BusinessMagazin

Tag: india

  • Wall Street de India

    La ultimul etaj din sapte al unei cladiri din Gurgaon (India), un oras prafuit cu pretentii de metropola, Copal Partners livreaza studii despre actiuni, dividende si tranzactii pentru analisti si banci de renume. E departe de coridoarele bine aerisite ale Wall Street, iar spatiile sunt inguste; afacerea a crescut insa cu 40% doar in acest an. “Aici e una dintre bancile de investitii din top”, spune Joel Perlman, presedintele Copal, aratand spre o echipa din spatele unui perete de sticla opaca. “Iar aici”, arata el spre un coridor ingust, “e o alta”. Bancile editeaza si adauga contributia lor la ceea ce primesc de la Copal, o companie de cercetare, apoi reimpacheteaza informatia sub nume propriu in rapoarte de analiza, prospecte de piata sau recomandari de tranzactionare.

    Directorii bancilor numesc acest schimb “externalizarea culegerii informatiilor”, “offshoring” sau “externalizare cu valoare ridicata”. Afecteaza cam pe toata lumea, inclusiv grupuri ca Goldman Sachs, Morgan Stanley, JPMorgan, Credit Suisse si Citibank, ca sa numim doar cateva. Cele mai afectate posturi pana acum sunt cele cu program extenuant, ocupate de obicei de proaspat absolventi ai unor scoli de afaceri – cercetatori asociati si bancheri juniori din echipe de pregatire a unei tranzactii – platiti cu salarii de sase cifre, de pana in jumatate de milion de dolari pe an.

    Reducerile de costuri in New York si Londra au fost deja dure si mai urmeaza si altele in urmatoarele luni. Companiile fi nanciare din New York se asteapta anul acesta la o reducere de 18 miliarde de dolari (12,3 miliarde de euro) la salarii si beneficii fata de 2007, cea mai mare scadere inregistrata vreodata in decursul unui an. In total, bancile din Statele Unite vor concedia 200.000 de angajati pana in 2009, a anuntat in aprilie consultantul bancar Celent. Munca pe care o faceau acesti bancheri nu va disparea totusi; in schimb, vor aparea noi locuri de munca in zone ca India si Europa de Est, de obicei acolo unde exista piete locale mai sanatoase.

    Pe langa externalizarea unor pozitii inferioare din domeniul bancar si de cercetare pentru a-i sprijini pe bancherii si analistii din New York si Londra, fi rmele isi trimit o parte dintre functionarii lor de top din aceste orase in piete cu un ritm mai accelerat de crestere, pentru a se ocupa de clientii de acolo. Din cauza problemelor din piata de credite si a costurilor de miliarde de dolari ale crizei creditelor ipotecare secundare, “cei care externalizau locuri de munca bine cotate apeleaza la aceasta si mai mult, iar cei care nu au facut-o sunt inca in stadiul de planificare”, explica Andrew Power, partener pentru servicii fi nanciare la Deloitte Consulting.

    Bancile de pe Wall Street au inceput, cu prudenta, sa externalizeze in India posturi in cercetare acum cativa ani, angajand o mana de oameni si deruland programe pilot cu firme precum Copal, Offi ce Tiger, Pipal Research si Tata Consultancy Services. In 2003, JPMorgan si Morgan Stanley au declarat ca vor muta cateva zeci de posturi in Mumbai, Lehman Brothers lucra la un program pilot pentru prezentari de rapoarte de cercetare in India, iar Merrill Lynch si Goldman Sachs spuneau ca nu au mutat nicio activitate de cercetare in aceasta tara. Cinci ani mai tarziu, picaturile s-au transformat in torent. Firmele partenere spun ca se asteapta la cresteri de 20 pana la 40% doar anul acesta.

