Jérôme Olive nu pare modelul tipic de manager trimis sa conduca o companie frantuzeasca in Romania. Francezul a incercat permanent sa glumeasca, chiar si la sedinta foto incurcata aproape permanent de oamenii care foloseau saptamana trecuta scara de incendiu a hotelului Hilton in locul liftului, iar pe parcursul discutiei care a urmat nu s-a ferit sa vorbeasca despre familia sa, a dat sfaturi si a folosit citate din filosofi antici.
Venit in Romania in momentul in care Dacia trece prin cea mai fasta perioada din istorie, cu profituri de zeci de milioane de euro chiar pe timp de criza, Jerome Olive isi permite sa discute relaxat despre “nevoia unei cresteri de productivitate pentru a face fata competitiei tot mai acerbe din lumea auto”, “solidaritate cu sindicatele”, “mandria de a produce in Romania o masina care sa ii satisfaca pe nemti”, de planuri mari si de perspective luminoase sau de Romania drept cel mai important pol industrial pentru Renault in afara Frantei.
Dacia este in prezent printre putinii castigatori ai crizei, afacerile depasind anul trecut 2,1 miliarde de euro, dupa ce vanzarile au crescut in special in urma programelor de sustinere a vanzarilor prin prime de casare derulate in Europa de Vest. Practic, Dacia este marca auto cu cea mai mare crestere din Europa, iar “romanii trebuie sa fie constienti de acest lucru si asta sa le permita sa ridice capul in lume”, dupa cum spune Jerome Olive, cel care conduce pe langa Dacia si toate celelalte operatiuni pe care Renault le mai deruleaza in Romania.
Variante mai mult sau mai putin convingatoare ale acestui discurs mobilizator am auzit de la fiecare sef al Dacia de pana acum, fie ca a fost roman sau strain. Numai ca spre deosebire de Jerome Olive, cei care au condus Dacia in anii ’90 nu isi permiteau sa fie relaxati cand vorbeau cu ziaristii. Ei vorbeau de orizonturi luminoase in timp ce producatorul de masini pierdea anual zeci de milioane de euro, vanzarile se prabuseau, iar un angajat din doi trebuia concediat.
De aceea, cred ca dincolo de afaceri, investitii, capacitati de productie, trecerea Dacia de la agonie la extaz in doar zece ani poate fi relatata cel mai bine prin intermediul povestilor celor care au condus aceasta afacere, devenita probabil cel mai important activ industrial din Romania.
Povestea, asa cum am vazut-o eu in cei aproape zece ani de cand sunt in presa – iar Dacia a fost compania despre care am scris cel mai mult -, va avea patru personaje – un roman si trei francezi; sa le zicem Restructuratorul, Finantistul, Industriasul si Dezvoltatorul.
DEZVOLTATORUL. “Sa fiu sincer, Dacia nu inseamna prea multe in tara mea de origine, Lituania. Nu multa lume cunoaste Dacia. Mai ales ca suna a Rusia. Dar sa stii ca este o masina buna, iar faptul ca a rezistat 16.000 de kilometri in 11 zile, pe cele mai neprietenoase drumuri din lume spune multe.” Declaratia lui Milius Vitoldas, redactorul-sef al uneia dintre cele mai importante reviste auto din Lituania, care a traversat continentul – din Portugalia pana in estul Rusiei – intr-un model Sandero Stepway, rezuma situatia actuala a Dacia, un producator de masini care a inteles si a profitat din plin de pe urma “noii frugalitati” mondiale, ca urmare a declansarii in urma cu mai bine de doi ani a celui mai mare cataclism financiar de dupa al Doilea Razboi Mondial.
“In drumul meu de la Lisabona catre estul Rusiei, putini au fost cei care au recunoscut masina pe care o conduceam, cei mai multi intrebandu-ma «ce e cu masina asta?». Dar pretul extrem de competitiv, coroborat cu planurile guvernelor de a innoi parcurile auto, reusesc sa tina sus brandul vostru, chiar si in vremuri economice mai dificile”, crede lituanianul, a carui parere este sustinuta de date statistice.
Peste 300.000 de masini au fost produse anul trecut la Dacia (incluzand aici si componentele destinate a fi asamblate in cadrul altor fabrici Renault din lume), compania fiind probabil singura din top 10 care si-a marit businessul in 2009. Iar rezultatele vor creste cel mai probabil si anul acesta, odata cu lansarea modelului de tip SUV Duster, pentru care vest-europenii au facut liste de asteptare de pana la cateva luni.
“Este un succes nesperat”, crede analistul Marius Carp, fost sef al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile si unul dintre cei care cunoaste foarte bine fabricile de la Pitesti si Craiova, fiind implicat de-a lungul vremii si in diferite etape ale procesului de privatizare.
