BusinessMagazin

Category: Industrie

Analize din domeniul industriei – informații despre companii de succes, studii de caz și multe alte lucruri interesante

  • Fotoreportaj: Cum se produce un Bentley

    Marcile de masini Dacia si Bentley nu au nimic comun la o prima
    vedere. Prima exista de doar 40 de ani, este destinata celor mai
    saraci dintre cei care isi permit o masina, in timp ce cea de-a
    doua are in gama doar masini al caror pret in euro se scrie cu cel
    putin sase cifre. Bentley este in proprietatea grupului Volkswagen,
    iar Dacia e detinuta de francezii de la Renault.

    Si totusi, atat Dacia, cat si Bentley traverseaza acum cea mai
    buna perioada din istoria lor. Se afla printre cei mai profitabili
    producatori de masini din lume, cu marje ale profitului operational
    de 8% si, respectiv, 11% anul trecut. Fabricile pe care cei doi
    producatori le au la Mioveni si respectiv Crewe sunt una dintre
    principalele surse de venituri pentru locuitorii din micile orase
    din Romania si Anglia. In plus, ambele fabrici au decis sa nu
    apeleze la roboti industriali, ci se bazeaza aproape exclusiv pe
    abilitatile angajatilor.
    Doar ca aici asemanarile se despart, motivatiile fiind complet
    diferite. In timp ce la Dacia folosirea fortei de munca manuale
    este determinata strict de argumente economice (cateva zeci de
    salariati sunt mai ieftini decat un robot), pentru britanici este o
    chestiune de imagine.
    “Este foarte important pentru noi sa fim perceputi ca un brand
    britanic si nu doar ca origine”, spune Tim Hodgson, care
    coordoneaza vanzarile de limuzine de lux Bentley Arnage sau, asa
    cum spune el, clientii premium (daca poate fi vorba de clienti
    premium cand pretul de baza al celui mai ieftin Bentley este de
    150.000 de euro).
    Hodgson lucreaza de peste 35 de ani in cadrul producatorului
    britanic de masini. Si exemplul lui este departe de a fi singular.
    Oliver Whitlock, ghidul care ne-a facut turul fabricii (si care
    face acest lucru in mod frecvent pentru clienti potentiali),
    lucreaza la randul sau la Bentley din anul 1972. Si probabil ca la
    fel de multi ani de experienta in spate au si Ben Parker, Russ
    Hodges, Rob Jones sau Chris Wood, cativa dintre cei aproape 4.000
    de oameni care produc acum 40-45 de masini Bentley pe zi in cadrul
    fabricii de la Crewe.
    Angajatii realizeaza manual toate operatiunile necesare pentru
    producerea masinii, de la asamblarea motoarelor si pana la
    transformarea furnirului de stejar in elegante tablouri de bord.
    Altfel spus, in timp ce alti producatori de masini renunta la
    anumite operatiuni sau chiar la fabrici intregi din tarile
    dezvoltate pentru a le muta in estul Europei, Bentley a decis sa
    pastreze in cadrul fabricii din Crewe chiar si operatiunile legate
    de realizarea tapiteriei.
    “Am avut o mare problema in gasirea de angajati calificati
    pentru operatiunile textile, deoarece trebuie sa fim foarte atenti
    la detalii, dar am descoperit o firma de pe Savile Row (strada din
    Londra renumita pentru magazinele de croitorie – n. red.) care
    tocmai intrase in faliment si am preluat aproape intreg personalul,
    care s-a mutat cu tot cu familiile in aceasta zona”, isi aduce
    aminte Whitlock.
    Nu este de mirare astfel ca in cazul unora dintre familiile
    britanice – cum este chiar cazul lui Tim Hodgson – s-a ajuns in
    situatia ca mai multe generatii sa lucreze in paralel in cadrul
    fabricii, acesta fiind vazut ca un bun element de marketing pentru
    marca britanica achizitionata in urma cu zece ani de grupul german
    Volkswagen. “Am fost un pic speriati cand am fost cumparati de
    Volkswagen, insa lucrurile au mers foarte bine”, recunoaste Oliver
    Whitlock. Intr-adevar, Bentley a depasit anul trecut pentru prima
    data pragul de 10.000 de masini produse, o valoare de neimaginat in
    urma cu cinci sau zece ani.
    “Cresterea vine in special de la economii emergente precum
    China, Rusia sau de la tarile din estul Europei, precum Romania”,
    spune Hodgson. El aminteste apoi de unul dintre clientii romani –
    desi refuza sa il numeasca – venit tocmai in Marea Britanie pentru
    a-si personaliza masina. “Mi s-a parut ca era foarte bine informat,
    stia ce vrea de la masina, dar nu a cerut nimic exotic (asa cum se
    intampla in unele cazuri cu marii bogatasi din lumea araba – n.
    red.).”
    Iar numarul tot mai mare al romanilor care au ajuns sa
    descopere marca britanica a determinat producatorul sa demareze
    oficial de luna trecuta operatiuni de import. “Sunt deja 135 de
    Bentley inmatri­culate in Romania in ultimii ani, iar alte 15
    probabil circula in Romania, dar cu numere straine”, sustine Adrian
    Pascu, brand manager Bentley si Lamborghini in cadrul Porsche
    Romania, importatorul grupului Volkswagen.

    Cu alte cuvinte, o baza initiala importanta pentru activitatea
    de service a Porsche Romania – cea mai profitabila dintre
    activitatile derulate in general de un dealer de masini. Iar
    service-ul din zona Pipera din nordul Capitalei a fost deja vizitat
    de multi dintre posesorii de Bentley din Romania (cu ocazia
    reviziilor programate la un anumit numar de kilometri sau pentru
    diverse alte operatiuni), aproape toti fiind deja identificati si
    contactati de importator.
    “Pana acum nu aveam statut oficial de importator, dar chiar si
    asa am avut intre 20 si 30 de clienti pe care i-am indrumat catre
    Viena (sediul Porsche Holding, proprietarul Porsche Romania, unde
    se afla si un centru dedicat marcii Bentley – n. red.)”, adauga
    Pascu.

  • Cehia ataca tot ce zboara

     

    Jana Studnickova, impreuna cu mai multi membri din boardul companiei cehe producatoare de avioane Aero Vodochody, a calatorit constant in ultimele saptamani intre Praga, Varsovia si Bucuresti. Aero Vodochody, compania ceha care a castigat licitatia pentru privatizarea Avioane Craiova si se lupta acum in licitatia pentru IAR Ghimbav, este si in cursa pentru achizitia PZL Swidnik, un producator de elicoptere din Polonia. Compania mai are insa si alte tinte de achizitii, in special in Romania, Polonia sau alte tari din regiune, dat fiind ca Penta Investment, grupul de investitii care a cumparat in 2006 Aero Vodochody, are ambitia de a plasa compania in primul esalon al producatorilor de avioane si piese de schimb din Europa.
     
