astfel de retea se schimba odata cu tara, este un animal viu care se dezvolta – dar proiectele de categoria intai trebuie sa primeze, deoarece atrag si investitori de categoria intai”.

    Companiile de consultanta pentru infrastructura vad Romania impartita in trei tipuri majore de proiecte: reabilitarea drumurilor existente, intretinerea drumurilor existente si constructia de autostrazi si drumuri noi. Fiecare categorie are considerente diferite de implementare, iar afacerile consultantilor, precum si ale constructorilor din aceasta zona depind de modul in care statul face planurile de afaceri pentru acestea.

    “Statul este foarte important in aceasta ecuatie, deoarece toate proiectele de drumuri sunt proiecte publice, iar actuala situatie a drumurilor din Romania este destul de grava. Cu toate acestea, proiectele ar trebui sa se dezvolte si sa aiba rezultate absolut rezonabile in urmatorii ani”, spune Michael Stanciu, pentru care o situatie rezonabila ar fi echivalenta cu depasirea acelui ritm caracteristic pentru Romania de cativa ani, si anume constructia a cateva zeci de kilometri de autostrada pe an.

    Chiar daca Romania nu a inceput inca dezvoltarea retelei de autostrazi si proiectele mari inca intarzie, Search si-a dublat in ultimii doi ani cifra de afaceri (care a ajuns in 2007 la 17 milioane de euro fata de 8 milioane de euro in 2006) si numarul de angajati (acum are peste 600 de angajati, cei mai multi dintre ei in proiectele de consultanta: 70% din total este personal tehnic, iar 84 de angajati au functii manageriale). “Compania a crescut foarte mult in ultimii doi ani si s-a vazut faptul ca incet- incet s-a dat drumul la proiecte”, spune Michael Stanciu.

    Principalul motor al cresterii a fost insa marirea bazei de clienti: “Pana acum eram concentrati doar pe proiectele Ministerului Transporturilor, dar acum am pastrat focusul pe minister, mergand insa si pe multe contracte cu municipalitati, precum Timisoara, Iasi, Constanta, Cluj, unde am facut filiale si am inceput sa dezvoltam proiecte, dar si Bucuresti, municipalitatea de aici devenind un client foarte important pentru noi”. Din 2008, Search este consultantul Primariei Capitalei pentru proiectele multianuale de infrastructura, face proiecte si consultanta pentru reabilitarea si constructia de strazi, dar se ocupa si de studii de trafic.

    “Aceste contracte cu municipalitatile s-au deschis din 2007 si s-au reflectat in cifra de afaceri”, spune Michael Stanciu, care estimeaza pentru 2008 o cifra de afaceri de 22-24 de milioane de euro, anul acesta urmand sa fie cel mai bun de pana acum din istoria companiei. “Pana sa putem estima cresterea din 2008, cel mai bun an fusese 2007, iar cel mai prost 2005, cand am facut doar 274 de proiecte mici si am avut pierderi”, isi aminteste Stanciu.

    Estimarile sunt optimiste si pentru anii urmatori, cand Stanciu spera ca firma lui sa fie implicata in multe proiecte de PPP si in dezvoltarea de programe multianuale, dar si in dezvoltarea unui proiect de management al traficului pentru Bucuresti. De fapt, el nu vrea sa schimbe strategia in baza careia a lucrat pana acum, care are doua componente esentiale: “proiecte mari, multianuale, care sa creasca compania si proiecte mici, dar competitive si care au nevoie de know-how si expertiza si au totusi un anumit grad de complexitate, pentru cash-flow”.

    Intrarea in parteneriate cu municipalitatile a avut o data motivatia extinderii bazei de clienti, dar mai ales dobandirea de expertiza in toata tara, explica managerul: “Vrem sa avem si mai multa expertiza locala, pentru a putea lua proiecte importante si a atrage in diverse parteneriate companii internationale, cu care nu trebuie sa ma asociez, ci doar sa ii angajez pentru a le folosi expertiza”.

    Stanciu explica prin aceasta cum vrea sa se puna la adapost de o posibila oferta de preluare din partea companiilor internationale care au inceput sa intre in Romania in special de anul trecut, odata cu integrarea in Uniunea Europeana si cu gestionarea directa de catre statul roman a fondurilor pentru infrastructura. Unele din aceste companii sunt deja concurenti ai Search, cei mai importanti fiind Hill International sau Louis Berger, care activeaza atat in consultanta pentru infrastructura, cat si in alte domenii, precum consultanta strategica sau arhitectura.

    Principalul concurent autohton este Iptana, cea mai veche companie de profil din Romania, fondata in 1953, cu o cifra de afaceri de 12 milioane de euro anul trecut si aproape 600 de angajati. Iptana are avantajele derivate din relatia veche cu institutiile statului, fiind implicata in unele dintre cele mai mari proiecte de infrastructura aflate in desfasurare la momentul actual, printre care Aeroportul Henri Coanda, Aeroportul International Sibiu sau tronsonul Comarnic-Brasov al autostrazii Bucuresti-Brasov.

    Potrivit informatiilor disponibile, omul de afaceri Nelu Iordache, proprietarul companiei aeriene Blue Air si actionar minoritar al Iptana, si-a exprimat recent intentia de a prelua compania, avansand catre ceilalti actionari o oferta de pret care evalueaza compania la peste 3,3 milioane de euro.