BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Blue Air merge mai departe. Si tot cu Boeing

    “Cand Nelu (Nelu Iordache, proprietarul grupului Romstrade –
    n.r.) a venit la mine si mi-a propus sa facem o companie de
    aviatie, eu i-am spus: Daca vrei low-cost, o sa fie foarte greu si
    sa nu te astepti la profit. Asta e un business de carte de vizita,
    care se poate dezvolta si ajunge la o valoare mare, dar nu e
    business de profit.” Gheorghe Racaru povesteste cu placere despre
    inceputurile Blue Air din urma cu sase ani. Cu la fel de multa
    placere vorbeste si despre parcursul ultimilor ani, in care
    compania a crescut pana a devenit liderul – profitabil – al pietei
    locale de aviatie. Racaru scade insa ritmul vocii cand vine vorba
    de 2010, care a fost anul cu ghinion pentru Blue Air.


    A inceput cu eruptia vulcanului din Islanda, care a afectat
    toate companiile de aviatie. A continuat cu faptul ca au inceput sa
    se vada efectele crizei si o presiune “foarte mare pe venituri”.
    “2010 a inceput foarte agresiv din punctul de vedere al ofertelor
    de pe piata si a dus la o scadere a pretului biletului mediu cu
    pana la 40%”, povesteste Racaru cum a inceput nevoia de
    reorganizare a companiei. Proces care a inceput cu externalizarea
    activitatii de handling de pe Baneasa (dimpreuna cu 160 de
    angajati) catre o alta companie din grupul Romstrade,
    Infragroup.


    A continuat cu analiza a ceea ce se numeste “structura de ruta”,
    iar Gheorghe Racaru spune ca au fost inchise bazele si rutele cele
    mai scumpe, cum ar fi baza din Cipru, deschisa in acest an:
    “Costurile fixe cu baza din Cipru erau de aproximativ 100.000 de
    euro pe luna (aici intrand salariile, diurnele, chiria,
    facilitatile aeroportului, dispeceratul), in conditiile in care
    baza nu ne-a adus mult trafic suplimentar, iar previziunile pentru
    sezonul de iarna nu erau deloc atractive. In conditiile acestea, a
    fost prima pe lista de costuri de taiat”.


    Au urmat baza de la Sibiu (ale carei costuri erau mai mici cam
    cu 20-30% fata de baza din Cipru) si cursele interne, dar si cateva
    curse externe – cum a fost cazul Vienei (cursa a carei deschidere
    este considerata acum o greseala de catre Racaru) si al Lisabonei
    (“o cursa lunga, care ne forta sa crestem tarifele si sa fim de
    multe ori mai scumpi decat companiile de linie”).


    Cele mai mari costuri ale companiei erau legate insa de plata
    avioanelor. Toata flota Blue Air este luata in leasing operational
    de la opt companii straine de profil. Racaru spune ca doar chiria
    pe care o platea compania lunar pentru fiecare avion varia intre
    140.000 si 400.000 de euro. “Noi am inchiriat aceste avioane cand
    piata era foarte sus, in 2007 si 2008, cand cu greu gaseai un avion
    liber pe piata si nici nu se punea problema negocierii; acum insa,
    sunt o gramada, si putem lua un avion cu 90.000 de euro pe luna”,
    explica Racaru, care a inaintat tuturor companiilor de leasing o
    cerere de renegociere a contractelor.

    “Unii au acceptat si au renegociat, iar noi am ajuns la rate
    lunare intre 70.000 si 110.000 euro pe luna, iar altii, in special
    cei care ne inchiriasera modelele Next Generation de la Boeing, nu
    au acceptat si le-am returnat avioanele, 6 in total”. Racaru spune
    insa ca, in contextul inchiderii celor doua baze – de la Larnaca si
    Sibiu – se eliberasera oricum trei aeronave, al patrulea opera pe
    baza de la Bacau, ceea ce a insemnat renuntarea la doua avioane
    care operau de pe Baneasa. Temporar, din 15 septembrie (cand au
    plecat cele 6 avioane), pentru zborurile ramase neacoperite au fost
    inchiriate aeronave McDonald Douglas de la JetRan, companie
    specializata pe wet-lease (inchiriere a avionului cu tot cu
    personal navigant, catering, serviciu tehnic etc.) si detinuta de
    omul de afaceri Ovidiu Tender.

  • Renault deschide showroom-uri pentru Dacia pe pietele occidentale. Tinta: 2% din piata Europei de Vest


    Zece platforme de ridicat masini vanau vinerea trecuta soferii
    care incercau sa parcheze pe langa parcul Moghioros, in zona de
    vest a Capitalei. Erau zeci de masini insirate pe trotuar, in
    dreptul unei benzinarii, al restaurantului McDonald’s si mai ales
    in spatiul marcat cu un indicator rotund cu un mare asterisc rosu
    pe un fond albastru, indicator care pentru soferi se traduce in
    “Oprirea si stationarea interzisa”.


    Cu toate acestea, niciuna dintre masini nu era ridicata, iar
    soferii platformelor pareau ca au venit, la fel ca zecile de soferi
    care parcasera neregulamentar, pentru a vedea cum trei oameni in
    costum taiau panglica la un showroom marca Dacia. De fapt, soferii platformelor se uitau
    la cateva masini de teren Duster insirate in parcare si comentau pe seama
    celui mai recent model din gama
    Dacia    , cel care ar trebui sa schimbe fundamental imaginea
    marcii in Europa. Mai ales in vestul Europei.


    “Odata cu Duster, schimbam si strategia comerciala pentru
    Europa de Vest. Pana acum Dacia insemna un coltisor (“corner”) in
    showroom-urile Renault. De acum incolo,
    Dacia     va avea showroom-uri proprii si personal de vanzari
    dedicat”, explica Jérôme Stoll, liderul regiunii Europa in cadrul
    Renault, cel care coordoneaza strategia comerciala a francezilor in
    Europa de Vest. Fara a oferi date concrete privind vanzarile din
    acest an din Europa – “vorbim in decembrie, cand o sa va spun exact
    cu cat incheiem anul” – Stoll ofera un indicator foarte important
    pentru marca romaneasca.

    “Stiti care este problema mea cea mai mare acum? Cand ma intreaba
    un potential client de Duster cand ii pot livra masina, eu trebuie sa
    ii spun ca nu se va intampla mai devreme de cateva luni. E foarte
    mult, dar sper ca, de anul viitor, cresterea capacitatii de
    productie sa ne ajute sa scurtam timpul de livrare.” Pentru Stoll,
    pariul reprezentat de primul vehicul de teren din gama Dacia este, poate, mai important decat aparitia
    Logan (masina in trei volume, cu portbagaj mare) sau Sandero
    (varianta hatchback, adica in doua volume, cel mai apreciat segment
    auto din Europa de Vest).

    “Am condus Duster inca dinainte de a fi lansat pe piata,
    cu ocazia testelor pe care le-a facut Renault. Am mers pe drumuri
    bune, dar mai ales in teren accidentat si modul cum s-a comportat
    masina a fost o surpriza foarte placuta pentru mine. Va fi, in mod
    sigur, si pentru clienti.” Nu degeaba francezii au decis, ca parte
    a strategiei comerciale, sa se foloseasca de modelul Duster pentru
    a lansa marca romaneasca si pe una dintre cele mai exigente, dar
    importante ca volum piete din Europa: Marea Britanie.

    “Lansarea Dacia in Marea Britanie, dar si pe restul pietelor din
    Europa de Vest care in prezent nu sunt acoperite, este al doilea
    pilon al strategiei noastre, alaturi de construirea unei structuri
    de vanzari dedicate. Iar daca adaugam si extinderea gamei actuale
    prin noi modele, va asigur ca o sa vedeti si in continuare Dacia in
    top.” Stoll face referire la faptul ca in ultimii doi ani Dacia a
    fost marca auto cu cea mai mare crestere la nivelul Europei de
    Vest, chiar daca initial, masinile ce urmau a fi produse la Pitesti
    erau dedicate mai degraba pietelor emergente din intreaga lume, nu
    celor dezvoltate. “Cand am decis sa facem o masina precum Logan,
    ne-am bazat pe studii aprofundate de piata care spuneau ca exista
    un segment important de clienti care aveau nevoie de un vehicul
    simplu, nu foarte scump, care sa le satisfaca nevoia primara de
    mobilitate, dar sa fie fiabil.”

  • Dacia a produs la Mioveni Logan-uri in valoare de 8 mld. euro

    Valoarea de 1 milion reprezinta productia totala a modelului
    Dacia Logan la Mioveni, cu cele patru versiuni de caroserie, sedan,
    MCV, pick-up si Van, nu si modelele asamblate la Casablanca, in
    Maroc, si fara Sandero sau Duster.

    Modelul cu numarul 1 milion este un Logan sedan de culoare alba,
    cu motor 1,2 litri 16v de 75 CP Euro 5, care va fi livrat unui
    client din Bucuresti.