    Din 2006, cand a cumparat Aero Vodochody, Penta a gandit un program agresiv de achizitii, scopul fiind ca producatorul ceh sa devina varful de lance al unui holding aeronautic cu prezenta in toata Europa, incepand cu partea centrala si de est, iar apoi cat se va putea si in vest. Pentru moment, principalul scop al Penta este sa semneze actele pentru preluarea controlului Avioane Craiova (semnarea ar trebui sa aiba loc in cursul acestei saptamani), in paralel cu continuarea luptei pentru castigarea IAR Ghimbav, pasii urmatori fiind pregatirea pentru alte achizitii, in paralel cu restructurarea companiilor cumparate.
     
    “Scopul nostru este sa cream un holding aeronautic in Europa Centrala si de Est si sa dezvoltam cat mai mult Aero Vodochody, dat fiind interesul pe care l-am intalnit pentru acest domeniu in negocierile cu partenerii nostri de afaceri, dar si cu actualii sau potentialii clienti”, spune Igor Hulak, directorul general al companiei. Pentru a extinde compania, strategii Aero Vodochody au in vedere cresterea organica, dar si cea prin achizitii. De fapt, “Aero este interesata de orice posibila achizitie care ne-ar putea ajuta sa ne atingem scopul”, spune Hulak.
     
    Conform cu strategia de dezvoltare a companiei, care prevede mai ales dezvoltarea segmentului in care Aero Vodochody este lider de piata mondial, respectiv avioanele de antrenament, cea mai potrivita achizitie strategica a grupului de pana acum a fost tocmai Avioane Craiova. Pentru compania romaneasca, cehii au oferit 16,3 milioane de euro, din care 4,1 milioane pentru pachetul de 64,89% din actiuni scos la privatizare, 8,8 milioane de euro ca investitii de dezvoltare pentru urmatorii cinci ani, iar restul – capital de lucru si investitii de mediu.
     
    Pasul urmator este dezvoltarea unei prezente cat mai puternice in zona producatorilor de elicoptere, PZL Swidnik si IAR Ghimbav fiind primele vizate; Aero Vodochody a capatat experienta si in acest segment datorita colaborarii pentru realizarea elicopterului Sikorsky. Pentru IAR Ghimbav, cehii concureaza cu firma israeliana Marcovici Capital Limited.
     
    “Strategia grupului va varia in timp odata cu achizitiile pe care le vom face”, spune Jana Studnickova, directorul de comunicare al grupului. Cu toate acestea, strategia va avea la baza aceleasi elemente principale ca pana acum, care vor caracteriza si prezenta grupului in Romania: “In Cehia, si speram ca si in Romania, principalul client al fabricii noastre este statul, mai precis armata, restul productiei mergand aproape exclusiv catre export”, spune Jana Studnickova. Exportul inseamna atat vanzarea peste hotare a produselor finite, cat si livrarea comenzilor catre partenerii de afaceri, producatori de aeronave civile sau militare. “Acelasi model am vrea sa il aplicam si in Romania si credem ca vom avea inca din primul an clienti noi aici”, spune Jana Studnickova, referindu-se la faptul ca Avioane Craiova va mentine atat propria productie de IAR Soim, dar va primi si o serie de investitii pentru constructia de noi linii de productie pentru alte proiecte. “Deocamdata, noi vrem sa pastram portofoliile companiilor pe care le cumparam, cel putin pana vom intra in faza de consolidare a achizitiilor”, mai spune Jana Studnickova, care precizeaza ca aceasta etapa va veni probabil si cu un nume nou al holdingului care va integra toate companiile cumparate. Pana atunci, la Avioane Craiova va incepe restructurarea, Aero Vodochody pregatindu-se pentru a putea intra in forta la negocierile cu norocosul castigator al contractului pentru inzestrarea armatei, contract pe care il vede ca avand “mare potential”. 
     
     

     

  • Cehia ataca tot ce zboara

     

    Jana Studnickova, impreuna cu mai multi membri din boardul companiei cehe producatoare de avioane Aero Vodochody, a calatorit constant in ultimele saptamani intre Praga, Varsovia si Bucuresti. Aero Vodochody, compania ceha care a castigat licitatia pentru privatizarea Avioane Craiova si se lupta acum in licitatia pentru IAR Ghimbav, este si in cursa pentru achizitia PZL Swidnik, un producator de elicoptere din Polonia. Compania mai are insa si alte tinte de achizitii, in special in Romania, Polonia sau alte tari din regiune, dat fiind ca Penta Investment, grupul de investitii care a cumparat in 2006 Aero Vodochody, are ambitia de a plasa compania in primul esalon al producatorilor de avioane si piese de schimb din Europa.
     
    Din 2006, cand a cumparat Aero Vodochody, Penta a gandit un program agresiv de achizitii, scopul fiind ca producatorul ceh sa devina varful de lance al unui holding aeronautic cu prezenta in toata Europa, incepand cu partea centrala si de est, iar apoi cat se va putea si in vest. Pentru moment, principalul scop al Penta este sa semneze actele pentru preluarea controlului Avioane Craiova (semnarea ar trebui sa aiba loc in cursul acestei saptamani), in paralel cu continuarea luptei pentru castigarea IAR Ghimbav, pasii urmatori fiind pregatirea pentru alte achizitii, in paralel cu restructurarea companiilor cumparate.
     
    “Scopul nostru este sa cream un holding aeronautic in Europa Centrala si de Est si sa dezvoltam cat mai mult Aero Vodochody, dat fiind interesul pe care l-am intalnit pentru acest domeniu in negocierile cu partenerii nostri de afaceri, dar si cu actualii sau potentialii clienti”, spune Igor Hulak, directorul general al companiei. Pentru a extinde compania, strategii Aero Vodochody au in vedere cresterea organica, dar si cea prin achizitii. De fapt, “Aero este interesata de orice posibila achizitie care ne-ar putea ajuta sa ne atingem scopul”, spune Hulak.
     
    Conform cu strategia de dezvoltare a companiei, care prevede mai ales dezvoltarea segmentului in care Aero Vodochody este lider de piata mondial, respectiv avioanele de antrenament, cea mai potrivita achizitie strategica a grupului de pana acum a fost tocmai Avioane Craiova. Pentru compania romaneasca, cehii au oferit 16,3 milioane de euro, din care 4,1 milioane pentru pachetul de 64,89% din actiuni scos la privatizare, 8,8 milioane de euro ca investitii de dezvoltare pentru urmatorii cinci ani, iar restul – capital de lucru si investitii de mediu.
     
    Pasul urmator este dezvoltarea unei prezente cat mai puternice in zona producatorilor de elicoptere, PZL Swidnik si IAR Ghimbav fiind primele vizate; Aero Vodochody a capatat experienta si in acest segment datorita colaborarii pentru realizarea elicopterului Sikorsky. Pentru IAR Ghimbav, cehii concureaza cu firma israeliana Marcovici Capital Limited.
     
