BusinessMagazin

Tag: Fiat

  • Pearson a vândut revista The Economist. Cine a devenit acţionar principal al publicaţiei

    Pearson a renunţat astfel la participaţia de 50% pe care a deţinut-o la publicaţia The Economist în ultimii 58 de ani. Tranzacţia privind vânzarea participaţiei sale la The Economist Group vine la mai puţin de trei săptămâni după ce acest grup britanic a cedat ziarul de business Financial Times, pentru 844 de milioane de lire sterline (1,19 miliarde de euro), celei mai mari companii de media din Japonia, Nikkei.

    Tranzacţia dintre Pearson şi Nikkei a vizat versiunea tipărită a Financial Times, site-ul FT.com şi titluri precum The Banker şi Investors Chronicle, dar nu a inclus sediul central al Financial Times Group din Londra şi nici participaţia deţinută de Financial Times Group (50%) în The Economist Group, editorul revistei The Economist.

    Pearson a confirmat însă, pe 25 iulie, că este în căutarea unui cumpărător şi pentru participaţia sa la revista The Economist.

    Potrivit theguardian.com, unii dintre acţionarii minoritari ai The Economist au cumpărat acţiunile pe care le deţinea grupul britanic Pearson în această publicaţie. În urma acestei tranzacţii, Pearson a primit 469 de milioane de lire sterline în numerar.

    Astfel, compania italiană de investiţii Exor – care este controlată de omul de afaceri în vârstă de 39 de ani John Elkann, moştenitorul imperiului automobilistic Fiat – a devenit cel mai mare acţionar al The Economist, crescându-şi participaţia la The Economist Group la 43,4% de la 4,7%, cât avea înaintea tranzacţiei cu Pearson.

    Pentru a deveni asociatul majoritar al The Economist Group, compania Exor – care este acţionar în cadrul The Economist de şase ani – a plătit grupului Pearson o sumă de 287 de milioane de lire sterline.

    În urma acestei tranzacţii, omul de afaceri John Elkann, care făcea şi până în prezent parte din board-ul The Economist Group, va avea dreptul să desemneze şase din cei 13 membri ai acestui consiliu de conducere al companiei care editează revista The Economist.

    Totuşi, un purtător de cuvânt al companiei a declarat că nu sunt prevăzute modificări în perioada următoare a componenţei acestui board.

    “Prin creşterea investiţiilor în The Economist, suntem încântaţi să ne afirmăm rolul ca unul dintre acţionarii care au susţinut pe termen lung această companie, alături de familiile Cadbury, Layton, Rothschild şi Schroder şi de alţi investitori individuali stabili”, a declarat John Elkann.

    Pe de altă parte, grupul britanic Pearson a vândut şi în mod direct o parte din acţiunile pe care le deţinea la The Economist Group – 5,04 milioane de acţiuni ordinare -, pentru 182 de milioane de lire sterline. Prin această tranzacţie, ceilalţi acţionari ai The Economist şi-au crescut participaţia la cunoscuta publicaţie cu 25%.

    În urma acestei tranzacţii, Rothschild, una dintre cele mai bogate familii britanice şi care deţine un imperiu financiar-bancar, a devenit al doilea cel mai important acţionar al The Economist, participaţia sa crescând de la 21% la 25%.

    Pe de altă parte, potrivit unei clauze contractuale, deşi este acţionarul principal (43,4%), influenţa pe care o poate exercita compania italiană Exor în cadrul consiliului de conducere al The Economist poate reprezenta maximum 20% din voturile cu care este luată o decizie finală. Această prevedere este gândită pentru a proteja independenţa The Economist Group şi pentru a asigura independenţa editorială a revistei The Economist.

    “Am fost binecuvântaţi timp de mulţi ani să avem în Financial Times şi ulterior în Pearson un acţionar care a înţeles şi a susţinut spiritul grupului (The Economist, n.r.)”, a declarat Rupert Pennant-Rea, preşedintele The Economist Group.

    Potrivit acestuia, ca urmare a acestei tranzacţii, prioritatea board-ului a fost de a asigura independenţa în privinţa proprietarilor grupului şi de a menţine independenţa editorială a The Economist.