    Morgan Stanley are aproape 500 de oameni angajati in India care fac cercetare si studii de piata. Aproximativ 100 dintre cei 3.000 de angajati ai Goldman Sachs din Bangalore lucreaza in cercetare pentru investitii. JPMorgan are 200 de analisti in Mumbai care lucreaza pentru operatiunile sale de investitii din intreaga lume, analizand diverse segmente ale pietei si adunand date si grafice pentru materiale de marketing.

    Compania mai are in Mumbai inca 125 de angajati care sustin intreaga divizie de cercetare a bancii la nivel mondial. Citigroup are aproape 22.000 de angajati in India, dintre care cateva sute lucreaza in cercetarea de investitii. Deutsche Bank are 6.000 de angajati in India, conform site-ului bancii. Deutsche a pornit un program pilot pentru externalizarea fortei de munca in cercetare in 2003 – acum a refuzat sa ofere detalii. Teoretic, pana la 40% dintre posturile de pe Wall Street legate de cercetare, adica zeci de mii de slujbe, ar putea fi externalizate, a declarat Power de la Deloitte, desi in realitate s-ar putea sa fie mai putin.

  • Loganul produs in India, in topul celor mai ieftine 10 masini din lume

    Detalii pe www.mediafax.ro

  • SUA, China si Japonia primele state din lume in functie de puterea de cumparare

    China s-a mentinut pe pozitia a doua, in pofida unei revizuiri in scadere a estimarilor Bancii Mondiale privind paritatea puterii de cumparare.

    Amanunte pe www.mediafax.ro

  • SUA, China si Japonia primele state din lume in functie de puterea de cumparare

    China s-a mentinut pe pozitia a doua, in pofida unei revizuiri in scadere a estimarilor Bancii Mondiale privind paritatea puterii de cumparare.

    Amanunte pe www.mediafax.ro

  • De ce India?

    Amplasata in orasul Rapi, aceasta a fost construita impreuna cu firma locala Themis Medicare Ltd., cu care Richter a infiintat un joint-venture in august 2004.

    Investitiile necesare pentru constructia fabricii, unde lucreaza 225 de persoane, au fost de 8,8 milioane de euro. In cazul in care ar fi fost ridicata in Ungaria, ar fi fost necesara o suma dubla, iar in cazul unei tari din Europa Occidentala suma ar fi fost de patru ori mai mare. In privinta costurilor de operare, acestea vor ajunge la 1,7 milioane de euro pe an.

    Daca fabica ar fi fost amplasata in Europa Occidentala, costurile anuale ar fi ajuns la aproximativ 10 milioane de euro. Costurile reduse de constructie si de operare constituie motivele pentru care aproape toti marii producatori mondiali din industria farmaceutica detin cel putin o capacitate de productie in India.

  • Ieftin ca o masina

    Cu o populatie a carei medie de varsta e sub 25 de ani si cu o clasa de mijloc in expansiune rapida, India va detrona anul viitor China din pozitia de piata auto cu cea mai mare crestere, potrivit estimarilor CSM Worldwide, o companie de analiza si predictii privind industria auto. Ca sa cucereasca aceasta piata, producatorii auto incep sa raspunda preferintei indienilor pentru masini mici si ieftine. Prin urmare, companiile auto vin cu noi modalitati de a dezvolta si de a construi automobile.

    „Intrebati un miliard de oameni si 99% dintre ei va vor spune ca isi doresc o masina“, spune Jagdish Khattar, managing director la Maruti Suzuki India, cel mai mare producator auto din tara. „Problema e cati isi pot permite acea masina?“

    Multa vreme, doar cativa producatori auto din India si-au pus o asemenea intrebare. Piata de masini mici din aceasta tara este dominata de Hyundai Motors India, Tata si Maruti Suzuki, care este un joint-venture intre Maruti din India si Suzuki din Japonia. Maruti Suzuki are o cota de peste 50% din intreaga piata, gratie modelelor sale ieftine care se vand cu 195.000 de rupii (5.000 de dolari – cam 3.470 de euro).

