Uzina AvtoVAZ unde se fabrica Lada, cea mai cunoscuta marca auto ruseasca, e la 1.000 de kilometri est de Moscova, in orasul Togliatti din regiunea Samara. Togliatti poate fi cel mai usor descris ca “orasul AvtoVAZ” – de altfel, un cartier intreg se numeste Avtozavodski (“zavod” inseamna “fabrica”), construit anume pentru lucratorii de la AvtoVAZ. Orasul a fost reconstruit in anii ‘60 si n-are deloc aerul de relicva a comunismului pe care il au unele din orasele noastre de provincie: dupa caderea regimului sovietic, nimic n-a fost lasat sa decada, blocurile au o arhitectura ingrijita, au aparut numeroase constructii moderne.
Acesta este locul unde AvtoVAZ, sub indrumarea Renault, care detine un sfert din actiunile producatorului rus, a invitat la finele lunii octombrie peste 100 de ziaristi din Europa si din Maroc in vizita la fabrica Lada. Inainte ca prezentarea uzinei sa aiba loc, atat francezii de la Renault, cat si rusii au dorit in primul rand ca toti ziaristii sa inteleaga cat mai bine economia si piata auto de aici, asemanatoare cu cea americana – consumatoare de masini mari, de teren, propulsate de motoare pe benzina. “
PIB- ul tarii creste cu 8% in fiecare an. Criza financiara a afectat insa Rusia, in special la nivelul creditelor”, spunea Emmanuel Quidet, seful Camerei de Comert Franco-Ruse, care locuieste de 14 ani in Rusia. Quidet e de parere ca Rusia ar putea ajunge la orizontul anului 2020 a patra putere mondiala ca dimensiune a PIB, in conditiile in care primul loc, in prezent ocupat de Statele Unite, va fi detinut de China. Unul dintre argumentele pentru aceasta ascensiune este reprezentat de piata auto. Cresterea pietei auto din Rusia a inceput in 2003, cand guvernul a adoptat o serie de masuri care au ajutat piata, in special modelele low-cost.
“Anul trecut, Lada a inregistrat in Rusia vanzari de aproximativ 700.000 de unitati, reprezentand 28% din piata. In acest an, piata ruseasca va ajunge la trei milioane de masini, in conditiile in care densitatea este de 208 de masini la mia de locuitori (una dintre cele mai reduse din Europa – n.red.)”, a declarat Serghei Telikov, directorul companiei de statistica AutoSTAT. Din totalul de aproape 1,5 milioane de masini asamblate anual in Rusia, 57% sunt realizate la uzina AvtoVAZ din Togliatti, marca Lada avand pe piata ruseasca o retea de 450 de dealeri. “In 2012, productia va atinge 1,2 milioane de masini, ceea ce va reprezenta din punct de vedere valoric aproximativ 1% din PIB-ul Rusiei”, a subliniat Telikov.
Pe primul loc in topul producatorilor va ramane fara indoiala AvtoVAZ, o companie condusa de Boris Alesin din biroul sau de la etajul 24 al turnului Lada, cea mai inalta cladire din Togliatti. Spre deosebire de francezi sau de vest-europeni in general, care chiar si pentru biroul directorului general adopta un stil sobru, in biroul lui Boris Alesin luxul e la el acasa. Iar biroul, cu o suprafata de aproape 60 de metri patrati, avea si rolul de sala de sedinte – desigur, cu o masa rotunda din lemn masiv.
Alesin nu conduce insa singur cel mai mare producator din Rusia, ci impreuna cu Yann Vincent, alaturi de alti sapte manageri din Franta, care s-au transferat de la Renault odata cu preluarea de catre grupul francez a unei participatii minoritare in cadrul AvtoVAZ. Miscarea Renault se aseamana intr-o anumita masura cu cea pe care grupul francez a facut-o in urma cu zece ani, cand a cumparat fabrica Dacia. Marci cu traditie, Lada si Dacia au fost fondate in urma cu mai bine de 50 de ani, fiind lideri de piata. Numai ca in timp ce la Mioveni toata lumea isi da silinta sa se produca 250.000-300.000 de masini anual, la AvtoVAZ se produc in fiecare an aproape 900.000 de automobile, incepand cu modele Lada din anii ’60 si pana la modele ceva mai moderne, precum Kalina.
O alta diferenta majora intre Lada si Dacia tine de strategia pe termen lung si de actionariat. Daca la constructorul roman, pana sa vina Renault se fabrica acelasi model ca in urma cu 30 de ani, rusii au cumparat intre timp tehnologie moderna si nu au simtit nevoia sa fie preluati integral de catre vreo companie occidentala, pachetul de actiuni detinut de Renault fiind de 25%. La uzina din Togliatti lucreaza 105.000 de oameni, de peste sase ori mai multi decat la Dacia, iar planul de restructurare a Lada nu include disponibilizarea nici macar a unui singur angajat, in conditiile in care atunci cand Renault a preluat uzina Dacia, a disponibilizat mai mult de jumatate din angajati.
La ora actuala, salariul mediu brut in cadrul AvtoVAZ este de 19.000 de ruble, echivalentul a 530 de euro, sau 2.000 de lei. Pentru comparatie, salariul mediu la Automobile Dacia este de 1.896 de lei, cu 36% peste salariul mediu din Romania. Productia de automobile in cadrul AvtoVAZ a inceput in urma cu 43 de ani, in colaborare cu Fiat, primul model fiind Fiat 124, asamblat si astazi ca model Lada, spune Boris Alesin. “Nu trebuie ignorat nici faptul ca modelul Lada 128 a fost proiectat in colaborare cu Porsche.