    “Strategia grupului va varia in timp odata cu achizitiile pe care le vom face”, spune Jana Studnickova, directorul de comunicare al grupului. Cu toate acestea, strategia va avea la baza aceleasi elemente principale ca pana acum, care vor caracteriza si prezenta grupului in Romania: “In Cehia, si speram ca si in Romania, principalul client al fabricii noastre este statul, mai precis armata, restul productiei mergand aproape exclusiv catre export”, spune Jana Studnickova. Exportul inseamna atat vanzarea peste hotare a produselor finite, cat si livrarea comenzilor catre partenerii de afaceri, producatori de aeronave civile sau militare. “Acelasi model am vrea sa il aplicam si in Romania si credem ca vom avea inca din primul an clienti noi aici”, spune Jana Studnickova, referindu-se la faptul ca Avioane Craiova va mentine atat propria productie de IAR Soim, dar va primi si o serie de investitii pentru constructia de noi linii de productie pentru alte proiecte. “Deocamdata, noi vrem sa pastram portofoliile companiilor pe care le cumparam, cel putin pana vom intra in faza de consolidare a achizitiilor”, mai spune Jana Studnickova, care precizeaza ca aceasta etapa va veni probabil si cu un nume nou al holdingului care va integra toate companiile cumparate. Pana atunci, la Avioane Craiova va incepe restructurarea, Aero Vodochody pregatindu-se pentru a putea intra in forta la negocierile cu norocosul castigator al contractului pentru inzestrarea armatei, contract pe care il vede ca avand “mare potential”. 
     
     

     

  • APIA vede cum intra la apa piata auto

    Spre deosebire de intalnirile formale cu presa dintre Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) organizate la inceputul fiecarui an si in care estimarile de crestere variau intre 5% si chiar 20%, saptamana trecuta membrii APIA nu mai erau la fel de increzatori.

    “Piata autoturismelor va scadea in acest an cu aproximativ 5%”, spunea Brent Valmar, seful celui mai mare importator, Porsche Romania, si vicepresedinte al APIA. Ce l-a facut insa pe Valmar sa isi modifice prognoza fata de inceputul acestui an, cand miza pe o crestere de aproximativ 5%?

    Importatorii dau aproape la unison vina pe anul electoral si implicit presiunile venite din partea diverselor partide pentru a renunta la o masura nepopulara precum taxa auto. Nu a fost de ajuns doar inlocuirea taxei de prima inmatriculare cu una de mediu (cu un nivel sensibil mai redus), ci luna aceasta comisiile reunite de buget si administratie ale Senatului au modificat Ordonanta de Urgenta 50/2008.

    Mai exact, au decis sa mentina eliminarea din Codul fiscal a vechii taxe auto, dar elimina in plus si noua taxa de poluare, iar banii incasati de catre stat pana acum urmeaza sa se restituie integral, indexate in functie de inflatie. Apare insa nevoia unei precizari, aceea ca Senatul este prima Camera sesizata, forul decizional fiind Camera Deputatilor.

    Chiar si in cazul in care Camera Deputatilor sustine modificarile, importatorii au motive de ingrijorare. De la 1 iulie, cand a intrat in vigoare noua taxa de mediu, importurile de masini second-hand au explodat. Daca in iunie s-au importat aproape 6.500 de masini la mana a doua, in iulie numarul acestora a urcat la peste 36.000, in timp ce importurile de masini noi abia au trecut de 29.000 de unitati.

    In august scenariul s-a repetat – 24.000 de masini noi importate si 29.400 second-hand -, potrivit oficialilor APIA, alte 10.000 fiind deja in tara in curs de inmatriculare. Cu alte cuvinte, daca primele sase luni ale anului au consemnat importuri de masini uzate de 75.300 de unitati, in ultimele doua luni ale verii au fost importate aproape 66.000 de autoturisme second-hand.

    Statisticile arata ca din toate masinile second-hand importate de la inceputul anului mai mult de jumatate au o varsta cuprinsa intre cinci si zece ani, cea mai mare pondere in total – aproape 70% – avand-o masinile din Germania. O noutate absoluta o reprezinta importurile second-hand din Statele Unite – de aproape 25.000 de masini in primele opt luni, in principal datorita cursului de schimb foarte atractiv.

    Confruntati cu o scadere a vanzarilor, importatorii incep sa anunte si primele masuri in ceea ce priveste personalul. “Avand in vedere evolutia vanzarilor de autoturisme si in special pe cea a importurilor second-hand, Porsche Romania nu va mai face angajari in perioada urmatoare”, a spus Valmar, care adauga ca angajatii companiei vor simti efectele si in ceea ce priveste masinile de serviciu.

    Dealerii de masini noi mai au insa un atu – programul de reinnoire a parcului auto. “In conditiile in care taxa va fimentinuta in forma actuala, vom cere ca programul de reinnoire a parcului auto sa ajunga la 100.000 de unitati in 2009 si speram sa obtinem cel putin 60.000”, a spus Ernest Popovici, presedintele APIA.

    Prin acest program s-au vandut pana la sfarsitul lunii septembrie 23.000 de masini din cele 40.000 alocate pentru acest an, restul urmand a firedistribuite intre cei ce se califica in partea a doua a programului, adica dealeri care au vandut peste 80% din volumul acordat. Brent Valmar merge mai departe si avertizeaza ca isi va retrage sprijinul pentru programul de innoire a parcului auto, in conditiile in care taxa ar fieliminata.

    In aceste conditii, parcul auto romanesc are toate premisele pentru a se mentine, la cele patru milioane de masini, daca nu cel mai redus din Europa, atunci cu siguranta printre cele mai invechite.

  • APIA vede cum intra la apa piata auto

    Spre deosebire de intalnirile formale cu presa dintre Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) organizate la inceputul fiecarui an si in care estimarile de crestere variau intre 5% si chiar 20%, saptamana trecuta membrii APIA nu mai erau la fel de increzatori.

    “Piata autoturismelor va scadea in acest an cu aproximativ 5%”, spunea Brent Valmar, seful celui mai mare importator, Porsche Romania, si vicepresedinte al APIA. Ce l-a facut insa pe Valmar sa isi modifice prognoza fata de inceputul acestui an, cand miza pe o crestere de aproximativ 5%?

    Importatorii dau aproape la unison vina pe anul electoral si implicit presiunile venite din partea diverselor partide pentru a renunta la o masura nepopulara precum taxa auto. Nu a fost de ajuns doar inlocuirea taxei de prima inmatriculare cu una de mediu (cu un nivel sensibil mai redus), ci luna aceasta comisiile reunite de buget si administratie ale Senatului au modificat Ordonanta de Urgenta 50/2008.

    Mai exact, au decis sa mentina eliminarea din Codul fiscal a vechii taxe auto, dar elimina in plus si noua taxa de poluare, iar banii incasati de catre stat pana acum urmeaza sa se restituie integral, indexate in functie de inflatie. Apare insa nevoia unei precizari, aceea ca Senatul este prima Camera sesizata, forul decizional fiind Camera Deputatilor.

