Gradul de ocupare al companiei a scazut cu 7,7% in primele zece
luni ale anului, comparativ cu perioada similara a anului trecut,
si a ajuns la 55,8%.
Transportatorii aerieni europeni au inregistrat in perioada de
referinta o reducere cu 7,7% a numarului de pasageri si un grad
mediu de ocupare de 68,8%.
Primele companii in functie de numarul de pasageri transportati
au fost Lufthansa (44,9 milioane), Air France (40,5 milioane) si
British Airways (27,5 milioane).
Dupa gradul de ocupare al aeronavelor, primele locuri au fost
ocupate de KLM (81,7%), Iberia (80,1%) si Siwss International
Airways (79,9%).
Constructia aparatului din fibra de carbon si titan, care va
permite economii de ordinul milioanelor de dolari prin consumul
redus de carburanti si costurile mici de intretinere, a fost
intarziata de deficitul de componente, greseli de proiectare si o
greva de doua luni.
Prin acest terminal capacitatea anuala va fi ridicata la sase
milioane de pasageri, fata de 4,5 milioane in prezent, iar
capacitatea orara se va dubla de la 1.100 pasageri la 2.150
pasageri”, a declarat Tudor Jidav, directorul general al
aeroportului.
Zborurile intre trei si sase ore sunt principalul segment pe
care Air France-KLM vrea sa atraga mai multi pasageri. Daca ar fi
posibil ca reducerea de 35% pe care a aplicat-o biletelor din acest
segment sa ii atraga pana si pe pasagerii companiilor low-cost, ar
fi cu atat mai bine. Directorul general al Air France-KLM,
Pierre-Henri Gourgeon, a decis sa riposteze in lupta cu sectorul
low-cost si a regandit strategia privind aceste zboruri incepand cu
1 aprilie 2010.
Noua strategie ar trebui sa mentina constant numarul de pasageri
la segmentul business, dar si sa umple locurile economice cu
calatori dinspre segmentul low-cost, dinspre trenuri, dinspre
autobuze, dinspre masinile personale chiar. Noua strategie schimba
numele claselor de calatorie – din “Economy” si “Business” in
“Voyageur” si “Premium”, ofera mai multe servicii gratuite si
preturi in scadere. “In ceea ce priveste calatoriile pe durata
scurta, comportamentul clientilor s-a schimbat. Ei isi doresc acum
transport eficient si servicii pe masura la cele mai mici preturi
posibile, dar si sa pastreze confortul calatoriei Air France”, a
declarat, in cadrul unei conferinte, directorul general al Air
France-KLM.
Schimbarile planificate in strategia companiei se vor aplica
tuturor pietelor in care opereaza compania. Din Romania, linia
aeriana are in prezent cinci zboruri zilnice din Bucuresti catre
Paris (trei fiind operate de Air France-KLM si doua de Tarom) si
patru zboruri pe ruta Bucuresti-Amsterdam (trei ale Air France-KLM
si unul al Tarom). Erik Varwijk, vicepresedinte al Air France-KLM,
sustine ca intrarea Tarom in alianta aeriana transnationala Sky
Team, in care Air France-KLM este membru de baza, este importanta
pentru compania franco-olandeza, pana in prezent colaborarea fiind
de bun augur. Dar nici planuri de dezvoltare nu sunt deocamdata:”In
acest moment nu avem nimic de anuntat privind piata din
Romania”.
Gourgeon spune ca designul noii strategii a fost conceput avand in
minte toate aceste cerinte. A mai adaugat insa si ceva
flexibilitate. Pentru zece euro, compania propune o “perioada de
gratie”, astfel ca pasagerii isi pastreaza biletul rezervat si se
pot gandi cateva zile pana vor lua decizia finala legata de data
zborului. Biletele nu sunt rambursabile, insa pot fi modificate
pentru 50 de euro. Exemplul dat de CEO-ul Air France-KLM este un
bilet dus-intors pe relatia Paris-Barcelona, care va costa 197 de
euro, cu taxe incluse, fata de pretul de acum de 305 euro – ceea ce
se traduce intr-o reducere de 35% prin noul pachet Voyageur.