    Acum, producatorii straini intra si ei in competitie, crescand presiunea de a produce masini mai ieftine si totodata mai atragatoare. Numai din iunie si pana in septembrie, Skoda, divizie a Volkswagen, a anuntat ca va incepe sa fabrice si sa comercializeze in India modelul sau din clasa mica, Fabia; presedintele Toyota, Fujio Cho, a spus ca firma lui ar putea introduce o noua masina mica pentru India; directorii de la Ford Motor au spus ca studiaza situatia, iar Renault-Nissan a anuntat ca va deschide aici un centru de inginerie si design, pe langa precedentele sale planuri de a construi o fabrica in India.

    Renault-Nissan – alianta Renault din Franta cu Nissan din Japonia – a tot purtat discutii cu producatorul local de scutere Bajaj Auto despre construirea unei masini ieftine despre care analistii spun ca ar putea costa in jur de 3.000 de dolari. Hyundai va adauga un nou model de mic litraj la linia sa deja existenta si isi va dubla productia locala, iar Honda pregateste o masina mica adaptata pentru piata indiana. Luna trecuta, Fiat a semnat un parteneriat cu Tata, anuntand un joint-venture cu participatii egale pentru productia de masini, motoare si sisteme de transmisie in India, atat pentru piata locala cat si pentru export.

    India se deosebeste de pietele auto fara crestere sau cu o crestere lenta, ca SUA si Europa Occidentala, si chiar de pietele cu crestere rapida, precum China, prin aceea ca accentul se pune aici pe masini mici si ieftine, dar cu patru usi, nu cu doua, si cu loc destul cat sa incapa in ele o familie ceva mai numeroasa. In timp ce indienii din paturile superioare sunt atrasi de modele foarte spatioase si de cele de import, precum Mercedes-Benz, cei care isi cumpara prima masina vor constitui o mare parte din cresterea pietei in anii urmatori.

    Pana in 2013, estimeaza CSM, piata indiana se va extinde cu o medie de 14,5% pe an, comparativ cu doar 8% cat va inregistra China. CSM apreciaza ca in 2013, in China se vor cumpara 10,8 milioane de masini, in timp ce in India doar 3,8 milioane, dar, datorita supraaglomerarii cu producatori autohtoni si straini din China, India este o piata mai atractiva pe termen lung.

    Daca producatorii mondiali isi pot da seama cum sa faca masini mici si ieftine in India, e de asteptat sa inceapa sa le exporte spre alte piete cu crestere rapida unde procentul de detinatori de automobile ramane scazut: Asia de Sud-Est, Africa si Orientul Mijlociu. Mai intai trebuie sa cucereasca insa aceasta piata. Compania de consultanta AT Kearney estimeaza ca o masina cu un pret de 3.000 de dolari ar putea atrage vanzari de 300 de milioane de bucati pana in 2020.

    Evident, analistii au prevazut expansiunea Chinei cu zeci de ani inainte ca ea sa inceapa sa se produca, iar o criza economica sau o schimbare politica ar putea sa amane si cresterea Indiei. Dar milioanele de indieni ce vor cumpara masini ar putea sa fie de acord cu Shuchita Bagga, care si-a cumparat prima ei masina in iulie anul acesta. „Bugetul a fost cel mai important lucru“, spune Bagga (26 de ani), viitor specialist in resurse umane care castiga cam 375.000 de rupii anual (cam 9.500 de dolari) si a platit putin peste 235.000 de rupii (6.000 de dolari) pentru masina. „Nu am cum sa-mi iau o masina mare sau scumpa“, afirma ea.