    Rupert Pennant-Rea a mai spus că tranzacţia va fi susţinută şi din vânzarea complexului imobiliar al The Economist, ce include trei clădiri situate pe strada St. James din Londra şi care sunt estimate la peste 150 de milioane de lire sterline. Operaţiunile editoriale ale The Economist ar urma să fie mutate în noi spaţii redacţionale, adaptate “la ambiţiile digitale ale grupului şi la nevoile unei companii media din secolul al 21-lea”.

    În schimb, operaţiunile comerciale ale The Economist Group vor continua să se desfăşoare în sediul din districtul londonez Canary Wharf, neexinstând planuri pentru relocarea în aceste spaţii şi a operaţiunilor editoriale.

    Pe de altă parte, omul de afaceri John Elkann – care face parte şi din board-ul companiei media News Corporation, deţinută de magnatul Rupert Murdoch – a precizat că va susţine aceeaşi echipă care a condus şi până în prezent The Economist, respectiv pe redactorul-şef Zanny Minton Beddoes şi pe directorul executiv Chris Stibbs.

    John Elkann este nepotul industriaşului italian Gianni Agnelli, care a fost principalul acţionar al Fiat. În prezent, John Elkann coordonează operaţiunile imperiului deţinut de familia sa, care include grupul Fiat Chrysler, clubul de fotbal Juventus şi companiile de media care editează publicaţiile Corriere della Sera şi La Stampa.

    The Economist este o prestigioasă revistă de business din Marea Britanie. Revista a fost înfiinţată în anul 1843, de James Wilson, un pălărier din oraşul Hawick din Scoţia. James Wilson credea cu tărie în comerţ liber, internaţionalism şi interferenţă minimă din partea guvernului în ceea ce priveşte afacerile. În prezent, tirajul revistei este de peste 1,5 milioane de exemplare.

    Grupul britanic Pearson a cumpărat participaţia de 50% în The Economist în 1957, ca parte a tranzacţiei prin care a achiziţionat Financial Times. Orice vânzare de acţiuni în cazul The Economist Group trebuie aprobată de administratorii companiei. Totodată, prin modul său de funcţionare, The Economist Group nu poate fi deţinut în majoritate de o persoană sau de o companie.

    The Economist Group include revista The Economist, compania de cercetare The Economist Intelligence Unit şi furnizorul de informaţii legislative din SUA CQ Roll Call.

    Grupul britanic Pearson, care este liderul mondial în domeniul business-ului educaţional, deţinând printre altele editura Penguin, a decis în ultimii ani să renunţe la multe dintre activele sale media, între care şi grupul francez Les Echos.

  • O maşină legendară vrea să ofere un suflu nou industriei auto europene

    Europa deceniului cinci îşi revenea încet dar sigur după Al Doilea Război Mondial şi industria „civilă“ repornea. Nevoia de mobilitate era tot mai mare, însă nimeni nu-şi mai permitea la acea vreme un automobil mare, cu un motor care să consume multă benzină. Inclusiv BMW lansa la începutul anilor ‘50 modelul Isetta în parteneriat cu italienii de la Iso, ce dispunea de un motor de numai 236 centimetri cubi.

    Pe 4 iulie 1957 Fiat lansa Nuova 500,  adică „originalul“, supranumit Cinquino, cel care a motorizat Italia acelor timpuri. Modelul a fost asamblat până în 1975 sub diferite versiuni. Maşina dispunea de un motor de 0,5 litri, de 13 CP, ulterior de 17 CP, cunoscut în primul rând pentru consumul său redus.

    În 2007, la 50 de ani de la lansarea „noului“ 500, Fiat a prezentat versiunea modernă a acestuia, urmând exemplul lui Volkswagen Beetle şi pe al lui BMW, cu relansarea MINI, după achiziţia mărcii britanice.

    „Cinquino visa să fie mai rapid decât un scuter Vespa. Pe 4 iulie 1957 Fiat Cinquecento a plecat din uzină direct pe străzile din Torino şi alte 4 milioane au urmat“, explică Antoine Burguiere, product marketing în cadrul Fiat.

    Luna aceasta, la opt ani de la prezentarea din 2007, italienii au relansat Fiat 500, aducând automobilul la noile standarde din industrie, păstrând totodată imaginea de jucărie.