    Cititi mai multe     pe www.zf.ro

  • Romania, prea mica pentru marele low-cost

    “Nu am fost primiti cu bratele deschise in Romania. De aceea am
    ales doar doua aeroporturi mici, care au inteles importanta unei
    curse Ryanair.” Acesta era raspunsul dat la lansarea Ryanair in
    Romania, in aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director
    de vanzari al Ryanair pentru Europa Centrala si de Est, la
    intrebarea de ce nu au ales sa zboare din Bucuresti si au preferat
    Arad si Constanta. In toamna lui 2010, Ryanair nu mai zboara nici
    de la Arad, ci doar de la Constanta. In paralel, Ryanair devenea
    lider pe piete precum Polonia si cucerea pas cu pas tarile Baltice
    sau Ucraina.

    Cu alte cuvinte, veni, vidi si mai putin vici. Cam asta au facut
    gigantii europeni ai aviatiei low-cost, care au intrat pe piata
    romaneasca in urma cu cativa ani, in plin boom economic, plini de
    planuri marete, dar nu au reusit in timp sa se impuna la fel cum au
    facut-o in partea de vest a continentului si chiar si in alte state
    din Europa Centrala si de Est. Pe de alta parte, companii mai mici,
    dar mai apropiate din punct de vedere geografic, au reusit sa-si
    adjudece o felie mai mare din piata romaneasca si sa isi spuna
    cuvantul in fata unor operatori cu traditie, asa cum sunt easyJet,
    Ryanair sau Germanwings. Asadar, in anii trecuti, “finala” pe piata
    locala s-a jucat intre un operator cu capital romanesc, Blue Air,
    si unul maghiar – Wizz Air. Finala continua si astazi, doar ca Blue
    Air nu mai tureaza asa de tare motoarele, scuzandu-se prin faptul
    ca a fost afectat de criza, ca nu mai poate plati ratele la leasing
    si ca e mai bine sa zboare cu 4 avioane si aproximativ 15
    destinatii in minus decat sa aiba pierderi irecuperabile.


    Slabirea Blue Air ar putea lasa asadar cota de piata libera pentru
    mai marii low-costului. Dar de ce nu s-au dezvoltat acestia in
    Romania pana acum?

    Motivul principal tine de costurile de operare pe aeroporturi. Daca
    pe Aeroportul International Aurel Vlaicu – Baneasa, taxa de
    pasageri este de 7 euro de persoana, in Insulele Canare, spre
    exemplu, aceasta este zero. Si, chiar daca taxele nu sunt nule,
    unor companii de calibrul Ryanair, spre exemplu, li se ofera
    diverse facilitati, asa cum s-a intamplat recent in Bulgaria.
    Pentru prima cursa operata de pe aeroportul din Plovdiv, Ryanair
    plateste taxe de aterizare mai mici decat in cazul altor companii,
    inclusiv mai mici decat cele platite de compania nationala Bulgaria
    Air – care a facut si destul de multa galagie pe aceasta tema.

    Operatorii low-cost nu au nimerit autoritati la fel de prietenoase
    si in Romania. “Extinderea pe piata locala este blocata de
    costurile ridicate de operare de pe aeroporturi. Anul acesta,
    volumul total de pasageri al companiei Ryanair va creste cu peste 7
    milioane, insa aceasta crestere va veni din afara Romaniei, unde
    costurile de operare sunt semnificativ mai mici, iar in unele
    cazuri chiar nule”, declara Melisa Corrigan, director de marketing
    si vanzari in cadrul Ryanair, la finalul lunii august, la un
    eveniment desfasurat la Constanta, prin care compania irlandeza
    celebra succesul celor doua rute pe care le opereaza de pe
    Aeroportul Mihail Kogalniceanu, singurele pe care le mai are in
    portofoliu, de altfel. Cand a intrat pe piata romaneasca, in 2008,
    Ryanair a inaugurat, pe langa rutele de pe aeroportul constantean,
    si un zbor din Arad. Ulterior, a renuntat la aceasta ultima cursa
    dupa numai patru luni de operare, in urma unor neintelegeri cu
    autoritatile locale.

    Motivul costurilor ridicate de operare il invoca si reprezentantii
    de la easyJet. “Initial, cand am venit in Romania, am lansat trei
    rute din Bucuresti, insa rezultatele nu au fost pe masura
    asteptarilor, motiv pentru care am anulat cursa catre Londra. Nu am
    reusit sa ajungem la un acord cu Aeroportul Baneasa, cel catre care
    ne indreptasem in prima faza. Pe de alta parte, Aeroportul Otopeni,
    de unde operam in prezent, desi este mai atractiv din punctul de
    vedere al infrastructurii, percepe costuri de operare mai mari”, a
    declarat pentru BUSINESS Magazin Peter Voets, marketing manager
    pentru Elvetia, Austria si Europa de Est in cadrul easyJet. In
    prezent, compania low-cost britanica opereaza din Romania doua rute
    – Milano si Madrid, insa, din cauza costurilor de operare mari, nu
    are in plan sa introduca noi zboruri, cel putin nu pentru moment.
    easyJet a transportat in relatia cu Romania aproape 200.000 de
    pasageri in anul 2009, fata de peste 1,5 milioane, cati au
    transportat Wizz Air sau Blue Air.

    De altfel, niciuna dintre marile companii low-cost occidentale nu
    si-a anuntat planuri de a se extinde in continuare pe piata locala,
    dar nici de a iesi de pe aceasta. Un exemplu in acest sens sunt
    britanicii de la easyJet. “Nu luam in considerare posibilitatea
    unui exit de pe piata romaneasca, avand in vedere ca suntem
    multumiti de cele doua rute pe care le operam in prezent. Pentru
    moment, planurile noastre de dezvoltare se concentreaza pe rutele
    cu cerere mare, pentru care traficul este garantat si costurile
    sunt scazute. Romania nu ofera o optiune tocmai ieftina, iar
    costurile de oportunitate pentru a opera pe aceasta piata sunt
    ridicate”, explica Peter Voets. In ceea ce priveste potentialul
    pietei romanesti, marii operatori low-cost recunosc ca acesta este
    destul de mare, insa insuficient exploatat. “Acest lucru se poate
    observa si din simplul fapt ca noi operam doua curse pe un singur
    aeroport. Am putea face mult mai multe lucruri daca am beneficia de
    costuri de operare pe aeroporturi mai mici”, sustine Daniel De
    Carvalho, reprezentant al Ryanair, companie ce a transportat din si
    catre Romania 44.000 de pasageri in 2009, extrem de putin raportat
    la volumul de pasageri la nivel mondial al operatorului, care s-a
    ridicat la 67 de milioane in 2009. Estimarile pentru anul acesta
    indica o crestere de aproape 10%, pana la 73,5 milioane de
    pasageri.

    Aceeasi parere o impartaseste si Attila Dankovics, director de
    marketing, vanzari si comunicare pentru Wizz Air. “Romanii continua
    sa calatoreasca, dar, din cauza climatului economic, sunt mai
    atenti la modul cum isi cheltuiesc banii si prefera sa obtina cele
    mai bune servicii la cele mai mici preturi.” Pentru Wizz, Romania
    este a doua piata, dupa marimea operatiunilor. Din acest motiv, si
    anul acesta compania ungara a continuat sa se dezvolte, lansand noi
    rute de pe toate bazele aeriene de pe care opereaza. Astfel, au
    fost inaugurate rute din Bucuresti catre Pisa, Cuneo-Torino,
    Zaragoza si Weeze-Düsseldorf. De asemenea, aceleasi rute externe au
    fost lansate si de pe aeroportul din Cluj-Napoca, la care se adauga
    destinatiile Alicante si Palma de Mallorca. Pe aeroportul
    timisorean a fost adaugata doar o singura cursa: Forli
    Bologna.

    Dupa o prezenta timida in 2006, cand Wizz Air a transportat doar
    17.000 de pasageri, compania ungara low-cost a ajuns anul trecut la
    un trafic de 1,65 milioane de pasageri in relatia cu Romania.

    Cele mai rentabile rute pentru operatorii aerieni prezenti pe
    piata romaneasca sunt cele catre Italia si Spania, atat datorita
    “legaturilor culturale”, asa cum spune Attila Dankovics de la Wizz
    Air, cat mai ales numarului mare de romani plecati la munca in cele
    doua state. Numai Germanwings iese din acest tipar, compania
    germana, divizie low-cost a gigantului aerian Lufthansa, avand
    curse numai catre Germania. Trei la numar, mai exact: Köln,
    Stuttgart si Berlin (baze ale operatorului neamt), toate fiind
    operate de pe aeroportul Baneasa din Bucuresti.

    In ceea ce priveste viitorul, dezvoltarea curselor interne va fi
    una dintre prioritatile transportatorilor aerieni, chiar daca pana
    acum tentativele in acest sens au esuat, crede Sorin Ionescu,
    managing partner al companiei de consultanta si management Fivestar
    Hospitality. Si asta pentru ca turismul romanesc se va dezvolta,
    iar varianta rutiera nu este tocmai una la indemana pentru
    potentialii turistii: “Lipsei de infrastructura rutiera nu i se
    poate raspunde decat cu o dezvoltare a retelei de zboruri interne.
    Investitiile in aeroporturi sunt mult mai usor si mai rapid de
    facut. Cred ca una din cheile succesului turismului in Romania este
    legata de infiintarea cat mai multor zboruri low-cost intre marile
    clustere turistice ale tarii. Aceasta este una dintre masurile
    necesare, care sa vina sa sustina noul brand turistic al Romaniei,
    care se adreseaza exploratorilor, calatorilor cu discernamant,
    celor care au experienta mai mare de calatorie decat media”.