    Chiar si in cazul in care Camera Deputatilor sustine modificarile, importatorii au motive de ingrijorare. De la 1 iulie, cand a intrat in vigoare noua taxa de mediu, importurile de masini second-hand au explodat. Daca in iunie s-au importat aproape 6.500 de masini la mana a doua, in iulie numarul acestora a urcat la peste 36.000, in timp ce importurile de masini noi abia au trecut de 29.000 de unitati.

    In august scenariul s-a repetat – 24.000 de masini noi importate si 29.400 second-hand -, potrivit oficialilor APIA, alte 10.000 fiind deja in tara in curs de inmatriculare. Cu alte cuvinte, daca primele sase luni ale anului au consemnat importuri de masini uzate de 75.300 de unitati, in ultimele doua luni ale verii au fost importate aproape 66.000 de autoturisme second-hand.

    Statisticile arata ca din toate masinile second-hand importate de la inceputul anului mai mult de jumatate au o varsta cuprinsa intre cinci si zece ani, cea mai mare pondere in total – aproape 70% – avand-o masinile din Germania. O noutate absoluta o reprezinta importurile second-hand din Statele Unite – de aproape 25.000 de masini in primele opt luni, in principal datorita cursului de schimb foarte atractiv.

    Confruntati cu o scadere a vanzarilor, importatorii incep sa anunte si primele masuri in ceea ce priveste personalul. “Avand in vedere evolutia vanzarilor de autoturisme si in special pe cea a importurilor second-hand, Porsche Romania nu va mai face angajari in perioada urmatoare”, a spus Valmar, care adauga ca angajatii companiei vor simti efectele si in ceea ce priveste masinile de serviciu.

    Dealerii de masini noi mai au insa un atu – programul de reinnoire a parcului auto. “In conditiile in care taxa va fimentinuta in forma actuala, vom cere ca programul de reinnoire a parcului auto sa ajunga la 100.000 de unitati in 2009 si speram sa obtinem cel putin 60.000”, a spus Ernest Popovici, presedintele APIA.

    Prin acest program s-au vandut pana la sfarsitul lunii septembrie 23.000 de masini din cele 40.000 alocate pentru acest an, restul urmand a firedistribuite intre cei ce se califica in partea a doua a programului, adica dealeri care au vandut peste 80% din volumul acordat. Brent Valmar merge mai departe si avertizeaza ca isi va retrage sprijinul pentru programul de innoire a parcului auto, in conditiile in care taxa ar fieliminata.

    In aceste conditii, parcul auto romanesc are toate premisele pentru a se mentine, la cele patru milioane de masini, daca nu cel mai redus din Europa, atunci cu siguranta printre cele mai invechite.

  • Vrem masini fara benzina?




    La 42 de ani, Anca Vladescu este client fidel al marcii japoneze Toyota, chiar daca stilul sau sportiv de sofat a facut ca prima masina pe care si-a cumparat-o sa fie o Alfa Romeo. La jumatatea anului trecut insa, inginerul constructor proiectant din Pitesti cauta sa isi schimbe masina, o Toyota Corolla cu motor de 1.600 de centrimetri cubi care consuma in oras peste 10 litri de benzina la 100 de kilometri.








     

    In loc sa isi cumpere un automobil de teren (foarte popular in randul femeilor cu venituri peste medie), Anca Vladescu a ales un hibrid, adica o masina care are, pe langa un motor pe benzina, si unul electric. Ceea ce a convins-o a fost “in primul rand consumul redus la jumatate in cazul noii masini fata de precedenta, dar si imaginea deosebita”, spune Vladescu, unul dintre primii posesori din Romania ai modelului hibrid Toyota Prius.

     

    Intr-adevar, acesta ar fi in opinia importatorilor auto profilul clientului de automobil hibrid – in varsta de peste 30 de ani, cu studii superioare, cu venituri peste medie, atras de costurile scazute de exploatare, dar si de imaginea de vehicul prietenos fata de mediu, gratie nivelului scazut al emisiilor poluante. Din pacate pentru importatori, numarul celor care se inscriu in acest profil este mai degraba modest, primele sapte luni ale anului insemnand doar 49 de masini vandute pentru Toyota Prius (dintre care 16 in luna iulie) si 11 masini pentru modelul Honda Civic Hybrid comercializat pe piata locala incepand cu a doua parte a anului trecut.

     

    Pentru comparatie, Toyota a vandut in total in primele sapte luni ale anului in Romania 5.989 de autoturisme, iar Honda aproape 1.600, ceea ce inseamna ca modelele hibride au o cota de piata comparabila mai degraba cu cea a brandurilor de lux precum Maserati, chiar daca nu este vorba de limuzine de lux, ci de masini din clasa medie (Toyota Prius) sau compacta (Honda Civic Hybrid).

     

    Dar situatia este pe cale sa se schimbe in urmatorii ani, cred producatorii de masini, pe masura ce pretul petrolului va atinge noi recorduri, iar reglementarile tot mai restrictive privind emisiile poluante din Uniunea Europeana (si cel mai probabil si din Statele Unite cu o anumita intarziere) vor intra in vigoare.

     

    “Vanzarile Prius pe piata europeana sunt estimate sa creasca in acest an cu 30%, la aproximativ 45.000 de modele. In viitor, acesta va fi un model de volum pentru Toyota in Europa”, a spus Thierry Dombreval, vicepresedinte executiv si director operational in cadrul Toyota Motor Europe. El crede ca si Romania – unde s-au vandut 37 de modele Prius anul trecut – se va inscrie in aceasta tendinta, vanzarile urmand sa creasca in ritm accelerat.

     

    “In acest an avem ca tinta comercializarea a peste 100 de modele Prius”, afirma Mihai Bordeanu, directorul comercial al Toyota Romania. Iar de anul viitor, oferta grupului japonez in segmentul masinilor hibride se va extinde, Dombreval estimand ca toate modelele Toyota vor dispune de astfel de sisteme de propulsie. Pana atunci, importatorul Toyota in Romania este prezent pe piata modelelor hibride si prin Lexus, brandul de lux aflat in portofoliul grupului nipon. “De la lansarea versiunii hibrid a modelului de teren Lexus RX, in luna iulie a anului trecut, jumatate din modelele comercializate au fost RX 400h (varianta cu propulsie hibrida – n. red.)”, estimeaza Bordeanu. RX a fost cel mai bine vandut model Lexus, cu mai mult de jumatate din cele 160 de modele livrate anul trecut, potrivit statisticilor APIA.

     

    “Anul acesta, peste 80% din vanzarile acestui model vor fi reprezentate de versiunea hibrid”, adauga Bordeanu. Cum pentru modelul de teren RX este stabilit un obiectiv de vanzari de peste 150 de masini in Romania, este de asteptat ca varianta hibridului din clasa vehiculelor de teren sa depaseasca pragul de 100-120 de masini.