Dintotdeauna a fost o traditie pentru AvtoVAZ sa colaboreze cu companii straine”, declara Alesin. Ultimele luni au insemnat pentru firma ruseasca eforturi de extindere: a cumparat IjAvto, un producator din Ijevsk (zona de vest a Uralilor) care fabrica masini Kia sub licenta Kia Motors, a inceput negocieri pentru cumpararea unui prim pachet de 25% din capitalul producatorului Azia- Avto din Kazahstan si s-a aliat cu Sollers, parte a grupului siderurgic si minier Severstal, pentru constructia unei fabrici de automobile in Venezuela.
Astfel de eforturi sunt motivate de faptul ca, la fel ca si in cazul Dacia in ultimii ani, cota de piata a Lada scade in Rusia nu din cauza scaderii volumului vanzarilor, ci pentru ca rusii incep sa prefere tot mai mult marcile straine. In plus, fabrica nu poate produce mai mult de 1 milion de masini anual, pe o piata care creste cu peste 30% anual. “In prezent, criza financiara ne creeaza o singura dificultate – imprumuturile dealerilor Lada din Rusia.
Acestia nu mai au finantare pentru a putea cumpara de la uzina automobilele”, afirma Alesin. “Pana la 1 octombrie am avut un sistem diferit de vanzari in comparatie cu competitorii nostri. AvtoVAZ a cerut un avans de 100% din partea dealerilor si livram masina in termen de 45 de zile. Acum trebuie sa ne reorientam catre un alt sistem, prin care vom acorda credite dealerilor. Aceasta solutie va necesita resurse financiare si speram sa obtinem un imprumut din partea statului.”
AvtoVAZ a primit la sfarsitul lunii noiembrie de la banca Vnesekonombank (VEB), controlata de stat, un credit de urgenta de un miliard de dolari, pentru a compensa scaderea vanzarilor din cauza crizei creditelor. Cotidianul Kommersant relata la jumatatea lui octombrie ca uzina avea in stoc 100.000 de masini nevandute, insemnand echivalentul a circa doua luni de productie. Guvernul a aprobat atunci deblocarea a 50 de miliarde de dolari din rezervele valutare ale statului pentru a ajuta companiile sa-si refinanteze datoriile la creditorii straini, insa AvtoVAZ a fost prima companie care a solicitat fonduri nu pentru refinantarea datoriilor, ci pentru a compensa scaderea vanzarilor, nota Kommersant.
O alta problema a producatorului rus o reprezinta cheltuielile sociale. Togliatti are aproape un milion de locuitori si multe dintre problemele orasului sunt rezolvate pe baza cheltuielilor AvtoVAZ, inclusiv instalatiile pentru purificarea apei de canalizare, care sunt intretinute de companie. La fel si transportul public, sistemul sanitar, gradinitele si chiar terenurile de sport. Acum se pregateste un program care sa permita transferarea acestor cheltuieli catre oras. “Impreuna cu noii colegi de la Renault vom elabora un program care sa ne permita sa reducem costurile, atat directe, cat si indirecte”, spune Boris Alesin. Presedintele AvtoVAZ a detaliat si structura parteneriatului cu Renault: niciun actionar nu poate detine mai mult de 25% plus o actiune, potrivit acordului dintre actionari, 8% dintre actiuni sunt detinute de angajatii AvtoVAZ, alte 8% sunt tranzactionate la bursa si 11% sunt distribuite populatiei orasului.
“Renault nu are in obiectiv achizitia tuturor actiunilor companiei. Incercam sa motivam actionarii sa pastreze actiunile pentru a obtine dividende. Putem cumpara foarte usor actiunile tranzactionate la bursa de valori”, a spus Alesin. Dar cea mai mare provocare pentru Lada va veni din lansarea in urmatoarea perioada a primului model care va utiliza platforma Dacia Logan MCV (break), dupa ce producatorul rus a achizitionat recent licenta de la Renault.
Noul model va fi lansat pe piata in februarie 2011 si va fi comercializat in Rusia si Comunitatea Statelor Independente. In prezent, a explicat Alesin, AvtoVAZ vinde pe piata rusa modelul Lada Kalina, care concureaza pe acelasi segment ca si Renault Logan. Cele doua modele vor ramane in continuare concurente pe piata ruseasca. Un Logan produs in Rusia nu ar fi insa o premiera, de vreme ce Renault asambleaza in cadrul uzinei AvtoFramos de langa Moscova modele Renault Logan, utilizand colectii de componente fabricate de Automobile Dacia la Mioveni.
In plus, un alt Renault (a treia generatie de Megane Sedan) va sta la baza unui viitor model Lada. “Filozofia noastra in ceea ce priveste innoirea gamei de modele este foarte simpla”, afirma Yann Vincent, directorul operational al companiei, venit de la Renault: in segmentul masinilor ieftine, Lada se va mentine cu modelele actuale – Samara si unul bazat pe un Fiat din anii ‘60. “Suntem constienti ca la un moment dat acestea vor trebui inlocuite, asa ca proiectam un nou model care sa le inlocuiasca si care se va incadra in acelasi segment de pret.”
Gama urmeaza sa fie completata de modelul bazat pe platforma Logan MCV, modelul compact care va contine multe dintre elementele Megane Sedan si un model cu tractiune integrala. “Avem un model iconic – Lada Niva (in segmentul vehiculelor cu tractiune integrala) – si dorim sa-l imbunatatim, ca sa-i mentinem pozitia pe piata”, a spus Yann Vincent. Cu investitii in modernizare de 2 miliarde de euro, programate pentru urmatorii ani, fabrica Lada are toate premisele pentru a putea beneficia de pe urma anticipatei cresteri a vanzarilor de masini.