    Pe de alta parte, low-costurile straine nu au fost tocmai multumite
    de rezultatele pe segmentul curselor interne. Cel putin nu pana
    acum. Cei de la Wizz Air au avut o astfel de tentativa in 2008, pe
    relatia Bucuresti-Cluj, insa si-au dat seama ca asemenea zboruri nu
    sunt conforme cu modelul lor de business. “Operam doar pe aeronave
    mari, Airbus A320 cu 180 de locuri. O ruta interna presupune
    aeronave mai mici si o frecventa ridicata a zborurilor. In momentul
    de fata identificam oportunitati mai bune pe rutele
    internationale”, precizeaza Dankovics, reprezentantul Wizz Air. {i
    Blue Air, singurul low-cost romanesc, si-a incercat sansa cu
    zborurile interne, dar la inceputul lui august a renuntat, din
    cauza gradului scazut de ocupare a aeronavelor.

    Chiar daca s-a mai eliberat loc pe piata, nimeni nu se grabeste
    deocamdata sa il ocupe. Operatorii au nevoie de efervescenta, de
    locuri unde calatoresc zilnic mii de oameni, unde exista
    dezvoltare. Cum deocamdata in Romania nu creste nimic, si piata
    low-cost va ramane la indemana celor care vor indrazni sa dezvolte
    sperand in viitor sau macar a celor care se vor mentine.

  • Cinci sau zece ani? Cand va functiona reciclarea la romani

    “Cand ne referim la colectarea selectiva a gunoiului, nu putem
    vorbi mereu cu <trebuie sa>. E ca in Germania. Cand ti se
    spune ca trebuie sa te distrezi, parca nu mai ai niciun chef de
    petrecere.” Gluma profesorului Michael Braungart, doctor in chimie,
    urmareste sa schimbe perspectiva asupra intregului fenomen al
    reciclarii, respectiv trecerea de la eficienta la eficacitate.
    Acestea au fost coordonatele celei de-a cincea editii a Congresului
    International PRO Europe, organizat in prima saptamana a lui
    octombrie la Bruxelles.

    “La douazeci de ani de la implementarea primelor principii de
    responsabilitate pentru deseurile de ambalaje in Europa, ne
    indreptam acum catre o economie verde”, a declarat, in cadrul
    evenimentului, comisarul european pentru mediu, Janez Potocnik. 400
    de milioane de europeni au acces la colectarea selectiva, ceea ce e
    de fapt punctul de start de unde incepe procesul reciclarii. PRO
    Europe, organizatia care se ocupa cu gestionarea reciclarii
    deseurilor de ambalaje, grupeaza 33 de tari, din care face parte si
    Romania. Comisarul sustine ca esenta acestui succes consta in aceea
    ca sistemele de extindere a responsabilitatii producatorilor de
    ambalaje sunt sub controlul industriei, lucreaza pentru industrie,
    functionand pe un principiu non-profit. “Doar astfel de organizatii
    se pot asigura ca la nivel operational, colectarea, sortarea si
    reciclarea se fac in cel mai eficient mod, atat economic, cat si
    din punctul de vedere al mediului.”

    In Romania functioneaza cinci astfel de organisme: Eco-Rom
    Ambalaje, Eco-X, Environ, Intersemat si Sota Grup. Sunt de fapt
    organizatii care trebuie sa se asigure ca duc la indeplinire
    obiectivele legale de valorificare si reciclare a deseurilor de
    ambalaje pentru toate companiile afiliate. Ele preiau din
    atributiile producatorilor de ambalaje si actioneaza ca o interfata
    intre acestea, pe de-o parte, si colectori si reciclatori, de
    cealalta parte.

    Daca in zona companiilor, ratele de reciclare se mentin la nivelul
    indeplinirii obiectivelor pentru 2007, in ce priveste populatia,
    care produce mai bine de 60% din cantitatea de deseuri, un procent
    nesemnificativ este revalorificat. Iar progresele se vad putin spre
    deloc. Intr-o discutie cu BUSINESS Magazin, Henri Meirsonne,
    presedintele PRO Europe, spune ca unul dintre avantajele Belgiei e
    ca a inceput cu 20 de ani inaintea noastra. In plus, “in Occident,
    initiativa a venit din partea mediului privat, evident cu sprijinul
    autoritatilor, care au stabilit cadrul legal. Am discutat cu
    ministrul mediului din Romania si sprijin exista, dar problema
    apare in comunicarea cu autoritatile locale”, explica Meirsonne.
    Seful organizatiei sustine ca intre-ruperile apar intre
    transpunerea etapelor de la centru catre teritoriu. Mai exact,
    trebuie stabilite procente de acoperire a localitatilor din tara de
    la an la an. “In Romania, doar o mica parte din tara are colectare
    selectiva. Sper ca Europa sa fie suficient de intelegatoare in ce
    priveste eventualele sanctiuni impuse in cazul nerespectarii
    obligatiilor, dar, in acelasi timp trebuie sa se asigure si ca tine
    sub control problema coruptiei”.

    O alta problema pe care o identifica Meirsonne e aceea ca exista
    cinci organizatii care preiau sarcinile producatorilor de ambalaje,
    fata de Belgia, unde exista una singura. Aceasta face colectarea
    mult mai fezabila si mai usor de supravegheat. “Ideea de a crea
    competitie este gresita. Mai ales ca vorbim de organizatii
    non-guvernamentale si non-profit. Concurenta trebuie sa existe in
    zona colectorilor si reciclatorilor si atat”, adauga seful PRO
    Europe.

    Aceeasi viziune o impartaseste si William Vermeir, managing
    director al Fost Plus, compania belgiana de care vorbea mai sus
    Meirsonne. “Cand faci afaceri, e nevoie de competitie. Dar
    extinderea responsabilitatii producatorilor e mai mult de atat, e o
    economie verde. E nevoie de concurenta, dar la nivel de prelucrare
    a deseurilor, nu in intermedierea dintre producatori si
    reciclatori.” Sisteme de acest fel functioneaza deja in Belgia,
    Franta, Spania, Portugalia si Austria, iar Romania va avea unul
    functional in zece ani, spune Vermeir.

    Am discutat despre ipoteza celor doi oficiali cu Ionut Georgescu,
    directorul Directiei Gestiune Deseuri si Substante Periculoase din
    cadrul Ministerului Mediului si Padurilor. Fara sa fie definitiva,
    viziunea sa nu e foarte diferita. “In acest moment, piata
    romaneasca este concurentiala la nivelul preluarii de
    responsabilitate din partea producatorilor.

    Cea mai parte dintre ei sunt intr-o anumita schema, iar in
    majoritatea tarilor europene exista mai multe organizatii”,
    constata Georgescu, adaugand ca e destul de dificil sa obligi
    producatorul sa aleaga una singura. “Avem totusi obligatii de
    indeplinit pe partea de deseuri, iar in acest sector luam in calcul
    varianta belgiana, aceea de a avea numai doua organizatii, una
    pentru cetateni si una pentru companii.” Cei din minister nu sunt
    insa hotarati in acest moment, dat fiind ca asteapta rezultatele
    unui studiu care sa analizeze toate avantajele si dezavantajele
    unui asemenea sistem.

    “Personal, consider cele mai bune sistemele belgian si austriac,
    insa nu trebuie sa luam totul mot-a-mot”, spune oficialul.
    Planurile sunt ca pana la finele anului sa se incheie analiza, iar
    pana la finele lui 2011 sa se schimbe legislatia. Potrivit
    acordului cu Bruxellesul, la finalul anului 2015, Romania trebuie
    sa aiba infrastructura de colectare selectiva la nivel national.
    Trebuie sa vedem cine o va face, spune Georgescu, “mai ales ca
    primariile se confrunta cu lipsa de fonduri, iar operatorii de
    salubritate nu apar in legislatia europeana”. Costurile nu pot fi
    totusi repartizate in totalitate pe seama cetateanului, cat timp,
    “daca adopti colectarea selectiva, trebuie sa platesti mai
    putin”.

    2015 pare totusi departe, insa, potrivit sefului de la Deseuri, in
    acest moment, circa trei milioane de cetateni au acces la
    infrastructura de colectare selectiva in stare incipienta. Numarul
    pare insa exagerat specialistilor din industrie

  • MEET THE CEO: Lectiile unui inginer francez pentru romani

    Francezul a avut insa destul timp pentru a evalua punctele forte
    si punctele slabe ale romanilor: “Romania este o tara in care nu te
    simti strain, ca francez, e o tara foarte primitoare si ma refer in
    primul rand la oameni. Dar traiti intr-o cultura foarte ierarhica,
    in care conteaza excesiv de mult directiile impuse de sus.”

    Olive a condus inainte de a veni in Romania fabrica de la Douai,
    apreciata ca fiind cea mai flexibila din cadrul intregului grup
    francez, dar a fost si unul dintre cei care a lucrat la crearea
    primului monovolum din istoria auto, modelul Renault Scénic.

    “Am fost in prima echipa de proiect, pentru ceea ce la vremea
    respectiva se numea proiectul R25”, spune Olive. Aceasta structura
    paralela era o premiera la acea vreme, deoarece fiecare dintre
    membrii echipei de proiect pentru dezvoltarea de vehicule isi
    pastra in acelasi timp si functia curenta. Acest model este folosit
    in prezent de aproape fiecare producator de masini.
    “Pentru mine, fiecare noua aparitie a unui model la care am lucrat
    s-a suprapus intr-o anumita masura cu nasterea unui copil”,
    glumeste francezul, tata a cinci copii.