     

    Lexus RX400h este si urmatoarea masina pe care spune ca si-o va cumpara si Anca Vladescu, care pe langa Toyota Prius detine si un Toyota Landcruiser, cel mai mare vehicul de teren din gama constructorului japonez. Dar nu doar atractia pentru transportul ecologic – prezenta mai ales in randul persoanelor publice sau al vedetelor de televiziune – i-ar putea determina pe consumatorii romani sa inceapa sa isi cumpere masini cu propulsie hibrida. Potrivit analistilor, un alt argument in favoarea cresterii vanzarilor de vehicule hibride va fi noua taxa auto, asteptata sa intre in vigoare in luna iulie. Consumul mai scazut de combustibil in comparatie cu sistemele clasice de propulsie si emisiile de dioxid de carbon mai scazute inseamna o taxa de prima inmatriculare zero.

     

    Nu toti producatorii de masini mizeaza pe hibride. In timp ce Toyota va dezvolta in continuare sistemul hibrid benzina-electric, alti constructori europeni, precum Volkswagen, pariaza pe motoarele diesel ecologice pentru a cuceri inclusiv piata americana, recunoscuta pentru apetenta fata de motoare puternice si mari consumatoare de carburant. O alta varianta este cea a grupului Renault-Nissan, care a anuntat ca doreste sa realizeze un automobil complet electric. “Trecerea de la automobilele obisnuite la cele electrice va avea un impact puternic asupra industriei auto la nivel mondial. Prima generatie a unui automobil electric al Nissan va fi lansata undeva intre anii 2010 si 2012”, a declarat Masahiko Tabe, senior manager in cadrul diviziei pentru dezvoltarea vehiculelor avansate in cadrul Nissan Motor Corporation. “Nissan dezvolta in colaborare cu Renault atat sistemul propulsor al viitorului model electric, cat si bateriile acestuia”, a spus Tabe. Acest viitor model electric va face parte din segmentul masinilor de clasa mica si compacta si ar putea avea, potrivit companiei, un pret dublu in comparatie cu cel al unei masini obisnuite – aproximativ 25-30.000 de euro, in timp ce autonomia va fi de 150 km. In schimb, taxele vor fi aproape zero, iar costurile de exploatare vor fi sub o treime in comparatie cu cele ale unui automobil pe benzina. Renault, partenerul Nissan, a anuntat la randul sau, odata cu prezentarea rezultatelor financiare ale Renault in luna februarie, ca va lansa un model electric al marcii dupa anul 2010. Si Porsche a anuntat lansarea unei variante hibrid a vehiculului sau de teren Cayenne, in timp ce Ferrari va prezenta unul in perioada urmatoare.

     

    Ramane de vazut cate dintre aceste modele de masini vor ajunge si pe piata romaneasca, unde consumul nu este, cel putin deocam­data, un factor pe care sa il ia in calcul prea multi dintre cei care isi cum­para o masina.

     

  • O tara de fabrici de ciment







    Reprezentantii celor trei mari producatori de ciment, Lafarge, Holcim si CarpatCement, sustineau in 2007, exact la fel ca si in anii precedenti, ca profiturile din industrie nu pot sa creasca la nesfarsit in acelasi ritm, invocand costurile tot mai mari ale energiei, ale materiilor prime si ale fortei de munca, dar si necesitatea investitiilor in noi capacitati de productie.

    2007 a adus intr-adevar o incetinire a cresterii profitului pentru primii doi producatori dupa rezultatele nete, Lafarge si CarpatCement (filiala locala a grupului german HeidelbergCement), insa incetinirea a constat intr-un ritm mediu de crestere a profitului de 65% – e adevarat, de peste trei ori mai mic decat in 2006. In plus, cei doi producatori au obtinut marje de profit mai mari, de 41% si respectiv 35%, acestea fiind cele mai bune marje din randul marilor companii private din Romania, cu exceptia retailerului Plus Discount, ale carui rezultate in 2007 au fost influentate insa de o tranzactie intragrup.

    “Toata lumea se mira la vederea profiturilor noastre si a marjelor pe care le are un producator de ciment, insa putini sunt cei ce iau in calcul si investitiile pe care le-am realizat”, comenteaza Mihai Rohan, presedinte si director general al CarpatCement Holding. Compania a reusit anul trecut sa isi amelioreze profitabilitatea cu 7%, Rohan explicand majorarea prin cresterea productiei care a redus costurile fixe si printr-un program general de reducere a costurilor.

    Tot cu sapte procente si-a crescut marja de profit si liderul pietei, Lafarge, avantajat de faptul ca o parte din productia sa era destinata exportului, iar redirectionarea spre piata interna a dus la imbunatatirea rezultatelor financiare. Directorul financiar al Lafarge Ciment Romania, Philippe Platon, a explicat cresterea profitabilitatii din 2007 prin mai multe actiuni de optimizare a productiei, compania reusind astfel sa reduca din costuri.

    Reprezentantul Lafarge recunoaste insa, la fel ca si ceilalti producatori de ciment, ca investitiile continue nu au fost singurele care au permis cele mai mari marje de profit din economie. “Este adevarat ca in Romania, aflata intr-o perioada de crestere puternica, producatorii beneficiaza de o situatie favorabila”, afirma Platon – ceea ce inseamna o cerere puternica si costuri la un nivel “destul de redus fata de cel inregistrat in Europa de Vest”.

    Singurul producator de ciment care nu a obtinut profituri mai mari in 2007 comparativ cu anul precedent a fost Holcim, rezultatele de pe piata romaneasca ale grupului elvetian – o diminuare a profitului net cu 31% – fiind influentate de rambursarea unor credite contractate in euro, in conditiile deprecierii rapide a leului la sfarsitul anului trecut.

    Insa, dupa cum spunea si directorul general al Holcim Romania, Markus Wirth, situatia din acest an ar putea fi inversa, avand in vedere evolutia cursului de schimb leu-euro de pana acum. Declaratiile directorilor celor trei mari producatori de ciment privind rezultatele din acest an si cele pentru anii urmatori sunt insa la fel de rezervate ca si in anii trecuti.

    “Evolutia recenta a costurilor din Romania, care se traduce in 2008 printr-o inflatie a preturilor industriale estimata de noi la 15-16%, va duce la o aliniere treptata a conditiilor economice cu cele din tarile vestice”, declara Philippe Platon, tinand sa adauge ca pana acum, “cu majorarea preturilor la ciment abia am compensat scumpirea factorilor de productie – salarii, combustibil, electricitate”.

    Diferenta majora dintre declaratiile actuale si cele din trecut tine insa de mentionarea tot mai des a nevoii unor investitii in marirea capacitatilor de productie actuale sau a construirii unor noi fabrici – ceea ce ar putea aduce primele investitii de la zero in industria cimentului de dupa 1990. “Din rezultatele obtinute in 2007 am investit 40 de milioane de euro, iar pentru acest an avem un buget total de investitii de 60 de milioane de euro”, spune directorul CarpatCement.

