Aeroportul International Bucuresti Aurel Vlaicu din Baneasa a
obtinut in primele zece luni ale anului trecut un profit de 34,86
milioane de lei si a inregistrat un trafic pe intreg anul
aproximativ doua milioane de pasageri.
Anul 2009 a adus o crestere insemnata atat a numarului de
pasageri cat si a curselor care opereaza pe Aeroportul
International “Traian Vuia” Timisoara. In perioada ianuarie –
noiembrie 2009 au fost inregistrati 926.720 de pasageri. Comparativ
cu cele 11 luni ale anului 2008, in perioada similara a acestui an,
s-a inregistrat o crestere de 12,2% in ceea ce priveste numarul
pasagerilor care au trecut prin cel mai mare aeroport regional din
tara.
Traficul de pasageri pe Aeroportul International din Cluj-Napoca
a crescut, anul trecut, cu unsprezece la suta comparativ cu anul
2008, fata de o estimare initiala de sapte-opt la suta.
Traficul pe Aeroportulul International Mihail Kogalniceanu
Constanta a crescut cu 31% in primele 11 luni ale anului trecut,
fata de perioada similara din 2008, la 89.375 de pasageri, iar
compania a avut un profit net de 580.000 de lei.
Numarul de pasageri inregistrati, in 2009, la Aeroportul Suceava
a crescut cu aproximativ 45 la suta fata de anul 2008, iar
autoritatile judetene isi propun ca in 2010 sa inceapa lucrarile de
modernizare a aeroportului si, totodata, sa creasca numarul de
destinatii interne si externe.Vicepresedintele CJ Suceava a
subliniat ca in 2010 administratia suceveana isi propune sa inceapa
lucrarile de modernizare ale aeroportului, infiintarea de noi rute
interne si externe, dar si cresterea cu aproape 40 la suta a
numarului de pasageri, la aproximativ 45.000.
Scaderi ale cifrelor a raportat Aeroportul International Henri
Coanda (Otopeni). Acesta a avut anul trecut afaceri de 319 milioane
lei, in crestere cu 8% fata de 2008, un profit brut de 103 milioane
de lei, in scadere cu 12%, si 4,5 milioane de pasageri, mai putini
cu 10% fata de anul precedent.
Profitul brut realizat de CN AIHCB SA in primele unsprezece luni
ale anului 2009 a fost de aproximativ 85 milioane lei, ceea ce
reprezinta circa 87% din profitul brut obtinut in aceeasi perioada
a anului 2008. Profitul brut total estimat pentru anul 2009 este de
aproximativ 103 milioane lei, cu circa 12% in scadere fata de anul
2008.
Aeroportul Henri Coanda a inregistrat in primele 10 luni ale
anului 2009 un numar de 3.803.103 pasageri, din care 3.387.240
pasageri au calatorit spre destinatii internationale, iar 415.863
spre destinatii interne. Traficul de pasageri aferent acestei
perioade reprezinta aproximativ 87% din cel inregistrat in aceeasi
perioada a anului trecut. Numarul de miscari aeronave in acelasi
interval a fost de 61.301, aproximativ egal cu cel din perioada
ianuarie-octombrie 2008. Numarul total de pasageri estimat pentru
2009 este de aproximativ 4.500.000, cu circa 10% in scadere fata de
anul 2008, iar numarul estimat de miscari aeronave este de 73.260,
in crestere cu 2% fata de anul 2008.
Principala sursa de venit din activitatea de baza o constituie
taxele aeroportuare percepute companiilor aeriene care opereaza pe
aeroport si reprezinta 80% din totalul veniturilor.
La acestea sunt adaugate veniturile din inchirierea diverselor
spatii din aeroport (12% din totalul veniturilor), precum si sume
provenite din alte venituri (8% din total buget).
In perioada ianuarie – noiembrie 2009 au fost inregistrati
926.720 de pasageri. Comparativ cu cele 11 luni ale anului 2008, in
perioada similara a acestui an, s-a inregistrat o crestere de 12,2%
in ceea ce priveste numarul pasagerilor care au trecut prin cel mai
mare aeroport regional din tara. Varful de trafic a fost in luna
august cand, prin cea mai importanta poarta aeriana din vestul
Romaniei, au trecut 111.751 pasageri, cu aproape 23% mai multi
calatori decat in august 2008.
In ceea ce priveste traficul de aeronave, in cele 11 luni ale
anului 2009, au aterizat si decolat 11.442 avioane. Aceasta a adus
o crestere a miscarilor de aeronave cu 3,15%. Traficul de aeronave
a crescut constant incepand cu luna iunie, cea mai mare crestere
inregistrandu-se in luna septembrie, cand numarul aeronavelor care
au operat pe aeroportul timisorean a fost de 2.345.
In cursul acestui an, au aparut 7 destinatii de operare noi –
Perugia, Cernauti, Valencia, Paris, Bergamo, Treviso, Barcelona –
iar pe perioada verii au fost introduse mai multe curse charter
spre diferite destinatii de vacanta.
Veniturile totale inregistrate de Aeroportul “Traian Vuia”
Timisoara in cele 11 luni ale acestui an au crescut cu 30 de
procente fata de perioada similara a anului trecut,
inregistrandu-se de asemenea o crestere a cifrei de afaceri de 24%
fata de perioada ianuarie-noiembrie 2008.
Gradul de ocupare al companiei a scazut cu 7,7% in primele zece
luni ale anului, comparativ cu perioada similara a anului trecut,
si a ajuns la 55,8%.