    „Cinquecento a devenit mai mare şi mai sigur, dar continuă să viseze. Fiat 500 este cea mai iubită maşină de către designeri, pornind cu versiunile sport şi continuând cu cele «fashion», precum Gucci sau Diesel“, adaugă Antoine Burguiere.

    Care este secretul din spatele lui Fiat 500? Întregul brand şi chiar concernul Fiat Chrysler Automobiles depind acum direct de evoluţia micului automobil. Spre exemplu, la nivelul anului trecut una din două maşini Fiat vândute în Europa era un 500 sau un model din familia 500, care s-a extins din 2007 încoace cu 500c – varianta cabrio, versiunile sport Abarth şi chiar cu Tributo Ferrari, alături de versiunile 500L şi 500L Living, monovolumele compacte cu cinci, respectiv şapte locuri. Anul acesta a fost rândul lui 500X, SUV-ul compact al gamei, ce preia imaginea lui 500 şi o alătură tehnologiei 4×4 aparţinând Jeep Renegade, acum parte a concernului Fiat.

    Impactul lui 500 asupra vânzărilor este cu atât mai mare cu cât Fiat a pierdut teren la nivel european între 2009 şi 2014, timp în care vânzările s-au înjumătăţit, context în care Cinquecento a ajuns la aproape jumătate din livrări.

    Sergio Marchionne, executivul de la Fiat care a salvat compania de la faliment în 2004-2005, spunea la acea vreme că se pierd bani atunci când sunt lansate modele noi pe o piaţă în scădere, fapt ce a dus la o amânare a lansărilor Fiat şi Alfa Romeo, în timp ce Lancia a preluat modelele Chrysler, brand retras din Europa.

    Singurele modele noi ale Fiat din ultimii patru ani au fost Fiat 500L, prezentat în 2012, noua generaţie a Panda apărută în 2011 şi, desigur, gama Cinquecento. Acesta din urmă este singurul model Fiat care nu a înregistrat scăderi puternice, în ciuda faptului că nu a venit cu noutaţi notabile, iar cel mai bun an al său a fost 2014, confirmând astfel ce spun şi oficialii de la Fiat – „nu schimbi perfecţiunea“.

    Iar strategia Fiat se va baza în viitor fie pe gama 500, pentru modele emoţionale şi aspiraţionale, fie pe familia Panda, pentru cele raţionale. Din acest motiv, Punto, modelul de clasă mică al gamei, ce a pierdut teren puternic după 2005, va fi înlocuit anul viitor de o versiune cu cinci uşi a lui Fiat 500.

    „Acum 80% dintre clienţii de automobile pot găsi o soluţie de mobilitate în familia Fiat 500 şi suntem lideri în clasa mini. În segmentul monovolumelor, unu din patru MPV-uri din Europa este un 500L şi unu din două în Italia, iar 500X, cu 30.000 de comenzi în derulare, este deja lider pe segmentul său“, a spus Burguiere.

    Cu toate că la exterior noul 500 nu este cu mult diferit faţă de modelul lansat în 2007, italienii spun că 40% din vechiul model a fost acum reproiectat, sau 1.900 din totalul subansamblelor. Designul a fost îmbunătăţit, motoarele au devenit mai eficiente şi în habitaclu şi-a făcut loc un nou sistem multimedia, care prin intermediul unui smartphone cu Android sau iOS poate accesa aplicaţii de muzică online, inclusiv Deezer.

    “Vrem să respectăm originalul, dar să avem valoare adăugată şi noi tehnologii. Spre exemplu am modernizat planşa de bord dar nu am modificat designul original. Am adăugat noi nuanţe, noi jante şi noi materiale la interior“, a spus Andreas Wuppinger, director al Fiat Design.

    Fiat susţine că a urmărit în primul rând să actualizeze siguranţa automobilului la standardele ce vor intra în vigoare în 2018.

    În ciuda vânzărilor în scădere, Sergio Marchionne a reuşit să salveze Fiat, atât din punct de vedere financiar, cât şi al imaginii, 500 fiind atât un simbol al constructorului, cât şi un simbol al Italiei, „una bella macchina“ precum numai italienii ştiu să facă.

  • Grupul Volkswagen este interesat de preluarea Fiat Chrysler

     Proprietarii Fiat vor să-şi concentreze resursele asupra brandului Ferrari şi să renunţe la afacerile trandiţionale din industria auto, au declarat surse apropiate situaţiei pentru publicaţia germană.