    La fel ca si predecesorii sai la conducerea Dacia, francezul acuza
    starea proasta a infrastructurii: “Nu s-a facut prea mult la acest
    capitol. Noi avem in fiecare zi de satisfacut 1.400 de clienti.
    Transportam masini cu camioanele, cu trenul si cu vaporul, iar
    costul unei masini pana la Paris, de exemplu, ajunge la cateva sute
    de euro. Daca infrastructura ar fi mai buna, am rezolva o parte
    dintre problemele legate de stocuri. {i nu am profita doar noi, ci
    mai ales furnizorii nostri, care ar putea lucra cu stocuri mai mici
    si implicit ar imobiliza mai putini bani”, crede Olive.

    Chiar si asa, adauga francezul, romanii ar trebui sa fie mandri
    pentru ca au reusit sa produca o masina care sa ii satisfaca din
    punctul de vedere al calitatii pe nemti si pentru care
    vest-europenii stau la coada pana la cateva luni: “Mi se pare ca
    aveti un sentiment de inferioritate, dar ar trebui sa ridicati mai
    mult capul”.

    Dar poate cea mai importanta recomandare a francezului este cea
    care vizeaza construirea unei cariere profesionale: “Trebuie sa
    mergi pas cu pas. {tiu ca voi in Romania v-ati obisnuit ca
    lucrurile sa se miste foarte repede, dar trebuie sa aveti mai multa
    rabdare. Pasiune si rabdare”.

  • Vrei sa te faci pilot? Cat costa si unde poti sa faci cursuri de pilotaj in Romania

    “Pilotul este un manager in avion”, spune Dan Andrei, directorul
    scolii romanesti de pilotaj Carpatair Flight Training de la
    Timisoara.

    Este prima lectie pe care Dan Andrei si colegii sai instructori
    de la scoala de aviatie din Timisoara o predau viitorilor piloti:
    aceea ca sunt responsabili de coordonarea unui intreg “arsenal” de
    comenzi si ca in mainile lor se afla, de cele mai multe ori, nu
    numai propriile vieti, ci si vietile unor zeci sau chiar sute de
    oameni.


    In Romania exista momentan putine sanse pentru cei care doresc
    sa devina piloti comerciali si de linie. Dincolo de Scoala
    Superioara de Aviatie si de cateva scoli mai mici private, cea mai
    nou deschisa este Carpatair Flight Training, care a inceput
    cursurile in urma cu doi ani la Timisoara. Scoala a pornit la drum
    dupa ce compania aeriana Carpatair a decis sa investeasca in
    formarea de piloti de la zero, pentru a nu mai fi conditionata sa
    astepte absolventii Scolii Superioare de Aviatie din Romania sau sa
    depinda de piata internationala, unde pilotii primesc oferte din
    toata lumea, iar piloti licentiati pe tipurile de avioane cu care
    zboara Carpatair se gaseau din ce in ce mai greu. Asadar,
    conducerea Carpatair a deschis scoala unde au absolvit in doi ani
    67 de piloti, dintre care a angajat deocamdata 3. Cum afla
    doritorii de noua scoala, cum isi platesc cursurile care nu sunt
    deloc ieftine si, nu in ultimul rand, unde se duc daca nu raman in
    staff-ul companiei de la Timisoara?


    Sunt interesati in general pasionatii, iar informatia orala
    circula cu repeziciune extrema; avem de procesat zeci de aplicatii
    lunar, dar din cauza constrangerilor financiare ale candidatilor
    potentiali, numai o mica parte finalizeaza intentia. De altfel, din
    aceste motive cumulate, nici nu se organizeaza targuri de profil,
    cel putin in Romania”, potrivit lui Dan Andrei. Scoala de aviatie
    de la Timisoara are in prezent atat cursanti romani, cat si
    straini, din Serbia si Republica Moldova. Carpatair a avut insa
    cursanti si din Statele Unite, Canada si Australia. Cei mai multi
    cursanti sunt orientati catre o cariera de pilot profesionist,
    manifestandu-si inca de la inceput dorinta de a se angaja in cadrul
    unui operator aerian dupa absolvirea cursurilor.

    Inainte de a deveni pilot cu acte in regula insa, cursantii trec
    prin multe ore de studiu. In cadrul Carpatair Flight Training,
    programul de pregatire incorporeaza minimum 750 de ore de pregatire
    teoretica, circa 60 de ore de antrenament pe simulator, peste 160
    de ore de zbor pe avion, toate acestea in aproximativ doi ani. De
    asemenea, programul de calificare pe tip de avion consta in inca
    150 de ore de pregatire teoretica in cadrul companiei in care
    pilotul se angajeaza, exercitii practice dupa proceduri pentru
    situatii anormale si de urgenta, antrenamente pe simulator cu o
    durata de minimum 40 de ore si, ulterior, zbor necomercial pe avion
    si zbor de pregatire pe ruta cu durata de 150 de ore. “Este mult,
    este putin? Practica a demonstrat ca atat este necesar pentru ca
    operarea sa fie sigura”, precizeaza directorul Carpatair Flight
    Training.

    Dan Andrei sustine ca organizarea unei astfel de scoli nu este
    deloc simpla si ca inseamna, pana la urma, “ceea ce inseamna orice
    intreprindere greenfield a unui antreprenor”.


    Chiar daca investitiile initiale se recupereaza dupa multi ani,
    pilotii reprezinta in acest moment o necesitate sociala
    identificata, dupa cum o descriu fondatorii acesteia. Scoala de
    aviatie care functioneaza in incinta Aeroportului International
    Traian Vuia din Timisoara a “prins aripi” in urma unei investitii
    de 2 milioane de euro, investitie care a finantat achizitia unui
    simulator, doua aeronave Cesna si diverse lucrari pentru
    organizarea scolii. Insa, odata lansata, scoala a lucrat la
    capacitate maxima: “Prin scoala noastra, urmand diverse cursuri de
    formare, au trecut peste 90 de studenti-piloti”, explica Dan
    Andrei. In prezent, aflandu-se in diverse stadii ale cursurilor de
    pilotaj, frecventeaza cursurile scolii 23 de
    piloti/studenti-piloti, diferenta de 67 fiind reprezentata de cei
    care au absolvit deja.

    Programul de pregatire a unui pilot consta in mai multe etape,
    fiecare cu pretul ei: primul nivel, asa-numitul PPL (Private Pilot
    Licence), costa in cadrul scolii de aviatie Carpatair circa 9.000
    de euro fara TVA. Pregatirea planificata pe durata a doi ani, pana
    la obtinerea licentei de pilot comercial ATPL (Air Transport Pilot
    Licence) il costa insa pe un viitor pilot circa 55.000 de euro.

    La o cautare pe internet, zeci de forumuri din tara si din
    strainatate sunt pline ochi de tineri care vor sa devina piloti.
    Multi vor, putini ajung la cursuri, iar si mai putini reusesc sa
    obtina toate atestatele si sa ajunga sa zboare pentru o companie.
    Si, cu toate acestea, evolutia pietei aeriene din ultimii ani ii
    face pe multi dintre ei sa isi puna intrebarea: “Poti avea emotii
    ca ajungi somer cu licente de pilot de 100.000 de euro?”.
    De la inceputul anilor 2000, industria aeriana a avut o crestere
    record mondiala, in care au jucat roluri foarte importante
    dezvoltarea industriei low-cost si a companiilor asiatice. Ultimii
    doi ani au afectat insa grav industria transporturilor, mai multe
    companii intrand in faliment – precum SkyEurope sau MyAir -, iar
    altele intrand in ample restructurari. Cel mai recent exemplu in
    acest sens este operatorul aerian roman Blue Air, care a anuntat un
    plan de restructurare ce vizeaza, printre altele, concedierea mai
    multor angajati din echipajul de bord.

    Cu toate acestea, mai exista regiuni pe glob unde inca se fac
    angajari, spun cei din domeniu. “Exista cerere mare de piloti in
    zona Asiei si a Orientului Mijlociu, cele mai dinamice din punct de
    vedere al dezvoltarii aviatiei civile in ultimii ani. Aici de fapt
    se impune o analiza structurala pentru ca in toata lumea este
    nevoie de piloti cu experienta (comandanti, instructori), insa este
    greu sa ajungi la acest nivel pentru ca sistemul de promovare este
    foarte riguros si impune un anumit nivel de pregatire pentru
    fiecare etapa care conduce la elitele de care este nevoie peste
    tot, de fapt”, spune Dorin Ivascu, unul dintre cei doi asociati ai
    Regional Air Services, scoala de piloti de la Tuzla. Aceeasi
    viziune o impartaseste si Dan Andrei de la Carpatair, afirmand ca
    explicatia acestei cereri deosebite este faptul ca liniile aeriene
    din zona Asia-Pacific si Orientul Mijlociu comanda sute de avioane
    de mare si medie capacitate anual. “Unele dintre statele respective
    au scoli de aviatie proprii si produc industrial. China, spre
    exemplu, produce intr-o singura scoala 15.000 de piloti, atat de
    mari ii sunt nevoile.”