Transportatorii aerieni europeni au inregistrat in perioada de
referinta o reducere cu 7,7% a numarului de pasageri si un grad
mediu de ocupare de 68,8%.
Primele companii in functie de numarul de pasageri transportati
au fost Lufthansa (44,9 milioane), Air France (40,5 milioane) si
British Airways (27,5 milioane).
Dupa gradul de ocupare al aeronavelor, primele locuri au fost
ocupate de KLM (81,7%), Iberia (80,1%) si Siwss International
Airways (79,9%).
Constructia aparatului din fibra de carbon si titan, care va
permite economii de ordinul milioanelor de dolari prin consumul
redus de carburanti si costurile mici de intretinere, a fost
intarziata de deficitul de componente, greseli de proiectare si o
greva de doua luni.
Prin acest terminal capacitatea anuala va fi ridicata la sase
milioane de pasageri, fata de 4,5 milioane in prezent, iar
capacitatea orara se va dubla de la 1.100 pasageri la 2.150
pasageri”, a declarat Tudor Jidav, directorul general al
aeroportului.
Zborurile intre trei si sase ore sunt principalul segment pe
care Air France-KLM vrea sa atraga mai multi pasageri. Daca ar fi
posibil ca reducerea de 35% pe care a aplicat-o biletelor din acest
segment sa ii atraga pana si pe pasagerii companiilor low-cost, ar
fi cu atat mai bine. Directorul general al Air France-KLM,
Pierre-Henri Gourgeon, a decis sa riposteze in lupta cu sectorul
low-cost si a regandit strategia privind aceste zboruri incepand cu
1 aprilie 2010.
Noua strategie ar trebui sa mentina constant numarul de pasageri
la segmentul business, dar si sa umple locurile economice cu
calatori dinspre segmentul low-cost, dinspre trenuri, dinspre
autobuze, dinspre masinile personale chiar. Noua strategie schimba
numele claselor de calatorie – din “Economy” si “Business” in
“Voyageur” si “Premium”, ofera mai multe servicii gratuite si
preturi in scadere. “In ceea ce priveste calatoriile pe durata
scurta, comportamentul clientilor s-a schimbat. Ei isi doresc acum
transport eficient si servicii pe masura la cele mai mici preturi
posibile, dar si sa pastreze confortul calatoriei Air France”, a
declarat, in cadrul unei conferinte, directorul general al Air
France-KLM.
Schimbarile planificate in strategia companiei se vor aplica
tuturor pietelor in care opereaza compania. Din Romania, linia
aeriana are in prezent cinci zboruri zilnice din Bucuresti catre
Paris (trei fiind operate de Air France-KLM si doua de Tarom) si
patru zboruri pe ruta Bucuresti-Amsterdam (trei ale Air France-KLM
si unul al Tarom). Erik Varwijk, vicepresedinte al Air France-KLM,
sustine ca intrarea Tarom in alianta aeriana transnationala Sky
Team, in care Air France-KLM este membru de baza, este importanta
pentru compania franco-olandeza, pana in prezent colaborarea fiind
de bun augur. Dar nici planuri de dezvoltare nu sunt deocamdata:”In
acest moment nu avem nimic de anuntat privind piata din
Romania”.
Gourgeon spune ca designul noii strategii a fost conceput avand in
minte toate aceste cerinte. A mai adaugat insa si ceva
flexibilitate. Pentru zece euro, compania propune o “perioada de
gratie”, astfel ca pasagerii isi pastreaza biletul rezervat si se
pot gandi cateva zile pana vor lua decizia finala legata de data
zborului. Biletele nu sunt rambursabile, insa pot fi modificate
pentru 50 de euro. Exemplul dat de CEO-ul Air France-KLM este un
bilet dus-intors pe relatia Paris-Barcelona, care va costa 197 de
euro, cu taxe incluse, fata de pretul de acum de 305 euro – ceea ce
se traduce intr-o reducere de 35% prin noul pachet Voyageur.
Oficialul companiei nu a precizat insa si ce procent din numarul
total de bilete de la clasa Voyageur va putea fi cumparat la pret
promotional.
Daca pasagerii de la clasa economica sunt sensibili la pret,
compania francezo-olandeza a impartit si clasa business in doua
produse: Premium Eco pentru cei interesati de flexibilitate si
eficienta la preturi avantajoase si Premium Business pentru cei
care opteaza pentru confort si discretie, dupa cum spun oficialii
Air France-KLM. La Premium Eco, preturile vor scadea cu 20% fata de
clasa actuala Tempo Challenge, in timp ce tarifele biletelor la
clasa Premium Business ar putea fi mai mici decat cele ale Premium
Affaires. Pasagerii Premium Business vor plati de la 1 aprilie
preturi mai mici cu circa 20-30%. Serviciile pasagerilor business
au fost si ele imbunatatite: acesti clienti sunt esentiali pentru
Air France-KLM, reprezentand circa 60% din pasagerii companiei.
Astfel, aeroportul si-a incheiat activitatea desfasurata in primul semestru al anului 2009, inregistrand un profit de 22,13 milioane lei (5,2 milioane euro).
Principala sursa de venit din activitatea de baza o constituie taxele aeroportuare percepute companiilor aeriene care opereaza pe aeroport si reprezinta 80% din totalul veniturilor. La acestea se adauga veniturile din inchirierea diverselor spatii din aeroport (12% din totalul veniturilor), precum si sume provenite din alte venituri (8% din total buget).
“Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.
Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?
Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.
Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.
Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.
Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.
Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.
Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat acoperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.
“Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.
Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.