    Acţiunile Fiat au crescut cu 5% ca urmare a acestei informaţii, în timp ce titlurile Volkswagen au consemnat un declin de 1,5%.

    Reprezentanţi ai Volkswagen şi Fiat au refuzat să comenteze. De asemenea, holdingul Exor, al familiei Agnelli, care controlează 30% din acţiunile Fiat, nu a comentat.

    Proprietarii celor două companii sunt încă departe de a ajunge la un acord asupra unui eventual preţ, a scris Manager Magazin.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Şapte maşini clasice care au făcut istorie

    AMC Javelin (1968-1974)

    Preţ mediu: 35.000 dolari

    Face parte din categoria “muscle car”, însă poate fi cumpărată la un preţ mai mic decât alte modele mai cunoscute. Şi-a câştigat faima în timpul competiţiilor Trans-Am.

    Citroen 2CV (1948 — 1990)

    Preţ mediu: 15.000 dolari

    În anii de după al doilea război mondial, Citroen şi Volkswagen au fost companiile cu cea mai rapidă creştere. Caracteristica cea mai importantă era suspensia, care permitea drumuri pe suprafeţe dure.

    Fiat 124 Sport Spider (1968 — 1985)

    Preţ mediu: 9.500 dolari

    Fiat a construit peste 200 de mii de exemplare în cei 17 ani de existenţă ai modelului, motiv pentru care preţul e unul relativ mic.

    Ford Mustang (1964 — 1973)

    Preţ mediu: 230.000 dolari

    De-a lungul timpului, Mustangul a devenit mai rapid şi mai confortabil decât primul model lansat. Pentru colecţionari, însă, maşina produsă de-a lungul anilor ’60 rămâne cea mai impresionantă.

    Pontiac Firebird (1970 — 1981)


    Preţ mediu: 80.000 dolari

    Actorul Burt Reynolds este cel care a făcut această maşină celebră, în filmul “Smokey şi banditul”. Firebird a fost numită de nenumărate ori “esenţa” industriei auto  americane.

    Volkswagen Beetle (1953 — 1980)


    Preţ mediu: 35.000 dolari

    Toată lumea a auzit de “broscuţă”. Este modelul care a doborât cele mai multe recorduri, fiind cea mai bine vândută maşină din istorie şi cel mai longeviv model produs vreodată.

    Porsche 914 (1970 — 1976)


    Preţ mediu: 32.000 dolari

    Dacă astăzi modelul 911 este considerat cel mai de succes model al Porsche, în anii ’70 lucrurile nu stăteau chiar aşa. Deşi era mai încet decât 911, varianta 914 era considerată mult mai luxoasă.

  • Companiile cu cele mai mari bugete de marketing şi publicitate în 2013

    JP Morgan Chase: 1,88 miliarde dolari investiţi în publicitate. 225 milioane dolari au mers către TV, 65 milioane dolari către print, 59 milioane dolari pe internet şi 1,48 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 10% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Walt Disney Company: 1,96 miliarde dolari investiţi în publicitate. 524 milioane dolari au mers către TV, 136 milioane dolari către print, 140 milioane dolari pe internet şi 1,1 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 4,5% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Fiat Chrysler: 1,97 miliarde dolari investiţi în publicitate. 900 milioane dolari au mers către TV, 81 milioane dolari către print, 110 milioane dolari pe internet şi 808 milioane dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 1,4% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Toyota: 2,09 miliarde dolari investiţi în publicitate. 959 milioane dolari au mers către TV, 165 milioane dolari către print, 112 milioane dolari pe internet şi 815 milioane dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 4,1% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    American Express: 2,19 miliarde dolari investiţi în publicitate. 124 milioane dolari au mers către TV, 24 milioane dolari către print, 129 milioane dolari pe internet şi 1,9 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 5,7% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    L’Oreal: 2,34 miliarde dolari investiţi în publicitate. 662 milioane dolari au mers către TV, 918 milioane dolari către print, 23 milioane dolari pe internet şi 730 milioane dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 4,3% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Verizon: 2,44 miliarde dolari investiţi în publicitate. 811 milioane dolari au mers către TV, 98 milioane dolari către print, 201 milioane dolari pe internet şi 1,2 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 2,4% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Ford: 2,56 miliarde dolari investiţi în publicitate. 797 milioane dolari au mers către TV, 141 milioane dolari către print, 139 milioane dolari pe internet şi 1,4 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 12,4% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Comcast: 3,08 miliarde dolari investiţi în publicitate. 901 milioane dolari au mers către TV, 181 milioane dolari către print, 311 milioane dolari pe internet şi 1,4 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 3,1% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    General Motors: 2,15 miliarde dolari investiţi în publicitate. 1,3 miliarde dolari au mers către TV, 328 milioane dolari către print, 176 milioane dolari pe internet şi 1,3 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 2,7% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    AT&T: 2,91 miliarde dolari investiţi în publicitate. 1,4 miliarde dolari au mers către TV, 232 milioane dolari către print, 245 milioane dolari pe internet şi 1,5 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 12,3% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