    Analizand insa salariile si diurnele, atat in Romania, cat si in
    strainatate, se poate spune ca pilotii comerciali sunt niste
    norocosi. “In general, un pilot comercial castiga in Romania circa
    5-6.000 de euro lunar, daca are deja toate licentele. In
    strainatate, salariul este ceva mai mare, pornind de la circa 8.000
    de euro”, spune Pavel Tatcu, fost instructor de zbor la Autoritatea
    Aeronautica Civila Romana. Exista insa salarii ce depasesc patru
    zerouri. “Am un prieten care zboara in calitate de comandant in
    Qatar si castiga aproximativ 18.000 de dolari pe luna, pe misiuni
    ultra-lungi pe Boeing 777”, explica Dan Andrei. Efortul financiar
    pana a ajunge la un asemenea salariu este insa destul de mare.
    Toate licentele necesare, plus atestatul pentru avioane de acest
    tip, in acest caz Boeing, pot costa circa 90-100.000 de euro,
    adauga fostul instructor de zbor Pavel Tatcu.

    Intr-adevar, sustine Dan Andrei, cei mai multi cursanti viseaza
    la angajarea in cadrul unor companii de linie, pentru a zbura pe
    curse cat mai lungi. Nu toti cursantii ajung insa piloti, asa ca
    scoala de la Timisoara urmeaza sa dezvolte si alte componente de
    business, cum ar fi o baza de intretinere pentru avioane mici sau
    abordarea de noi profesii, printre care si cea de insotitor de
    bord, mecanic de aviatie sau specialist in planificare zbor. Cel
    mai ambitios plan insa este cel prin care, intr-o perioada de cinci
    ani, scoala vrea sa-si mareasca numarul de cursanti, chiar pana la
    dublarea lor. In acest sens, exista colaborari cu scoli de aviatie
    din Serbia, Croatia, Germania si chiar si Marea Britanie, dupa cum
    spune Dan Andrei: “Suntem departe de a fi un jucator global. Poate
    peste vreo 5-10 ani. Cine stie?”.

  • Dacia: Romania nu mai concureaza cu Europa de Vest pentru investitii, ci cu Maroc, India si China

    Daca in trecut principalele motive care au atras constructori
    precum Renault la Mioveni si Ford la Craiova erau legate de costuri
    si salarii, locul Romaniei in ceea ce priveste industria auto este
    acum amenintat de alte piete emergente, in conditiile in care la
    noi investitiile atat in extinderea infrastructurii rutiere si
    feroviare sunt la un nivel scazut.

    Pe fondul lansarii Duster, Dacia va produce la Mioveni in acest an
    aproape 330.000 de autovehicule, din care 300.000 vor fi exportate
    catre piete vest-europene. “Datorita Duster cifra de afaceri a
    Dacia va creste anul acesta la peste 2 miliarde de euro, in
    conditiile in care uzina a functionat la capacitate maxima”, spune
    Chauvet.

    Detalii pe www.zf.ro.

  • Concluzia salonului de la Paris: verde, noul negru

    “In timp ce altii introduc abia acum prima generatie de hibride,
    noi am vandut deja 2,8 milioane de masini cu aceasta tehnologie.
    Iar cresterea fata de anul trecut e de 65%.” Didier Leroy,
    presedintele Toyota Motor Europa, ilustreaza cat se poate de
    sugestiv batalia din 2010 de la Paris. Fie ca se numesc Peugeot,
    Renault, Citroën sau exclusivistele Infiniti, Bentley sau Ferrari,
    toate s-au prezentat mai verzi ca niciodata si repetand obsesiv
    sloganul “conducem cu placere si responsabili fata de mediu”. Ce-i
    drept, Toyota a fost cu un pas inaintea lor, dar a primit o
    lovitura grea in primavara, cand a fost nevoita sa cheme in service
    milioane de masini, printre care si Prius, prietena vedeta a
    mediului din Japonia.

    Dar de aceasta data nu mai e nicidecum fictiune. Primele vehicule
    electrice vor aparea in magazine in cateva saptamani. Peugeot si
    Citroën vor da startul in Franta, urmati in 2011 de Renault si
    Nissan. In transformarea masinilor, producatorii au renuntat la
    versiunile suprarealiste de la editiile trecute si incearca sa
    reinventeze actualele modele pentru a le adapta la noile “costume
    verzi” in care benzina va fi inlocuita de curent electric, iar
    rezervorul de baterie.

    “Pentru popularizarea vehiculelor inovative, companiile incearca
    sa mizeze pe cat mai multa simplitate”, spune Marc Giulioli,
    directorul de marketing al Peugeot Franta, incercand sa explice ca
    e greu sa convingi clientul sa plateasca chiar si 30.000 de euro
    pentru un model mai putin agil in trafic si cu autonomie limitata
    la cativa zeci de kilometri. E practic un incredibil efort de
    marketing pe care specialistii in domeniu incearca sa-l gestioneze
    cu multa abilitate. Sloganuri publicitare precum “de la 0 la 50
    km/h cu 0 litri”, ca acela de la Toyota, sau “esenta motorului cel
    mai curat pentru univers”, al celor de la Fiat, sunt reprezentative
    pentru strategia pe care mizeaza vanzatorii.


    Chiar si noul SA Aperta de la Ferrari, prezentat in
    premiera pe malul Senei    , se mandreste cu o reducere de un
    sfert a emisiilor in traficul urban. Peugeot a lansat, in schimb,
    primul vehicul hibrid integral pe motorina. Modelul 3008 Hybrid4
    surprinde printr-un consum de 3,8 litri la suta de kilometri si
    emisii de numai 99 de grame de dioxid de carbon per kilometru.
    Aceeasi soarta o va avea si modelul 508, caruia i se promite din
    2012 o varianta hibrid pentru cei care “vor sa fie mai aproape de
    natura”.

    Renault a uimit cu modelul electric Fluence, in timp ce
    Mercedes-Benz a prezentat noul A-Klasse E-Cell. Modele simple care
    par sa fie o imbunatatire vizuala a precedentelor. In-tre-bat in ce
    masura mai conteaza designul masinilor in vremuri in care vanzarile
    au scazut drastic din cauza recesiunii, Laurens van den Acker,
    directorul de design al Renault, spune ca aspectul ramane foarte
    important pentru ca impactul vizual asupra clientului este decisiv.
    “Imaginea afecteaza pozitiv perceptia asupra calitatii, iar oamenii
    care isi iubesc masinile o fac si pentru felul in care arata.”

    Numit de mai putin de un an in fruntea desenatorilor de la
    Renault, van den Acker spune ca ceea ce vedem in zilele noastre si,
    deci, la salonul din acest an e o alta influenta a sustenabilitatii
    si ecologiei. “Practic, avem noi trenduri de surse de putere, iar
    oamenii vor sa faca lucrul corect. Daca li se ofera un vehicul cu
    emisii reduse, fie ca e hibrid sau electric, oamenii il vor cumpara
    datorita acestor calitati”. Si evident, in momentul in care toata
    lumea va avea modele electrice, designul va redeveni important ca
    sa faca diferenta. “Societatea e atat de condusa de informatii, iar
    totul e atat de disponibil. E importanta imaginea completa pe care
    o aduce masina si e o miza cu adevarat mare”, mai spune van den
    Acker.


    De fapt, e din nou vorba de schimbarea unor mentalitati. Fireste,
    exista voci care sustin ca ecologia nu-si gaseste locul in zilele
    noastre si ca putem sa ne descurcam foarte bine si cu vechii
    combustibili neregenerabili. Mai mult, contestatarii spun ca noile
    modele hibride si electrice nu rezolva problema ambuteiajelor din
    marile orase si nici cosmarul lipsei parcarilor.
    De fapt, e exact locul unde electricitatea trebuie sa intervina. In
    constiinta soferilor. Soferi de secolul XXI care vor avea un
    comportament civic si vor face mai putin rau planetei. Sau, cum
    bine spunea un jurnalist francez, sa invete sa aiba incredere in
    “zana electricitate”. Dar de la marketing si ecologie pana la
    scosul banilor din buzunar, drumul poate fi lung si plin de
    surprize.

    Salonul Internaţional de Automobile de la Paris este cel mai
    mare de acest fel din lume. La precedenta ediţie, din 2008, 1,5
    milioane de vizitatori i-au trecut pragul. Anul acesta, mai bine de
    300 de mărci de maşini au fost aduse în faţa pasionaţilor.
    LOC
    PORTE DE VERSAILLES, PARIS
    PROGRAM
    2-17 OCTOMBRIE 2010
    VIZITATORI ESTIMAŢI
    CCA. DOUĂ MILIOANE
    MODELE EXPUSE
    PESTE 300
    PREŢ INTRARE
    12 EURO (PESTE 18 ANI), 6 EURO (10-18 ANI), GRATUIT ÎN REST

  • CLUB BM: Romania, o analiza de tara intr-o seara de luni

    Invitatii care au raspuns solicitarilor BUSINESS Magazin au fost
    Octavian Popescu (Vicepreşedinte Initiative), Bogdan Popescu (Head
    of strategic project management, Metro Cash & Carry România),
    Radu Furnică (Preşedinte Leadership Development Solutions), Bogdan
    Georgescu (Managing partner Colliers International), Radu Georgescu
    (Preşedinte Gecad), Ovidiu Cernei (Corporate affairs &
    communications government relations & regulatory affairs
    manager JTI), Ciprian Moga (Managing partner Iquest Consulting),
    Anca Bidian (CEO Kiwi Finance), Radu Crăciun (Director de
    investiţii Eureko Pensii) si Costea Dumitrescu (Managing partner
    Ascendis).