Oficialul companiei nu a precizat insa si ce procent din numarul
total de bilete de la clasa Voyageur va putea fi cumparat la pret
promotional.
Daca pasagerii de la clasa economica sunt sensibili la pret,
compania francezo-olandeza a impartit si clasa business in doua
produse: Premium Eco pentru cei interesati de flexibilitate si
eficienta la preturi avantajoase si Premium Business pentru cei
care opteaza pentru confort si discretie, dupa cum spun oficialii
Air France-KLM. La Premium Eco, preturile vor scadea cu 20% fata de
clasa actuala Tempo Challenge, in timp ce tarifele biletelor la
clasa Premium Business ar putea fi mai mici decat cele ale Premium
Affaires. Pasagerii Premium Business vor plati de la 1 aprilie
preturi mai mici cu circa 20-30%. Serviciile pasagerilor business
au fost si ele imbunatatite: acesti clienti sunt esentiali pentru
Air France-KLM, reprezentand circa 60% din pasagerii companiei.
Astfel, aeroportul si-a incheiat activitatea desfasurata in primul semestru al anului 2009, inregistrand un profit de 22,13 milioane lei (5,2 milioane euro).
Principala sursa de venit din activitatea de baza o constituie taxele aeroportuare percepute companiilor aeriene care opereaza pe aeroport si reprezinta 80% din totalul veniturilor. La acestea se adauga veniturile din inchirierea diverselor spatii din aeroport (12% din totalul veniturilor), precum si sume provenite din alte venituri (8% din total buget).
“Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.
Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?
Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.
Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.
Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.
Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.
Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.
Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat acoperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.
“Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.
Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.
Romania este tara preferata a lui Tamur Goudarzi-Pour, directorul de dezvoltare pentru Europa Centrala si de Est al Lufthansa, cand vine vorba de perspective de crestere pentru zborurile companiei lui. Desi sediul companiei germane pentru Europa Centrala si de Est este la Budapesta, iar asteptarile de crestere cu doua cifre sunt pe agenda lui Goudarzi-Pour pentru toate tarile din zona, sperantele pentru Romania sunt cele mai mari din toata regiunea. “La sfarsitul acestui an, volumele de pasageri transportate din Romania le vor depasi pe cele din Ungaria, iar Romania va deveni a doua tara ca importanta pentru Lufthansa din regiune, dupa Polonia, cresterea Romaniei fiind mai mare decat a regiunii”, afirma Tamur Goudarzi-Pour.
Compania a deschis din luna martie a acestui an zborurile din Cluj, pe care Goudarzi-Pour il considera o buna destinatie de business, si evalueaza in continuare ce puncte ar mai putea acoperi in Romania. “Nu ne intereseaza orase medii sau mici de unde am putea transporta pasageri numai pana in Germania si inapoi, pentru ca nu suntem interesati de cursele regionale sau locale”, spune Goudarzi-Pour. Desi accepta ca si traficul pana in Germania este important, germanul spune ca miza este atragerea calatorilor care vor ca din hub-ul de la Frankfurt sau de la München sa mearga mai departe, in special pe curse lung curier (intercontinentale): “Strategia este sa avem curse catre Germania din orase romanesti care sa fie la o distanta rezonabila de orice pasager care doreste sa zboare cu o cursa lung curier”.
Desi nu vrea sa spuna ce procent din numarul calatorilor Lufhtansa din Romania zboara pe curse lung curier, studiile arata ca 20% din pasagerii care pleaca din Romania merg cu o cursa lung curier, iar estimarile pietei spun ca aproximativ 40% din pasagerii companiilor aeriene internationale care zboara din Romania merg mai departe de tara de origine a respectivelor companii. Predominant, pasagerii Lufthansa sunt pasageri de business, lansarea curselor din cat mai multe orase din Romania fiind sustinuta si de contracte directe incheiate cu companii mari, care au o crestere de doua cifre anual. Gourdarzi-Pour spune ca urmatorul pas este incheierea de contracte similare si cu firmele mici si mijlocii: “Ne concentram pe companiile medii si mici, e mult potential acolo”.