    Procter & Gamble: 5 miliarde dolari investiţi în publicitate. 1,9 miliarde dolari au mers către TV, 1,38 miliarde dolari către print, 234 milioane dolari pe internet şi 1,5 miliarde dolari către alte resurse. Compania a cheltuit cu 3,3% mai mulţi bani pe publicitate decât în 2012.

  • CE anchetează avantajele fiscale oferite de Irlanda, Luxemburg şi Olanda multinaţionalelor

    CE suspectează că autorităţile din aceste ţări ar fi subestimat intenţionat profitul impozabil, permiţând companiilor menţionate să plătească impozite mai mici şi vizează practica transferării profiturilor între entităţile aceleiaşi multinaţionale, cu scopul de a reduce factura fiscală.

    În cazul Irlandei, suspiciunea a pornit de la o audiere în Senatul SUA din mai 2013, unde şeful Apple, Tim Cook, comunicase că a negociat un acord special în privinţa impozitării încheiat cu guvernul de la Dublin încă din 1980, când compania a început afaceri în Irlanda. Compania făcuse cunoscut că a plătit numai 2% impozit pe profit pentru cele două subsidiare ale sale înregistrate în Irlanda.

    Ca atare, CE a solicitat autorităţilor fiscale irlandeze o serie de documente pe baza cărora a apărut la Bruxelles suspiciunea că aranjamentele oferite Apple constituie ajutor ilegal de stat. Potrivit presei irlandeze, Apple a reacţionat la ştirea declanşării anchetei, afirmând că beneficiază de acelaşi regim fiscal ca orice investitor şi că de la lansarea iPhone în 2007, sumele plătite statului irlandez au crescut de zece ori.

    Ancheta va contribui la conflictul pe tema desemnării lui Jean-Claude Juncker pentru postul de preşedinte al CE, având în vedere că majoritatea deciziilor cu dedicaţie pentru Fiat au fost negociate pe când Juncker era prim-ministru în Luxemburg.

  • Povestea fondatorului Fiat, omul care a controlat 4% din PIB-ul Italiei

    Prin controlul Fiat, a ajuns la un moment dat să deţină 4,4% din PIB-ul Italiei şi 3,1% din forţa de muncă a ţării. Agnelli s-a născut în oraşul Torino, aflat în nordul Italiei şi considerat un important centru cultural şi de afaceri. Tatăl său, Edoardo Agnelli, a fost un puternic industriaş, iar mama sa, Virginia Bourbon del Monte, descendenta unei familii nobiliare.

    Agnelli i-a călcat pe urme bunicului său, Giovanni Agnelli (după al cărui nume a fost şi botezat), cel care a fondat compania producătoare de maşini Fiat în 1899. Agnelli a studiat mai întâi la Pinerolo Calvary Academy, iar apoi şi-a luat licenţa în Drept la Universitatea din Torino. Nu a practicat niciodată meseria de avocat, iar în 1940, când Italia a intrat în Al Doilea Război Mondial, s-a alăturat armatei. A luptat pe frontul rusesc şi a fost rănit de două ori. După predarea Italiei, a devenit ofiţer de legătură cu trupele americane de ocupaţie, datorită fluenţei sale în limba engleză.