    Compania a anuntat recent un plan de investitii de 150 de milioane de euro, care vor face ca productia CarpatCement sa creasca cu trei milioane de tone, fata de cele 3,5 milioane de tone produse in momentul actual. “In primul semestru am avut o crestere de 1%, mai mult nu mai putem, nu avem de unde. Anul viitor vom produce mai mult cu 600.000-700.000 de tone”, continua Rohan, care nu exclude nici optiunea construirii unei noi fabrici de ciment.

    Primul proiect greenfield ar putea sa apartina insa grupului austriac de constructii Strabag, care a anuntat, potrivit Ziarului Financiar, ca se afla in ultimele etape de negociere cu autoritatile pentru construirea unei noi fabrici de ciment la Anina, in judetul Caras-Severin. Investitia este estimata la 220 de milioane de euro, iar capacitatea de productie, de un milion de tone de ciment pe an, urmeaza sa fie folosita doar pentru satisfacerea propriilor necesitati de material, avand in vedere ca grupul austriac participa la mai multe licitatii pentru proiecte de infrastructura.

    Proiectele de infrastructura si lucrarile publice, dar si ansamblurile rezidentiale, de cladiri de birouri sau centrele comerciale sunt mentionate si de reprezentantii CarpatCement ca “factori care vor duce la o crestere constanta a consumului de ciment de 15% pentru urmatorii zece ani”, ceea ce ar motiva si constructia unei noi fabrici. “Analizam mai multe variante acum si daca vom lua decizia de a construi o fabrica de la zero, vom avea nevoie de circa 300 de milioane de euro pentru un milion de tone de ciment pe an”, spune Andreas Kern, membru al consiliului de administratie si CEO al HeidelbergCement Europa Centrala si Asia Centrala.

    Si Holcim ia in calcul constructia unei noi fabrici, dupa ce anul acesta a finalizat o investitie de 120 de milioane de euro in modernizarea fabricii de la Campulung, care a adus o majorare a capacitatii de productie de 30%. “Nu este atat de usor sa faci o fabrica noua, nu poate veni orice companie sa faca o fabrica doar fiindca vede profiturile bune din industrie. E simplu sa construiesti fabrica, insa e greu ulterior sa administrezi totul”, sustine Andreas Kern.

    Conform lui Kern, va fi greu de mentinut marja actuala de profit atata vreme cat va fi cazul de investitii in productie, iar majorarea costurilor nu poate fi absorbita complet de o scumpire a cimentului – desi “exista loc de cresteri de pret, de 5-10 euro pe tona de ciment, daca ne uitam la tari precum Ungaria, Cehia sau Franta, unde preturile sunt mai mari”.

    Daca o parte din castiguri ar urma sa fie folosite pentru constructia sau extinderea fabricilor, cererea inca ridicata de ciment va prelungi insa contextul favorabil producatorilor, iar reducerile de costuri ar urma si ele sa sustina profiturile, dupa cum afirma acelasi Kern: “Intotdeauna se poate mai bine si pentru asta suntem platiti, sa venim mereu cu noi metode de a reduce costurile”. 

     

  • Primele victime ale taxei auto

    Pentru Brent Valmar, cel care a condus pana anul trecut Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA), luna ianuarie aducea cel putin doua motive de satisfactie. Vanzarile de masini noi pe care le anunta in cadrul conferintei de presa anuale a asociatiei depaseau de fiecare data estimarile, iar importurile (Valmar conduce cel mai mare importator de masini de pe piata – Porsche Romania) isi cresteau in fiecare an cota de piata.

    Aceasta nu il impiedica pe fostul presedinte al APIA sa avanseze estimari conservatoare de crestere pentru anul ce urma. Spre deosebire de alti ani, declaratiile lui Valmar – o crestere de cel mult 5% – par acum mai degraba optimiste. “In primele sapte luni ale acestui an piata auto a inregistrat o scadere de 1%”, spune Brent Valmar, in prezent vicepresedinte al APIA. El are totusi motive de satisfactie, pentru ca in contextul opririi productiei de automobile Daewoo la uzina de la Craiova (preluata de Ford), cota de piata a masinilor de import a ajuns la aproximativ 68%.

    Dar nu doar importurile de masini noi si-au crescut cota de piata, ci mai ales cele de masini second-hand. “Cei care doreau un autoturism second-hand din import au asteptat luna iulie pentru a importa masina” a spus Valmar. Practic, luna iulie a marcat intrarea in vigoare a noii taxe de poluare, care in cazul masinilor second-hand era mai mica decat taxa de prima inmatriculare, impusa in ianuarie 2007 pentru a proteja piata locala de masinile vechi din vestul Europei.

    In acest context importurile de masini second-hand au ajuns in iulie, potrivit statisticilor Directiei Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor la 37.000 de unitati, de peste doua ori mai multe decat media primelor sase luni si de sase ori mai multe decat in luna iunie. “Nu este o surpriza faptul ca in iulie au explodat importurile de masini second-hand. Era de asteptat ca acest lucru sa se intample”, constata Constantin Stroe, vicepresedinte al Dacia, unul dintre adversarii taxei de poluare in forma actuala.

    El crede ca noua taxa este departe de a fi satisfacatoare, “dar nu trebuie sa uitam faptul ca la nivel european avem de-a face cu o recesiune in ceea ce priveste piata auto”, adauga oficialul Dacia. Marca romaneasca este acum cea mai afectata de cresterea importurilor secondhand, inmatricularile de autoturisme Dacia la nivelul lunii iulie fiind de peste 5.600 de unitati, cu aproape 2.000 mai putine decat in luna iunie, in conditiile in care constructorul local a lansat in aceasta vara atat noul model Sandero, cat si versiunea restilizata a Logan sedan.

    “Dacia este o regina in tara saracilor. Este numarul 1 pe o piata aflata in declin. Baza o reprezinta exportul. Daca nu existau exporturile, care sa detina peste 75% din productia uzinei, Dacia ar fi avut acum mari probleme”, a completat Stroe. Cele 37.000 de autoturisme second-hand din import inmatriculate in luna iulie marcheaza si o alta premiera pentru dealerii care au vazut cum in ultimii cinci ani vanzarile de masini noi s-au triplat.

    Inmatricularile de masini uzate au depasit in iulie pentru prima data in ultimii ani pe cele de masini noi – 21.550 de unitati. Per total, inmatricularile de autoturisme noi au inregistrat o scadere de peste 2% in primele sapte luni, la mai putin de 171.500 de unitati, in timp ce inmatricularile de autoturisme secondhand s-au dublat la 112.000 de unitati. Mitul masinii germane, pe care il enunta recent analistul auto Marius Carp intr-o discutie cu BUSINESS Magazin, este confirmat de statistici.

    Volkswagen a fost cea mai cautata marca de import second-hand, cu aproape 28.000 de masini inmatriculate in primele sapte luni, urmata de Opel, cu mai mult de 22.000 de unitati. Pentru comparatie, inmatricularile de masini noi sunt in cazul fi ecareia dintre cele doua marci la mai putin de jumatate. Iar diferenta este si mai mare in cazul marcilor premium precum Mercedes si BMW. In cazul marcilor de lux, raportul intre masini noi si second-hand este aproape egal.