    BUSINESS MAGAZIN: Romania are nevoie, in contextul crizei si al
    necesitatii atragerii de investitii, in special investitii straine
    directe, sa stie cum sta. De aceea am propus ca tema de discutie o
    analiza a calitatilor, slabiciunilor, oportunitatilor si
    amenintarilor din economia si societatea romaneasca.

    RADU FURNICĂ: Daca noi ne gandim la o analiza SWOT (strengths,
    weaknesses, opportunities, threats – puncte tari, puncte slabe,
    oportunitati, amenintari, n.red.) fara o perspectiva pe termen lung
    si fara sa ne intrebam care vor fi consecintele a ceea ce inseamna
    azi politica vis-a-vis de tanara generatie, in termen mediu spre
    lung, eu cred ca orice analiza ar fi un exercitiu inutil.

    BUSINESS MAGAZIN: E un inceput foarte bun. Unde ati plasa in
    acest moment sistemul de invatamant intr-o analiza?
    RADU FURNICĂ: In momentul acesta este o slabiciune clara.
    OCTAVIAN POPESCU: O slabiciune pe termen scurt si o amenintare pe
    termen lung.
    RADU CRĂCIUN: Mie mi se pare ca prin definitie o analiza SWOT ar
    trebui sa fie pe termen scurt pentru ca nu putem sti care vor fi
    oportunitatile sau amenintarile peste zece ani. Iar primul pas este
    sa punem etichete pe ele, asa cum sunt ele acum si asa cum le vedem
    acum. Pentru ca nimeni nu are globul de cristal care sa-i spuna cum
    va fi peste zece ani.
    CIPRIAN MOGA: Va propun eu o eticheta pentru sistemul de
    invatamant: in dezacord cu cerintele pietei muncii, atat pe
    perioada de criza cat si inainte de ea. Nu exista o strategie, nici
    a liceelor, nici a universitatilor, de a-si urmari elevii sau
    studentii sa vada ce ajung. In absenta acestui marketing exista o
    ruptura totala intre ce se produce in scolile romanesti si ce iese
    pe piata muncii. La Pitesti exista chiar si acum si a existat in
    ultimii cinci ani o singura clasa de ingineri proiectanti auto in
    conditiile in care Dacia incearca cu cerul si pamantul sa obtina
    astfel de specialisti.
    RADU CRĂCIUN: Eu as vrea sa ma leg de acest aspect si sa fac o
    referire la o traditionala chestiune considerat punct tare al
    Romaniei: costul scazut al fortei de munca cu care am tot defilat
    incercand sa atragem capital. Parerea mea este ca in acest moment
    este din ce in ce mai putin un punct tare al Romaniei. Ceea ce se
    cauta acum este o forta de munca calificata si mai putin costul
    scazut. Acum cinci ani costul fortei de munca era un punct tare,
    iar acum nu mai e asa si poate deveni un punct slab.