    Gianni Agnelli a devenit preşedintele Fiat în 1966, după moartea bunicului său. De-a lungul anilor, s-a remarcat prin numeroasele achiziţii făcute prin companie: a cumpărat Lancia, în 1968; a devenit acţionar al Ferrari un an mai târziu, a preluat controlul Alfa Romeo de la guvernul italian în 1986 şi a cumpărat Maserati în 1993. A deschis numeroase fabrici, inclusiv în Rusia (Uniunea Sovietică în perioada respectivă) şi în America de Sud. În 1970, în perioada crizei mondiale de petrol, a vândut o parte din companie către Lafico, o companie libaneză deţinută de colonelul Kaddhafi, acţiuni pe care le-a răscumpărat ulterior.

    Agnelli s-a făcut remarcat şi prin faptul că, în conflictele sociale ale companiei, deţinea mereu controlul. În 1980, într-o perioadă când sindicatele au organizat o grevă ce bloca toată producţia, a reuşit să oprească marşul celor 40.000 de muncitori şi să îi convingă să intre din nou în fabrici. Acest eveniment a marcat scăderea puterii uniunilor sindicale, care până în ziua de azi nu şi-au recuperat influenţa asupra mediilor politic şi economic italiene. În 1991, Agnelli s-a înscris într-un grup parlamentar independent, a fost numit senator, iar apoi membru al comisiei de apărare a Senatului.

    În 1996, Agnelli a părăsit conducerea companiei, dar a rămas preşedintele onorific al acesteia până la moartea sa. În 2009, după moartea lui Agnelli, Fiat a făcut o alianţă globală cu grupul Chrysler, prin care, în schimbul tehnologiei şi platformelor pentru realizarea autovehiculelor mici, eficiente din punctul de vedere al consumului, a primit 20% din companie. La începutul anului, Fiat S.p.A. şi Chrysler Group au fuzionat într-o nouă întreprindere, Fiat Chrysler Automobiles.

  • Tranzacţie de 4,35 mld.dolari pe piaţa auto: Fiat preia integral producătorul american Chrysler

    Fiat a convenit preluarea integrală a Chrysler într-o tranzacţie de 4,35 miliarde de dolari finanţată în cea mai mare parte de compania americană, acţiunile grupului italian urcând cu 16% la Milano după anunţarea acordului, cea mai bună evoluţie din ultimii cinci ani, transmite Bloomberg.

    Fiat va prelua participaţia de 41,5% din acţiunile Chrysler deţinută de un fond de asigurări de sănătate pentru pensionari controlat de influentul sindicat United Auto Workers. Grupul italian deţine deja 58,5% din acţiunile Chrysler, după ce a contribuit la salvarea de la faliment a companiei în urmă cu aproape 5 ani.

    Fiat va plăti 1,75 miliarde în cash către fond la finalizarea tranzacţiei, iar Chrysler va contribui cu 1,9 miliarde de dolari prin distribuirea unui dividend special. În plus, Chrysler va plăti eşalonat către fond 700 milioane de dolari, în patru tranşe anuale, prima dintre acestea urmând să fie distribuită odată cu perfectarea tranzacţiei. Fiat estimează că tranzacţia va fi finalizată până la 20 ianuarie.

    Sergio Marchionne, director general al Fiat şi Chrysler, a obţinut astfel condiţii considerate de analişti şi investitori favorabile grupului italian.

    “Marchionne a făcut o treabă foarte bună. Nu putea obţine condiţii mai bune”, comentează pentru Bloomberg un analist financiar italian.

    Odată cu preluarea Chrysler, Fiat va dispune de anvergura şi resursele necesare pentru a revigora operaţiunile din Europa, aflate în pierdere, şi pentru a-şi consolida poziţia ca grup global, rivalizând Toyota, General Motors şi Volkswagen. Marchionne a dorit încă de la preluarea mandatului de CEO al Fiat, în 2004, o fuziune cu un alt producător auto mare.

    Finanţarea tranzacţiei în proporţie majoritară de către Chrysler “este o lovitură” şi va văzută “ca o mare surpriză pozitivă”, asigurând câştiguri viitoare pentru Fiat atât în plan operaţional, cât şi financiar, notează un analist Bernstein Research.

    Acţiunile Fiat au crescut cu 16% joi la Milano, cea mai bună evoluţie din aprilie 2009, capitalizarea de piaţă a companiei urcând la 8,65 miliarde euro. Titlurile Fiat se tranzacţionează la cel mai ridicat nivel din iulie 2011, după ce s-au apreciat anul trecut cu 57%.

