“Cand Nelu (Nelu Iordache, proprietarul grupului Romstrade –
n.r.) a venit la mine si mi-a propus sa facem o companie de
aviatie, eu i-am spus: Daca vrei low-cost, o sa fie foarte greu si
sa nu te astepti la profit. Asta e un business de carte de vizita,
care se poate dezvolta si ajunge la o valoare mare, dar nu e
business de profit.” Gheorghe Racaru povesteste cu placere despre
inceputurile Blue Air din urma cu sase ani. Cu la fel de multa
placere vorbeste si despre parcursul ultimilor ani, in care
compania a crescut pana a devenit liderul – profitabil – al pietei
locale de aviatie. Racaru scade insa ritmul vocii cand vine vorba
de 2010, care a fost anul cu ghinion pentru Blue Air.
A inceput cu eruptia vulcanului din Islanda, care a afectat
toate companiile de aviatie. A continuat cu faptul ca au inceput sa
se vada efectele crizei si o presiune “foarte mare pe venituri”.
“2010 a inceput foarte agresiv din punctul de vedere al ofertelor
de pe piata si a dus la o scadere a pretului biletului mediu cu
pana la 40%”, povesteste Racaru cum a inceput nevoia de
reorganizare a companiei. Proces care a inceput cu externalizarea
activitatii de handling de pe Baneasa (dimpreuna cu 160 de
angajati) catre o alta companie din grupul Romstrade,
Infragroup.
A continuat cu analiza a ceea ce se numeste “structura de ruta”,
iar Gheorghe Racaru spune ca au fost inchise bazele si rutele cele
mai scumpe, cum ar fi baza din Cipru, deschisa in acest an:
“Costurile fixe cu baza din Cipru erau de aproximativ 100.000 de
euro pe luna (aici intrand salariile, diurnele, chiria,
facilitatile aeroportului, dispeceratul), in conditiile in care
baza nu ne-a adus mult trafic suplimentar, iar previziunile pentru
sezonul de iarna nu erau deloc atractive. In conditiile acestea, a
fost prima pe lista de costuri de taiat”.
Au urmat baza de la Sibiu (ale carei costuri erau mai mici cam
cu 20-30% fata de baza din Cipru) si cursele interne, dar si cateva
curse externe – cum a fost cazul Vienei (cursa a carei deschidere
este considerata acum o greseala de catre Racaru) si al Lisabonei
(“o cursa lunga, care ne forta sa crestem tarifele si sa fim de
multe ori mai scumpi decat companiile de linie”).
Cele mai mari costuri ale companiei erau legate insa de plata
avioanelor. Toata flota Blue Air este luata in leasing operational
de la opt companii straine de profil. Racaru spune ca doar chiria
pe care o platea compania lunar pentru fiecare avion varia intre
140.000 si 400.000 de euro. “Noi am inchiriat aceste avioane cand
piata era foarte sus, in 2007 si 2008, cand cu greu gaseai un avion
liber pe piata si nici nu se punea problema negocierii; acum insa,
sunt o gramada, si putem lua un avion cu 90.000 de euro pe luna”,
explica Racaru, care a inaintat tuturor companiilor de leasing o
cerere de renegociere a contractelor.
“Unii au acceptat si au renegociat, iar noi am ajuns la rate
lunare intre 70.000 si 110.000 euro pe luna, iar altii, in special
cei care ne inchiriasera modelele Next Generation de la Boeing, nu
au acceptat si le-am returnat avioanele, 6 in total”. Racaru spune
insa ca, in contextul inchiderii celor doua baze – de la Larnaca si
Sibiu – se eliberasera oricum trei aeronave, al patrulea opera pe
baza de la Bacau, ceea ce a insemnat renuntarea la doua avioane
care operau de pe Baneasa. Temporar, din 15 septembrie (cand au
plecat cele 6 avioane), pentru zborurile ramase neacoperite au fost
inchiriate aeronave McDonald Douglas de la JetRan, companie
specializata pe wet-lease (inchiriere a avionului cu tot cu
personal navigant, catering, serviciu tehnic etc.) si detinuta de
omul de afaceri Ovidiu Tender.
Leave a Reply