    Pe langa indivizii cu profilul economic al lui Bagga, producatorii auto privesc si spre populatia de posesori de scutere a Indiei, aproximativ 65 de milioane, in majoritate barbati. In prezent, familii intregi fac naveta cu scuterul, cu barbatul pe post de sofer, cu femeia in capatul seii si pana la trei copii inghesuiti intre ei. Masina Populara va crea o situatie unde „cineva care nici n-a visat in viata lui la o masina ajunge sa descopere dintr-odata ca si-o poate permite“, spune Ravi Kant, managing director la Tata Motors. „Imaginati-va ce incantare!“

    Ecologistii si cei preocupati de standardele de siguranta sunt mai putin entuziasti. Anumita Roychowdhury, director asociat la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi, spune ca vehiculele foarte accesibile vor inrautati poluarea si congestiile de trafic din India. Deja aproape 60% din orasele Indiei au niveluri de poluare considerate critice, spune Roychowdhury.

    Cat priveste standardele de siguranta, directorii din industria auto insista ca masinile lor vor satisface standardele de pe pietele unde vor fi comercializate. Dar in India, acele standarde nu includ in prezent testarea rezistentei la impact a unei masini cu manechin, airbaguri sau sistem de franare anti-blocare (ABS). Criticii se tem ca un plus de cateva mii de masini pe sosele va creste rata si asa mare de accidente si de mortalitate din India, iar cei ce se deplaseaza cu masini ieftine sunt cei mai predispusi sa fie raniti sau chiar ucisi.

    La nevoia de viteza si de dimensiuni mari din America de Nord, pretentiile de la o masina sunt aici „aproape diametral opuse“ celor din India, spune Craig Cather, presedinte si director executiv la CSM. Aceasta ar putea limita expansiunea masinilor foarte ieftine pe piete foarte mature ca Statele Unite si Europa Occidentala. Dar asta nu inseamna mare lucru. Producatorul de componente Robert Bosch estimeaza ca vehiculele care costa sub 7.000 de euro vor insemna circa 13% din piata mondiala pana in 2010 sau 10 milioane de masini anual. Si pana atunci, vanzarile masinilor cu preturi mici vor creste de doua ori mai repede decat restul pietei, potrivit Bosch.

    Competitia intre fabricanti pentru a face masini mai ieftine ar putea ajuta in final India sa devina o atractie pentru cercetarea si dezvoltarea auto, dupa ani de starturi false si complicatii cauzate de birocratie, de infrastructura proasta si de migratia fortei de munca.
    La fabrica Maruti din Gurgaon, in sudul metropolei New Delhi, spre exemplu, se ajunge pe un drum cu gropi plin de vaci, flancat de tarabe unde se vand sucuri si gustari printre niste fatade de beton darapanate. Recent, portiuni din drumul presarat cu gunoaie au fost spalate de o ploaie scurta, facand ca traficul asurzitor sa se blocheze la inceputul dupa-amiezii. Dar, dupa portile fabricii Maruti, compania a creat o insula bine reglata, autonoma: 4.700 de angajati ai Maruti muncesc inauntrul cladirilor gri si tot asta fac inca pe atatia angajati ai distribuitorilor, ale caror depozite si unitati de productie inconjoara principalele fabrici ale Maruti.

    Intregul ansamblu isi produce singur electricitatea si isi recicleaza apa reziduala. Inauntrul fabricii principale se afla toate materialele de care compania are nevoie pentru doua ore de productie la ritmul actual de lucru de o masina la fiecare 21 de secunde. Furnizorii din apropiere au pregatite materialele necesare pentru mai multe ore de productie. Maruti, care este inca detinut in majoritate de Suzuki, are de gand sa-si dezvolte procesul deja intens automatizat, cu tinta de a reduce la jumatate si timpul, si costurile de productie. Deja roboti rotativi gigantici fac cam toata sudura. Oamenii angajati au mai mult rolul de a identifica erorile. „Am netezit calea pentru competitorii nostri“, spune Khattar de la Maruti. Desi recunoaste ca India nu va fi niciodata un centru de productie pentru toata piata auto a lumii, Khattar spune ca tara sa are un rol important de jucat in fabricarea de modele compacte. Ce poate oferi India, spune el, este „inginerie usoara“.

     

     

    Traducere si adaptare: Mihai Mitrica