    Fiat încheie astfel preluarea integrală a Chrysler, plătind un total de 3,7 miliarde de dolari.

    În 1998, Daimler cumpăra Chrysler pentru 36 miliarde de dolari. Grupul DaimlerChrysler s-a destrămat în 2007, când fondul Cerberus Capital Management a preluat 80% din acţiunile Chrysler pentru 7,4 miliarde de dolari. În cei nouă ani petrecuţi în proprietatea Daimler, Chrysler a înregistrat profituri de 5 miliarde de dolari şi pierderi aproape la fel de mari.

    Preluarea integrală a Chrysler de către Fiat vine într-un moment propice, cu creşteri puternice pe piaţa auto americană, care au generat profituri şi au dat startul unor investiţii ambiţioase. General motors a lansat anul trecut 18 modele noi sau modernizate şi are în plan alte 14 pentru acest an, iar Ford vrea să lanseze 23 de autovehicule la nivel mondial în 2014.

    Chrysler are vânzări în creştere de 44 de luni consecutive – aproape 4 ani – în principal datorită modelelor dezvoltate în parteneriat cu Fiat şi introducerii autoturismelor produse de grupul italian în reţeaua de distribuţie din SUA.

    Fiat vrea să investească până la 9 miliarde euro în revitalizarea fabricilor din Italia şi readucerea operaţiunilor din Europa pe profit, iar fuziunea cu Chrysler va consolida legăturile dintre mărcile de bază ale celor două companii: Alfa Romeo, Lancia şi Maserati, respectiv Chrysler, Dodge şi Jeep.

    Chrysler deţine rezerve de lichidităţi de aproximativ 12 miliarde de dolari.

    Ministrul italian al Industriei, Flavio Zanonato, a declarat într-un comunicat publicat joi că guvernul de la Roma este pregătit să sprijine extinderea Fiat-Chrysler, iar acordul de preluare integrală a companiei americane reprezintă un semnal “foarte pozitiv”.

    Chrysler şi Fiat au livrat în 2012 un total de 4 milioane de autovehicule la nivel mondial. Volkswagen a vândut în acel an 9,07 milioane de maşini, General Motors 9,3 milioane, iar Toyota 9,75 milioane unităţi, potrivit datelor Bloomberg.

    Marchionne estimează că noul grup format din Fiat şi Chrysler va ocupa locul al şaptelea la nivel global în funcţie de vânzări.

  • Fiat are un plan de 9 mld. euro ca sa oprească pierderile din Europa. Ce modele pregateşte?

    Fiat, producătorul italian de automobile,  vrea să investească 9 miliarde de euro în noi modele de maşini, pentru a opri pierderile financiare din Europa şi pentru a revitaliza fabricile italiene, scrie Bloomberg Businessweek.

    Producătorul italian se va concentra în cadrul mărcii Fiat pe variante ale modelelor 500 şi Panda, însă şi Maserati şi Alfa Romeo vor fi susţinute de noile modele “Fabricate în Italia”.

    Ca parte a strategiei de revitalizare a producţiei în Italia, Fiat va introduce anul viitor modelele sport 500 şi Jeep, precum şi o versiune decapotabilă de Alfa Romeo 4C. Fiat Punt, modelul emblematic al producătorului italian, va fi înlocuit de o versiune cu 5 uşi a Fiat 500.

    “Este o mişcare istorică şi curajoasă să abandonezi modelele de la care ai plecat. Mergând mai departe cu un nou 500 şi cu modelele Alfa este singura strategie prin care Fiat va putea continua să construiască maşini în Italia”, a spus Roberto Verganti, profesor de management la Politehnica din Milano.

    Fiat a anunţat că doreşte să dezvolte 20 de noi modele pentru Europa până în 2016, inclusiv 8 noi modele de Alfa Romeo.

    Din cauza scăderii cererii de maşini din Italia şi lipsei de noi modele, Fiat a pierdut din cota de piaţă în Europa în ultimii 4 ani. Anul trecut vânzările din regiune ale grupului au fost cu 47% mai mici decât în 2009, iar cota de piaţă a scăzut la 6,3%, comparativ cu 9,3% în 2009.