    BUSINESS MAGAZIN: In momentul de fata, forta de munca unde s-ar
    incadra in analiza noastra?
    RADU FURNICĂ: Este o slabiciune. Pentru ca nu e important sa avem o
    forta de munca ieftina, ci de o calitate buna. Ceea ce inseamna ca
    la pretul la care este sa aiba o productivitate peste nivelul
    sugerat de pret.
    BUSINESS MAGAZIN: Dar domnul Radu Georgescu spunea anterior ca
    romanul e inventiv si bine pregatit. Sa fie doar un apanaj al
    IT-ului?
    RADU GEORGESCU: La noi asa se vede. Eu cred ca nimic nu este in alb
    si negru, ci totul este in zone de gri. Sunt de acord ca daca te
    uiti la zidarul care nu e in stare sa faca unghiul drept, e vorba
    de forta de munca slab pregatita, dar daca te uiti in zona IT
    lucrurile stau altfel.
    RADU FURNICĂ: Braindrainul care are loc in momentul de fata va fi
    platit de tara asta in 15-20 de ani de-acum inainte extraordinar de
    scump, dincolo de banii pe care ii imprumutam noi de la FMI sau
    orice. Cele mai greu de dovedi datorii sunt asa numitele
    “oportunity loses”. Cu alte cuvinte cum poti sa dovedesti ca daca
    s-ar fi luat alte decizii rezultatul ar fi fost mult, mult mai
    bun.
    RADU FURNICĂ: Un alt punct care ar trebui discutat ar fi politica,
    administrativa.
    BOGDAN GEORGESCU: Oamenii pleaca din tara dar nu pentru ca
    managementul este prost intr-o firma ci pentru ca viata este din ce
    in ce mai grea. Pentru ca s-au saturat sa stea aiurea in trafic, la
    cozi, sa fie batjocura unui functionar de la ghiseu.
    OVIDIU CERNEI: Fara politic si deciziile luate astazi, acum un an
    sau doi, de catre clasa politica, careia ii datoram foarte mult din
    criza actuala, probabil ca ar fi fost alte evolutii. Si tot ei ar
    fi cei care ar putea sa schimbe putin viitorul si acele
    oportunitati pe care tanara generatie daca anumite decizii ar fi
    gandite si luate pe alte baze decat cele care conteaza acum.
    BUSINESS MAGAZIN: Atunci ar trebui sa trec politicul tot la
    slabiciuni.
    MAI MULŢI: Mai degraba o amenintare.
    CIPRIAN MOGA: Imi permiteti sa fac o simplificare a cuvantului
    politic? Se numeste management. Impactul este mai mare sau mai mic,
    dar cred ca atunci cand vorbim de politic nu stiu daca nu cumva
    vorbim de management in administratie.
    OCTAV POPESCU: Si un model de neasumare a responsabilitatii si de
    ne-urmarire a oricaror obiective si a momentului decontului. Dar
    cred ca cel mai mare liability pe care il aduce politicul in
    business este aceasta impredictibilitate uriasa cu care trateaza
    mediul de afaceri – schimbari peste noapte samd. Cati dintre Dvs.
    pot face un plan de afaceri pe care sa nu-l atinga sase luni?
    RADU FURNICĂ: Pesimismul fata de viitor in ochii clientilor mei
    este in mod vizibil mult crescut si a crescut mult in ultimii patru
    ani.
    BOGDAN POPESCU: Dimensiunea e una dintre marile oportunitati ale
    Romaniei.
    Octav Popescu: Oportunitatea e data nu doar de variabila numerica
    din ecuatie, referitoare la populatie, ci si din apetitul de
    consum, care, in ciuda anilor buni de pana acum doi ani, nu a ajuns
    la nivelul necesar. Noi am facut un studiu in Romania despre
    atitudfinea consumatorului afectat de criza. In medie, la nivel
    international, pe un esantion de 7 tari, 70% din consumatorii
    intervievati au spus ca isi vor pastra comportamentul de cumparare
    alterat de criza. Cu alte cuvinte, au descoperit ca se pot descurca
    cu mai putine vacante, cu masini mai mici, pot astepta sa cumpere
    la promotii etc. In Romania, numai 52% au spus ca isi vor pastra
    acest comportament, adica de indata ce lucrurile vor reveni din
    punctul de vedere al comportamentului de cumparare la un nivel
    normal, vor continua sa cumpere. Aceasta diferenta este o mare
    oportunitate care, combinata cu numarul de consumatori, da un
    potential chiar palpabil acestui punct.
    CIPRIAN MOGA: Nu cumva suntem in stare sa mergem mai in jos cu
    dorinta de cumparare?
    OCTAV POPESCU: Noi suntem consumatori emotionali. Pana acum,
    increderea si dorinta de a cumpara depaseau cu mult puterea de
    cumparare acum doi ani si jumatate. Astazi, este cea mai scazuta
    din toata regiunea. Apropo de atitudinea consumatorului, 86%
    considera ca lucrurile s-au inrautatit in ultimele sase luni si 75%
    considera ca lucrurile se vor inrautati si mai mult in urmatoarele
    sase luni. In mediul international, 70% considera ca lucrurile se
    vor imbunatati in urmatoarea jumatate de an. Din cum isi plaseaza
    consumatorii increderea sau neincrederea, criza i-a facut pe oameni
    sa-si schimbe valorile si lucrurile in care cred. Credibilitatea,
    competenta si securitatea reprezinta principalele criterii care
    influenteaza comportamentul de cumparare. Aici nu suntem cu nimic
    diferiti fata de ceea ce se intampla la nivel international. Lumea
    s-a divizat intre eroii si raufacatorii crizei. Printre eroi, sunt
    prietenii si familia. Ei sunt surse de informare, in ei se
    investeste capital de incredere. Pe locul doi este internetul si pe
    locul trei sunt supermarketurile, pentru ca ele s-au dovedit
    aliatul consumatorilor pe timp de criza, prin promotii. Sondajul
    este reprezentativ pentru Romania pe segmentul de varsta 21-45, din
    mediul urban, persoane active din punct de vedere financiar, adica
    lucreaza. Dintre raufacatori, sunt Guvernul si politicienii. In jur
    de 91% n-au niciun fel de incredere in ei. Media internationala e
    apropiata – 90%. Pe locul al doilea este mass-media. Asta nu
    inseamna ca nu consuma televiziune, ziare si reviste, dar
    credibilitatea pe care o pun pe aceste surse este infima. Pe locul,
    al treilea este publicitatea si pe locul al patrulea sunt bancile.
    Practic, autoritatea construita ca atare a disparut in momentul de
    fata, la fel si autoritatea transmisa prin mass-media. Au ajuns la
    un nivel minim istoric. Cu toate acestea, suntem una din natiunile
    care au un consum foarte mare de informatii.
    BOGDAN POPESCU: Pentru ca astazi trebuie sa interpretam tot ce
    primim ca informatie in media, din cauza credibilitatii scazute in
    acest mediu, as pune media la amenintari.
    CIPRIAN MOGA: La nivel social, ne orientam foarte mult dupa elite
    si avem o carenta sociala pentru ca nu avem activitati sociale. Un
    exemplu ar fi ca oamenii de elita nu au practica sociala. In afara
    de vizitarea prietenilor sau petrecerile de la firma, nu au o
    practica sociala, cum ar fi infiintarea unui grup de reactie sau de
    opozitie.
    RADU FURNICĂ: Diferenta este ca in societatile mature exista o masa
    critica a acelui sistem de valori, care, la noi, in ultimii 20 de
    ani nu a apucat sa se dezvolte.
    BUSINESS MAGAZIN: Aceasta situatie se regaseste si in mediul de
    afaceri? Sunt dispuse companiile sa colaboreze, depasind sfera
    simpla a contractului semnat?
    RADU FURNICĂ: Problema este ca indiferent de domeniul de
    activitate, activitatea organizatiilor de afaceri este focalizata
    in principal spre supravietuire si atunci rolul lor de participant
    la viata sociala este redus, de multe ori, la un simulacru, pentru
    ca ei abia reusesc sa-si plateasca salariile.
    BUSINESS MAGAZIN: Mediul de afaceri unde-si are locul?
    RADU FURNICĂ: Atata cat e, e un punct tare. Eu as mai spune ca un
    alt lucru bun pe care il avem este tocmai faptul ca nu s-a
    intamplat nimic pana acum. Adica, ceea ce s-a intamplat, e foarte
    putin in comparatie cu ce s-ar fi putut intampla.
    COSTEA DUMITRESCU: Din acest punct de vedere, totul e o
    oportunitate, nu? Daca reusim sa traim cu managementul pe care il
    avem, cu productivitatea pe care o avem, trebuie sa ne gandim ca
    daca creste calitatea actului de management si in mediul de
    business si in administratiile locale, vom inflori. Deci, nivelul
    scazut poate fi privit ca o oportunitate, nu ca o problema.
    ANCA BIDIAN: Eu si invatamantul si forta de munca tot la
    oportunitati le-as trece, in loc de slabiciuni, invatamantul, cu
    toate hibele pe care le are, avem foarte multi tineri care pleaca
    afara. Pai, ei acolo fac treaba, cu acelasi sistem de invatamant in
    spate. Am trait multi ani in Canada si stiu ce spun.
    RADU GEORGESCU: Problema invatamantului romanesc nu este ca nu te
    invata bine cat este integrala de gradul 3 din 72.255.000. La asta
    suntem senzational mai buni noi decat americanii si oricine
    altcineva. Copiii nostri nu sunt indrumati catre ce pot face in
    viata, asta e problema.
    ANCA BIDIAN: Din acest punct de vedere, slabiciunea poate fi a
    mediului de afaceri, care nu stie ce sa faca pentru a ii indruma si
    a media, in egala masura, pentru ca nu arata si lucrurile valoroase
    din tara asta. Nu cred ca nu mai avem niciunul. Atata timp cat avem
    un marketing negativ extraordinar, in care nu aflam decat de cei
    care au esuat, de companiile care si-au declarat insolventa, de cei
    care fura. Daca nu vom fi in stare sa cream talente sau ai nostri
    vor performa mai bine la Bill Gates, vor veni cetateni moldoveni,
    chinezi, pakistanezi care vor asigura bunul mers al societatii mai
    departe. Solutii sunt.
    RADU FURNICĂ: Eu am o unitate de business cu un filtru pentru
    identificarea tinerilor cu potential de leadership. In jur de 60%
    dintre ei nici macar nu termina testele. Din cei 40% care le
    termina, foarte putini sunt buni.
    ANCA BIDIAN: Si in 2007-2008 ne vaitam, iar atunci lumea nu mai
    putea sa circule in Bucuresti. Nu avem masuri pentru calitatea
    vietii pentru a putea compara mere cu pere si pentru a lua brusc
    decizia de a pleca in alta tara pentru ca acolo e mai bine.
    RADU GEORGESCU: Stateam si faceam o socoteala cu colegi de-ai mei.
    Din ce ne-am uitat noi, romanul mediu este in top 20% ca nivel de
    trai in Romania. In acest context, sa venim si sa ne plangem ca ne
    este rau, mi se pare un pic cam mult.
    BOGDAN GEORGESCU: Eu nu cred ca am o viata foarte buna, din punctul
    de vedere al calitatii vietii. Poate ca fata de Pakistan sau fata
    de China, da, dar fata de ceea ce imi doresc eu si fata de restul
    Europei, nu.
    COSTEA DUMITRESCU: Eu cred ca aici e o dezamagire pe undeva, pentru
    ca ultimii 20 de ani care au adus ceva prosperitate, mai ales la
    nivel individual, nu au atras dupa sine o crestere a nivelului de
    civilizatie si a calitatii generale a vietii. Daca punem calitatea
    vietii ca o slabiciune si totodata ca o oportunitate, pentru ca nu
    putem merge decat in sus, n-ar fi rau.
    RADU CRĂCIUN: Eu cred ca sunt doua planuri aici. Pe de-o parte, din
    punctul de vedere al activelor pe care fiecare roman le are, e clar
    ca a existat o progresie chiar geometrica – masini, calatorii in
    strainatate, case. Cu toate acestea, in toti acesti ani n-a existat
    niciun singur moment in care in media sa spuna cineva ca romanul