Zborurile catre Germania nu sunt gandite pentru a face concurenta operatorilor regionali, explica Goudarzi-Pour de ce sustine ca operatorii precum Carpatair, care aduce pasageri in hub-ul lor din Timisoara pentru a-i duce mai departe spre Germania, printre altele, nu sunt concurentii lor directi. “Noi nu suntem in business pentru a zbura de trei ori pe saptamana undeva, ci mai ales pentru a folosi hub-urile de acolo pentru a duce pasagerii mai departe.”
In 2007, Lufthansa a transportat 3,3 milioane de pasageri la nivelul intregii zone a Europei Centrale si de Est (500.000 in Romania), iar pentru 2008 estimeaza 3,7 milioane de pasageri. Calculele companiei sunt foarte optimiste pe termen mediu si lung: “La nivelul anului 2007, intensitatea calatoriilor din tarile Europei de Est era de 3%, ceea ce inseamna ca 3% din populatie zboara o data pe an; in Europa de Vest, intensitatea este de 25% si catre aceasta tinde si Europa de Est”, arata Gourdarzi-Pour, referindu-se la un studiu despre piata est-europeana.
Cresterea ar urma sa vina atat din rutele nou deschise, cat si din modalitatea de abordare a acestor rute: “Trebuie sa zburam macar o data pe zi din fiecare destinatie si apoi trebuie sa dublam unde credem ca este potential. Urmatorul pas este sa ducem aeronave mai mari acolo unde sunt pasageri”, spune Goudarzi-Pour. Aceeasi strategie a urmat-o compania si anul trecut: dupa o crestere de 25% a veniturilor in prima parte a anului, Lufthansa a introdus in ianuarie al treilea zbor zilnic pe ruta Bucuresti-Frankfurt, in martie a doua frecventa de zbor pe ruta Bucuresti-Düsseldorf, iar din septembrie a deschis Sibiu-München, ajungand astfel la peste 70 de zboruri saptamanale (din Timisoara, Sibiu si Bucuresti).
Odata cu lansarea zborurilor de la Cluj din martie si cu integrarea operatiunilor Swiss Air, compania elvetiana pe care a preluat-o in 2005, Lufthansa cumuleaza 99 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce ar insemna o crestere pana la peste 700.000 de pasageri pe cursele spre si dinspre Romania. Potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei, cu actualul numar de pasageri, Lufthansa detine momentan o cota de aproximativ 15% din piata romaneasca, concurand pentru pasageri cu TAROM, Air France-KLM, Carpatair, Austrian Airlines sau Malev. Ca si o parte din concurentii sai, Lufthansa a facut hedging din cauza pretului in crestere al petrolului, folosind in acest sens 2 miliarde de dolari din 2002 pana acum. “Kerosenul inseamna unul dintre cele mai mari costuri ale companiilor aeriene, iar necesarul de kerosen al Lufthansa este egal cu intregul necesar de combustibil pe un an al Ungariei”, spune Goudarzi-Pour. Compania si-a asigurat deja pentru acest an 84% din combustibil, iar pentru anul urmator aproape 40%, insa vizeaza si o imbunatatire a flotei, indreptandu-se spre aeronave cu consum mai mic.
10 companii aeriene care au avut intarzieri sau anulari de zboruri in perioada 3-5 ianuarie au fost amendate in total cu peste 288.000 de lei de Autoritatea Nationala pentru Protectia Consumatorilor (ANPC). Motivul: nu au respectat regulamentul privind drepturilor pasagerilor, potrivit ministrului Transporturilor, Ludovic Orban.
Regulamentul CE 261/2004 prevede informarea in scris a fiecarui pasager cu privire la drepturile pe care le are in cazul in care zborul este intarziat cu mai mult de doua ore sau anulat; deservirea pasagerilor, respectiv oferirea de mese si bauturi racoritoare in cantitate direct proportionala cu timpul de asteptare, cazare hoteliera, transportul dintre aeroport si locul cazarii, dreptul la doua apeluri telefonice gratuite, mesaje prin telex, fax sau e-mail; posibilitatea de alege intre rambursarea, in termen de sapte zile, a intregului cost al biletului la pretul de achizitie, impreuna cu, daca este cazul, un zbor de retur la locul de plecare initial, cat mai repede posibil.