    Scăderea vânzărilor a dus la pierderi operaţionale de aproape 2 miliarde de euro din 2011, compania italiană pierzând 304 milioane de euro în primele nouă luni ale anului.

  • Fiat mizează pe modele premium

    Pe lângă consolidarea mărcilor Maserati şi Alfa Romeo cu noi modele “Made in Italy”, grupul va reorienta marca Fiat pe variante ale automobilelor 500 şi Panda, renunţând la modele care au avut succes în trecut, au declarat pentru Bloomberg surse apropiate situaţiei.

    “Reprezintă o decizie curajoasă, istorică, prin care se va renunţa la rădăcini. Continuarea cu modelele cool 500 şi Alfa Romeo, care au o marjă ridicată de profit, este singura strategie care poate asigura că producţia auto din Italia va continua”, comentează pentru Bloomberg Roberto Verganti, profesor de management la universitatea Politehnica din Milano.

    Livrările Fiat în Europa au fost anul trecut cu 47% sub nivelul din 2009, potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Cota de piaţă a grupului în Europa a coborât la 6,2% în acest an, faţă de 9,3% în 2009.

    Fiat a înregistrat în ultimii trei ani pierderi operaţionale de aproape 2 miliarde euro în Europa, din care 304 milioane euro în primele nouă luni ale acestui an.

    Directorul general al Fiat, Sergio Marchionne, vrea să aducă grupul pe profit în Europa după mai mulţi ani de pierderi, pe fondul crizei financiare şi stagnării economiei. Compania a anunţat anterior că intenţionează să dezvolte, până în anul 2016, aproximativ 20 de noi modele destinate Europei.

    Astfel, compania vrea să focuseze producţia din Italia pe modele de lux, potrivit surselor citate. Fiat este de asemenea cel mai mare acţionar al Chrysler şi vizează preluarea integrală a grupului american.

    Anul viitor vor fi lansate noi modele Fiat 500 şi Jeep, precum şi o variantă decapotabilă a automobilului sport Alfa Romeo 4C. Toate aceste modele vor fi produse în Italia. Noul sedan Alfa Romeo Giulia, destinat în principal pieţelor din afara Europei, va fi produs de asemenea în Italia.

    Fiat Punto va fi înlocuit de o versiune cu cinci uşi a modelului 500, care va fi produsă în Polonia pentru a limita costurile şi a maximiza marjele de profit, au continuat sursele citate. Salariile angajaţilor din sectorul auto sunt de aproximativ patru ori mai mici în Polonia decât în Italia, potrivit organizaţiei germane VDA.

    Contactaţi de Bloomberg, reprezentanţii Fiat au refuzat să comenteze asupra strategiei companiei.

    Acţiunile Fiat au deschis luni pe bursa de la Milano în urcare cu 1%, la 5,49 euro, afişând un avans de 44% de la începutul acestui an. Grupul italian are o valoare de piaţă de 6,84 miliarde euro.

    Declinul Fiat odată cu restrângerea pieţei auto europene se vede cel ma bine la fabrica Mirafiori, cea mai mare a grupului, situată în apropierea sediului companiei din Torino. Uzina reprezintă un simbol al industrializării Italiei după cel de-Al Doilea Război Mondial şi a avut până la 50.000 de angajaţi în perioada de apugeo, în anii ’70, când producea peste 600.000 de automobile pe an. În prezent fabrica are doar 5.500 de angajaţi, care lucrează numai câteva zile pe lună, parcaea uzinei fiind de obicei pustie. În primele 10 luni din 2013, fabrica de la Mirafiori a produs mai puţin de 20.000 de maşini, potrivit datelor sindicatului Fim Cisl.

    În acest an, Fiat a trimis în şomaj tehnic o mare parte din cei 30.700 de angajaţi de la uzinele din Italia, majoritatea neavând de lucru timp de cel puţin 5 luni, potrivit sindicatului.

    Noua strategie a Fiat, aşa cum a fost descrisă de sursele citate de Bloomberg, aminteşte de ascensiunea producătorilor auto germani. Mercedes, BMW şi Volkswagen, care deţine şi mărcile Audi şi Porsche, s-au afirmat prin modele premium, cu preţuri mari, produse pe plan local pentru export, pentru a acoperi salariile ridicate din Germania.