    traieste mai bine. Chiar si in perioada in care vanzarile de masini
    straine cresteau cu 40% de la an la an, creditele cresteau si ele,
    iar somajul ajunsese la 4%, pe toate canalele de televiziune vedeai
    ca saracii romani traiesc prost. Atata vreme ca romanilor li s-a
    spus tot timpul ca traiesc prost, poate n-ar trebui sa-i condamnam
    ca au ajuns sa si creada acest lucru, cu toate ca, daca ar fi
    privit in jur traiesc mai bine chiar si decat acum patru ani, nu
    zece.
    RADU GEORGESCU: Eu am facut un concediu timp de o saptamana in
    aceasta vara mergand cu masina prin tara si a fost senzational.
    Unul dintre cele mai bune concedii si compar cu cel similar de acum
    cativa ani din SUA, de la New York la San Francisco, si in Rusia,
    de la Moscova la Sankt Petersburg. Am gasit pe drumurile Romaniei
    oameni cu zambetul pe buze peste tot, oameni care trageau de
    clienti pentru a fi bine.
    BUSINESS MAGAZIN: Unde poate fi asezata aceasta Romanie, ‘de la
    tara’?
    COSTEA DUMITRESCU: La oportunitati, care au insa nevoie de ceva in
    plus pentru a se materializa.
    RADU FURNICĂ: Eu cred ca la nivel national ar trebui sa ne
    focalizam asupra unui numar dat de domenii. Un numar redus, pentru
    ca problema noastra acum este ca incercam sa le facem pe toate
    odata, convinsi fiind ca le facem bine.
    ANCA BIDIAN: E nevoie de o strategie pentru asta.
    RADU GEORGESCU: Ei da, dar problema este ca din doi in doi ani mai
    apre cate o strategie pentru urmatorii 30 de ani.
    BUSINESS MAGAZIN: Dupa doua ore de discutii, in zona calitatilor nu
    am trecut nimic.
    COSTEA DUMITRESCU: Mediul privat de afaceri.
    BOGDAN POPESCU: Cred ca ar fi adaptabilitatea. Am avut o revelatie
    personala cand a murit presedintele Poloniei, in aprilie. Polonezii
    au fost desfiintati de trei ori si au ajuns unde au ajuns prin
    imprejurari. Noi n-am fost niciodata pusi in situatii limita, ci
    ne-am strecurat. Probabil o facem inconstient, dar demonstreaza
    versatilitate si adaptabilitate pe care daca o canalizam de aici
    incolo ne poate ajuta foarte mult.
    RADU FURNICĂ: O alta calitate ar fi si comunicarea in limbi
    straine, mult peste tot ce este in tarile din jur. Oamenii sunt
    deschisi la minte. In Cehia, isi pun casca pe cap la ora cinci si
    jumatate si rup usa.
    CIPRIAN MOGA: De ce n-am putea actiona la nivel micro? Cred ca cel
    mai tare suferim de pe urma administratiilor locale si n-am auzit
    de astfel de institutii incomodate de grupuri de cetateni
    nemultumiti.
    RADU GEORGESCU: Stiu de un fond foarte mare de investitii care si-a
    pus problema sa investeasca intr-o firma foarte mare de consultanta
    in care sa angajeze oameni de genul lui Bill Clinton si sa faca
    “outsourcing of government”. Probabil ca ar fi o solutie si pentru
    noi.
    RADU FURNICĂ: Da-ti-mi voie sa dau un exemplu radical. Colegii mei
    din Korn/Ferry au fost angajati acum zece ani de guvernul
    neozeelandez pentru a gasi viitorul ministru al apararii. O firma
    cauta candidati pentru un post de ministru.
    BUSINESS MAGAZIN: Justitia nu este si ea o solutie? Unde credeti ca
    isi gaseste locul?
    COSTEA DUMITRESCU: Dar justitia n-ar ajuta la cresterea calitatii
    actului de management.
    BOGDAN POPESCU: Ar putea stabili niste limite.
    RADU FURNICĂ: Daca SWOT-ul este pe termen scurt, Codul Muncii este
    un mare dezavantaj, pentru ca ii descurajeaza si pe cei care in
    ciuda conditiilor se gandesc sa vina.
    CIPRIAN MOGA: O statistica interesanta, realizata anul trecut in
    sectorul IT din Danemarca, unde cheltuielile in aceasta directie
    sunt consistente, arata ca 25% dintre IT-stii care lucreaza acolo
    sunt de fapt persoane fizice autorizate. Ei isi pot face un PFA
    intr-o zi, pe internet, iar actele vin acasa prin posta.
    RADU FURNICĂ: Codul Muncii in Romania este cel mai mare aparator si
    stimulant pentru lene si furt, platforma de negociere dintre
    companie si individ are prejudecati masive impotriva
    organizatiei.
    BUSINESS MAGAZIN: Asadar, unde s-ar incadra justitia in graficul
    SWOT?
    RADU FURNICĂ: Este o amenintare, mai degraba. Una dintre cele mai
    mari companii din Romania a avut anul trecut pe rol in jur de 5.000
    de procese, pentru ca a fost semnat contractul colectiv de asa
    natura incat nu putea sa nu le dea bonus, chiar daca nu exista
    performanta.
    BUSINESS MAGAZIN: Trecand peste cumetriile politice si peste partea
    mai mocirloasa din businessul romanesc, sectorul de afaceri este un
    motor de crestere din punct de vedere financiar chiar si pentru
    lumea politica. Mediul de afaceri nu foloseste in momentul de fata
    chestia asta ca pe o arma. De ce nu struneste politicianul sa
    lucreze in interesul mediului de afaceri si implicit al
    populatiei?
    RADU FURNICĂ: Am ajuns in economie si in societate sa fim santajati
    ca nu avem alternativa nici in justitie, nici in politica si nici
    in administratie. In momentul in care incearca unul sa iasa in fata
    si sa schimbe ceva, este discreditat si etichetat ca
    securist.
    RADU CRĂCIUN: Eu am o curiozitate. De ce credeti totusi ca mediul
    de afaceri nu este in stare sa se coaguleze si sa produca o
    alternativa? Pentru ca pana la urma, in momentul de fata, daca ar
    aparea o a treia forta, indiferent care ar fi ea, cred ca lumea
    s-ar incolona numai de dragul de a vota altceva. E nevoie de o
    personalitate si e nevoie de bani, iar banii sunt in mediul privat.
    Cativa oameni din mediul privat autohton cu bani s-ar putea aduna
    si furniza o alternativa.
    BOGDAN GEORGESCU: Nu e o lupta egala din pacate si ce om de afaceri
    normal la cap si-ar distruge viata si s-ar inhama la un risc atat
    de mare, cu sanse atat de mici?
    RADU FURNICĂ: Daca e sa ne uitam la stat ca la o intreprindere,
    este o intreprindere corupta pana in maduva oaselor pentru ca
    modelul de management pe care il foloseste este unul
    autodistructiv. Statul trebuie sa gandeasca precum o organizatie
    obsedata de ideea de a supravietui. Or, ceea ce se intampla in
    realitate, este doar o balacareala continua.
    RADU CRĂCIUN: Dar cati oameni de acolo au experienta de conducere?
    Ce firma a condus Emil Boc, ca sa stie cum se conduce. Asta este
    problema: ajung oameni in functii de conducere, fara ca in viata
    lor sa fi condus macar o echipa de patru oameni.
    BOGDAN POPESCU: Sa luam un exemplu – fac autostrada, iau spaga x%.
    Cum fur cat mai mult? Facand cat mai multe autostrazi, nu? Cred ca
    nu stiu ca sunt metode mult mai inteligente si mai constructive de
    a fura.
    BOGDAN GEORGESCU: Radu Vasile spunea la un moment dat ca pentru a
    investi un leu se fura alti sapte. Rata de absorbtie a fondurilor
    europene este o oportunitate.
    COSTEA DUMITRESCU: Un punct slab este ca nicio banca din Romania nu
    are un produs de finantarea a fondurilor europene. Culmea, toti zic
    ca-l au, dar daca te duci si-l ceri, o dau din colt in colt.
    Politicul nostru ar trebui sa discute cu finantatorul care sunt
    prioritatile. Pe resurse umane, spre exemplu, indeasa niste sume
    uriase care nu se duc in sectorul public, care nu e in stare sa
    faca proiecte, in timp ce programul de ajutoare de stat a fost de
    15 milioane, din cateva sute de milioane. si pe astea s-au bautut
    3.000 de proiecte ale companiilor private. Nimeni nu controleaza la
    noi tehnic finantarile, ci doar financiar-contabil. Nimeni nu e
    interesat sa vada efectele proiectelor, ci vor doar sa vada facturi
    si acte.
    BUSINESS MAGAZIN: Care este scenariul dumneavoastra pentru
    Romania?
    BOGDAN POPESCU: Intr-un fel sau altul, iesim din criza, suntem tot
    mai cuplati la America si la ce se intampla in occident si vom
    reusi sa decuplam politicul de social. Politicul va fi din ce in ce
    mai izolat, moment in care va deveni o miza atat de mica pentru
    politic sa o ia pe calea pe care a luat-o – bani, fonduri etc –
    incat va fi posibila schimbarea. Cred ca in 5-10 ani se va
    intampla. Depinde de foarte multe, dar mi se pare un scenariu
    plauzibil.
    OCTAV POPESCU: Cred ca repornirea economica e o chestiune de
    conjunctura internationala. In momentul in care lucrurile se vor
    aseza acolo, vom fi si nou influentati pozitiv, undeva spre ultima
    parte a anului viitor. Sfarsitul anului viitor relansarea de care
    vorbim s-ar putea sa tina vreo patru cinci luni, dupa care se va
    confrunta cu promisiunile electorale din 2010. dar, de bine, de
    rau, motoarele vor porni.
    CIPRIAN MOGA: Eu am mare incredere in construirea de cluburi
    sociale. Cred ca suntem intr-o faza incipienta a antreprenoriatului
    in zona sociala, a ONG. In grupul meu de prieteni, numim asta clasa
    rezonabila. Vor exista tot mai multi oameni rezonabili care se vor
    intalni si vor discuta despre problemele sociale. Cred ca vor fi
    tot mai multi oameni care se vor intalni in cercuri restranse si
    vor discuta foarte serios de probnlemele sociale imediate. O parte
    dintre i vor trece la actiune spontana.
    BOGDAN GEORGESCU: Eu nu cred ca acesti oameni vor da la o parte
    sistemul politic. Clasa politica de astazi domina puternic sistemul
    in care traim si va ramane acolo sub o forma poate putin reformata.
    Din punct de vedere economic, vom iesi din criza asta la un moment
    dat, economia europeana ne va scoate din aceasta situatie. Dar
    calitatea vietii in Romania depinde mai mult de aceasta lipsa de
    civilizatie si de partea sociala si chiar daca sunt companii care
    fac bani in continuare, acesta nu este un indicator care ne arata
    cum traim.
    OVIDIU CERNEI: Schimbarea ma astept sa fie extrem de dificila, iar
    din punct de vedere politic va trece o vreme pana cand lucrurile se
    vor schimba. Ce vreau sa mai subliniez, din punctul de vedere al
    vietii sociale consider ca sistemul de educatie trebuie reformat,
    iar porfesorii trebuie sa incerce ei insisi sa schimbe ceea ce vor
    livra in urmatorii zece ani.
    BOGDAN GEORGESCU: Eu cred ca suntem parte din ceva care o sa
    inceapa sa functioneze si o sa ne tarasca la modul cel mai propriu
    in directia cea buna. Sunt convins ca politicul va ramane
    caragelian toata viata lui si sper sa devina din ce in ce mai putin
    relevant.
    BUSINESS MAGAZIN: Exista pericolul ca Uniunea Europeana sa se
    sature la un moment dat de noi?
    ANCA BIDIAN: Nu cred. Sa nu uitam totusi de ce ne-au luat, motivele
    sunt tot acolo si se incadreaza la oportunitati. Nu suntem nici mai
    buni, nici mai putini buni de cat altii. Astept momentul in care se
    va decupla economicul de politic. Cred insa ca am exagerat putin cu
    asteptarile si solutiile pe partea publica, guvernamentala, pentru
    ca in definitiv nu avem motive sa asteptam ca politicul sa ajute
    economicul. Ba din contra, cele mai bune momente au fost atunci
    cand nu ne-au incurcat, nu ca ne-ar fi ajutat.