    Potrivit DRPCIV, 275 din cele 500 de vehicule inmatriculate in primele sapte luni sunt second-hand. Iar situatia s-ar putea modifica anul acesta, cand lista marcilor de lux prezente oficial pe piata locala va fi completata de Bentley si Lamborghini, care vor fi importate de Porsche Romania, dupa ce Ferrari a deschis primul showroom in prima parte a acestui an. “Segmentul automobilelor de lux isi pastreaza pozitia pe piata, acesta urmand sa continue ritmul de crestere si in perioada urmatoare”, considera Valmar.

    Cea mai bine vanduta marca de lux de pe piata locala a fost, potrivit DRPCIV, Porsche, cu 154 de modele inmatriculate noi si 189 second-hand. Importurile Bentley au atins pragul de 45 de unitati, dintre care 28 second-hand, in timp ce in acelasi interval s-au inmatriculat 24 de modele Ferrari si 19 Aston Martin. Masinile second-hand mai au insa un as in maneca, fie ca este vorba de branduri de lux sau marci de volum, spun cu tristete dealerii de masini noi: TVA-ul, care nu este platit la introducerea masinilor in tara.

    “TVA-ul acestor masini ar trebui adus la bugetul de stat”, atrage atentia Brent Valmar. Cum tavalugul masinilor second-hand pare abia la inceput, ce se va intampla cu piata de automobile noi, mai ales ca primul an de dupa aderare a adus vanzari de aproape 370.000 de autovehicule? “Eu sunt pesimist. In conditiile actuale, daca vanzarile de autoturisme vor ajunge la acelasi nivel ca in 2007 va fi un adevarat miracol”, crede Stroe.

    Pentru comparatie, la inceputul acestui an majoritatea jucatorilor din piata estimau cresteri de peste 20% ale vanzarilor, la fel ca si in 2007. Chiar si cei care mizau pe o incetinire a cresterii vanzarilor “pariau” pe o revenire, dealerii comandand stocuri cu cel putin 20% mai mari ca in anul precedent. Primele semne privind declinul au aparut deja, iar cea mai buna dovada sunt discounturile de pana la 4.000 de euro, care reprezinta chiar si peste 30% din pretul final al masinii.

  • Consilierul meu, Superman

    Cunoscuta drept doamna cu cei mai multi bani gheata din mediul de afaceri romanesc, Camelia Sucu afirma ca se pregateste sa investeasca aproximativ 40 de milioane de euro intr-un proiect rezidential de lux in Bucuresti. Si, in paralel, sa-si extinda afacerea cu mobila de lux peste granitele tarii, cel mai probabil sub forma unui parteneriat cu producatorul italian Natuzzi, a carui franciza o opereaza deja in Romania.

    “Niciodata nu am considerat o imensa bogatie faptul ca ai foarte multi bani intr-o banca. Un om de afaceri nu stie ce sa mai faca pentru a-si investi banii. Toti, daca s-ar putea”, spune cu convingere Sucu, cea care dupa divortul de omul de afaceri Dan Sucu, impreuna cu care detinea grupul Mobexpert, a devenit anul trecut cu 40 de milioane de euro mai bogata.

    Cu banii cu care a cumparat anul trecut terenurile – “bine gandite, bine amplasate”, spune ea – din centrul si nordul Capitalei, plus cu cei pe care ii va cheltui pentru construirea locuintelor rezidentiale de lux, Sucu ar urma sa ajunga la o investitie totala enorma, de aproximativ 70 de milioane de euro. Si atunci nu va mai ramane cea mai bogata femeie din Romania in bani lichizi? “Sigur ca voi ramane, pentru ca aceste proiecte vor fi finantate din rulajul firmei si din credite de la banca. Banii personali ii pastrez pentru acele oportunitati de afaceri pentru care nu e timp sa astepti creditul de la banca”, raspunde ea.

    Chiar daca recunoaste ca nu ar dori sa-si extinda afacerile in prea multe domenii, Sucu spune ca imobiliarele au tentat-o pentru ca reprezinta inca un sector foarte bun pentru investitii, iar cel mai bun argument l-a gasit butonand intr-o zi telecomanda televizorului. “Am prins o secventa din <Superman> in care personajul negativ spunea ca ar vrea sa distruga tot Pamantul si mai apoi sa-l ia in stapanire ca sa-l vanda. Tatal lui ii spusese ca totul poate fi inmultit – banii, aurul – totul, cu exceptia pamantului”, povesteste amuzata presedinta Class Living.

    Pentru moment, nu da alte detalii despre proiectul rezidential care va fi lansat in primavara anului viitor, ci doar afirma ca la acesta s-ar mai putea adauga si altele pe parcurs, in functie de succesul primului. In ceea ce priveste terenurile, Sucu se declara linistita si spune ca deocamdata nu se grabeste sa le vanda sau sa construiasca pe ele. “Deocamdata, terenurile sunt apte pentru a fi privite ca obiective pentru investitii. Pe de o parte, astept si pentru a vedea ce se va construi in jurul meu, pentru ca as vrea ca toate cladirile sa se armonizeze ca aspect”, spune femeia de afaceri.

    Pana anul viitor insa, principala ei preocupare este rebrandingul companiei, proiect in care s-a investit jumatate de milion de euro si prin care urmareste orientarea catre dezvoltatorii imobiliarelor de lux (compania are deja un showroom in ansamblul Peninsula din Capitala, dezvoltat de Neocity). In afara de schimbarea de imagine a companiei, o suma de 1,5 milioane de euro va fi investita in deschiderea de noi magazine, urmatorul oras vizat pentru extinderea retelei fiind Cluj-Napoca. La sfarsitul anului, cifra de afaceri ar urma sa atinga sase-sapte milioane de euro, in crestere cu 20-40% fata de 2007.

    Produsele care inregistreaza cele mai mari vanzari pentru importator sunt canapelele, mobilierul pentru bucatarie, dormitor si dressing si decoratiunile, mai ales covoarele si perdelele importate din Franta si Italia, spune Camelia Sucu. Incepand cu anul viitor, portofoliul de produse al Class Living ar urma sa creasca gratie unui nou furnizor strain, proiect despre care Sucu prefera sa nu ofere informatii pentru moment. Spune insa ca va acorda o mai mare atentie “pietei tinere”, asa cum o numeste Pasquale Natuzzi, adica acelui segment de clienti aspirationali, care in cativa ani vor avea suficiente venituri pentru a-si permite produse premium si high-end.

    “Piata tanara este foarte bine definita, pentru ca nu este nici economica, nici medie, ci una a tinerilor care isi doresc sa cumpere produse de lux”, explica proprietara distribuitorului de mobila. Mai mult decat atat, la sfarsitul lunii iulie, Sucu va discuta cu Pasquale Natuzzi, presedintele si chief designerul producatorului de mobila, posibilitatea extinderii in regiunea Europei de Est sub forma unui parteneriat. “Suntem in faza de cercetari pentru a vedea ce tara este oportuna si luam in considerare piete similare cu cea romaneasca, precum Bulgaria, Macedonia, Ungaria, Republica Moldova, Serbia si Croatia”, detaliaza femeia de afaceri.

    Desi acest proiect este inca in faza discutiilor, sefa Class Living porneste de la premisa ca va fi o “win-win situation”, adica o situatie in care toata lumea are de castigat, referindu-se la potentialul de dezvoltare a acestor piete emergente. Dar potentialul pietei interne inca asteapta sa fi e exploatat.

    In lipsa unor studii riguroase in domeniu, valorea pietei de mobila de lux este doar aproximata, sefa Class Living cifrand-o la circa 1-2% din valoarea totala a pietei romanesti a mobilei, care anul trecut a atins 1,1 miliarde de euro. Dar Sucu este optimista, intemeindu-se pe o logica foarte simpla: “Piata mobilei nu are decat sa creasca pe toate segmentele, si cand spun asta, ma bazez pe faptul ca a fost anuntata fi nalizarea construirii multor apartamente care va trebui sa fi e mobilate”.
    Pana la sfarsitul anului in curs, 5.000-6.000 de noi apartamente in ansambluri rezidentiale de peste 200 de locuinte vor fi gata, potrivit analistilor Colliers International.

  • Petromidia, condamnata la crestere

    De la preluarea pozitiei de vicepresedinte pentru activitatea de rafinare din cadrul grupului Rompetrol, Cosmin Cocean a primit in administrare cel mai important plan din dezvoltarea companiei. Managerul de 32 de ani se afla acum la jumatatea unui program de investitii de 600 de milioane de dolari (380 de milioane de euro), care va permite actionarului majoritar, compania de stat kazaha KazMunaiGaz, sa rafineze si sa vanda mai mult la si de la Petromidia.

    Planul de dezvoltare a Petromidia si a segmentului de rafinare al grupului, in general, este esential pentru noii actionari, a caror intentie la achizitia Rompetrol a fost de rafinare a petrolului lor undeva la poarta Europei si de vanzare a produselor finite pe intregul continent. KazMunaiGaz, cu afaceri evaluate pentru anul acesta la 10-12 miliarde de dolari (6,4-7,6 miliarde de euro), a exportat deja in Romania titei in valoare de aproape 600 de milioane de euro in primul trimestru, propulsand Kazahstanul pe locul al treilea in topul tarilor cu care avem deficit comercial.

    Conturarea proiectului KazMunaiGaz a inceput imediat dupa achizitia companiei, care fusese controlata pana atunci de Dinu Patriciu (tranzactia a avut loc la sfarsitul lui august 2007 si a presupus vanzarea a 75% din pachetul de actiuni ale companiei). Investitiile pentru marirea capacitatii de rafinare a Petromidia incepusera mai de mult, din 2005, planul grupului fiind de a ajunge la o capacitate de rafinare de peste 5 milioane de tone in 2010.

    Mai precis, dupa cum spune Cosmin Cocean, in 2010 Petromidia ar trebui sa rafineze peste 5 milioane de tone pentru a produce numai carburanti Euro 5. Cresterea capacitatii de rafinare a mers in paralel cu investitiile de mediu, despre care Cosmin Cocean spune ca au fost deja finalizate. “Pentru urmatoarele investitii in majorarea capacitatii de rafinare, investitiile de mediu nu vor mai fi separate de investitiile in productie, ci vor fi parte integranta din acestea”, spune Cocean, motivand prin faptul ca Uniunea Europeana a obligat zona industriala sa actioneze pentru reducerea activitatilor poluante.

    Daca este multumit ca a terminat povestea cu poluarea istorica, Cosmin Cocean este nemultumit de o serie de neconcordante ale autoritatilor cu privire la certificatele de carbon pe care Petromidia ar trebui sa le cumpere (Autoritatea de Mediu de la Galati, de care tine Petromidia, si Ministerul Mediului, prin hotarare de guvern, au dat valori diferite, cea de la Galati fiind dubla fata de cea a ministerului). Pentru a rezolva problema, Petromidia va discuta problema in instanta in septembrie.

    In 2007 au inceput insa si alte investitii. Una dintre ele a vizat cresterea capacitatii de stocare si cresterea gradului de incarcare a vaselor care acosteaza in Portul Midia. In noiembrie, fix la un an de cand KazMunaiGaz a incheiat tranzactia pentru preluarea Rompetrol Group, ar trebui sa fie gata o investitie de 23 de milioane de dolari (14 milioane de euro) ce va urmari mai mult decat dublarea capacitatii de export (de la 95.000 de tone pe luna la 250.000 de tone pe luna).

    Acum, aproximativ jumatate din produsele petroliere de la Petromidia sunt destinate exportului. Tot din 2009, cand capacitatea de export de la Petromidia ar trebui sa fie dubla, si activitatea de trading va fi mai importanta: “Acum importam doar putin petrol peste necesitatile noastre, dar din 2009 vom importa mult mai mult decat avem nevoie, deoarece tradingul va deveni din ce in ce mai important”, spune Cosmin Cocean.

    Conform estimarilor vicepresedintelui, din 2009 ponderea activitatii de trading va creste de la un milion de tone in 2007 la cinci milioane de tone pe an. Anul trecut, divizia de trading a companiei – Vector Energy, localizata in Elvetia – a avut venituri cu 65% mai mari, unul dintre motive fiind livrarea unei cantitati crescute de titei catre Petromidia, odata cu cresterea capacitatii de rafinare. Veniturile mai mari ale Vector au insemnat insa si profit net mai mare (de la 5 milioane de dolari in 2006 la 10 milioane de dolari in 2007).

    Pe langa cei 140 de milioane de dolari (89 de milioane de euro) care vor fi investiti pentru terminalul petrolier si in cele doua dane, Rompetrol are in vedere dublarea capacitatii de stocare de la Oil Terminal, din noiembrie 2008, ce va fi de asemenea folosita pentru extinderea comertului cu produse petroliere. Investitiile facute de companie vor permite, dupa cum spun oficialii grupului, si imbunatatirea marjei de rafinare in acest an, care a scazut in 2007 la 7,8 dolari/baril de la 8,2 in 2006.

    Cauzele acestei scaderi au fost cresterea costurilor la utilitati si cele salariale in 2007, insa programele de investitii derulate ar insemna cresterea marjei in 2008. O alta cauza identificata de companie pentru scaderea marjelor ar fi fost in a doua parte a lui 2007, cand cresterea preturilor titeiului pe pietele internationale nu a mai putut fi compensata de evolutia pretului la clientii finali. Cum variatia pretului catre clientii finali este influentata de evolutia generala a preturilor, oficialii companiei considera investitiile in cresterea marjei de rafinare si in eficienta drept singurele care pot pastra profitabilitatea companiei.