BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Companiile low-cost ameninta serios aviatia traditionala

    Zborurile intre trei si sase ore sunt principalul segment pe
    care Air France-KLM vrea sa atraga mai multi pasageri. Daca ar fi
    posibil ca reducerea de 35% pe care a aplicat-o biletelor din acest
    segment sa ii atraga pana si pe pasagerii companiilor low-cost, ar
    fi cu atat mai bine. Directorul general al Air France-KLM,
    Pierre-Henri Gourgeon, a decis sa riposteze in lupta cu sectorul
    low-cost si a regandit strategia privind aceste zboruri incepand cu
    1 aprilie 2010.

    Noua strategie ar trebui sa mentina constant numarul de pasageri
    la segmentul business, dar si sa umple locurile economice cu
    calatori dinspre segmentul low-cost, dinspre trenuri, dinspre
    autobuze, dinspre masinile personale chiar. Noua strategie schimba
    numele claselor de calatorie – din “Economy” si “Business” in
    “Voyageur” si “Premium”, ofera mai multe servicii gratuite si
    preturi in scadere. “In ceea ce priveste calatoriile pe durata
    scurta, comportamentul clientilor s-a schimbat. Ei isi doresc acum
    transport eficient si servicii pe masura la cele mai mici preturi
    posibile, dar si sa pastreze confortul calatoriei Air France”, a
    declarat, in cadrul unei conferinte, directorul general al Air
    France-KLM.

    Schimbarile planificate in strategia companiei se vor aplica
    tuturor pietelor in care opereaza compania. Din Romania, linia
    aeriana are in prezent cinci zboruri zilnice din Bucuresti catre
    Paris (trei fiind operate de Air France-KLM si doua de Tarom) si
    patru zboruri pe ruta Bucuresti-Amsterdam (trei ale Air France-KLM
    si unul al Tarom). Erik Varwijk, vicepresedinte al Air France-KLM,
    sustine ca intrarea Tarom in alianta aeriana transnationala Sky
    Team, in care Air France-KLM este membru de baza, este importanta
    pentru compania franco-olandeza, pana in prezent colaborarea fiind
    de bun augur. Dar nici planuri de dezvoltare nu sunt deocamdata:”In
    acest moment nu avem nimic de anuntat privind piata din
    Romania”.


    Gourgeon spune ca designul noii strategii a fost conceput avand in
    minte toate aceste cerinte. A mai adaugat insa si ceva
    flexibilitate. Pentru zece euro, compania propune o “perioada de
    gratie”, astfel ca pasagerii isi pastreaza biletul rezervat si se
    pot gandi cateva zile pana vor lua decizia finala legata de data
    zborului. Biletele nu sunt rambursabile, insa pot fi modificate
    pentru 50 de euro. Exemplul dat de CEO-ul Air France-KLM este un
    bilet dus-intors pe relatia Paris-Barcelona, care va costa 197 de
    euro, cu taxe incluse, fata de pretul de acum de 305 euro – ceea ce
    se traduce intr-o reducere de 35% prin noul pachet Voyageur.
    Oficialul companiei nu a precizat insa si ce procent din numarul
    total de bilete de la clasa Voyageur va putea fi cumparat la pret
    promotional.

    Daca pasagerii de la clasa economica sunt sensibili la pret,
    compania francezo-olandeza a impartit si clasa business in doua
    produse: Premium Eco pentru cei interesati de flexibilitate si
    eficienta la preturi avantajoase si Premium Business pentru cei
    care opteaza pentru confort si discretie, dupa cum spun oficialii
    Air France-KLM. La Premium Eco, preturile vor scadea cu 20% fata de
    clasa actuala Tempo Challenge, in timp ce tarifele biletelor la
    clasa Premium Business ar putea fi mai mici decat cele ale Premium
    Affaires. Pasagerii Premium Business vor plati de la 1 aprilie
    preturi mai mici cu circa 20-30%. Serviciile pasagerilor business
    au fost si ele imbunatatite: acesti clienti sunt esentiali pentru
    Air France-KLM, reprezentand circa 60% din pasagerii companiei.

  • Videoreportaj dintr-un avion de 300.000 de euro

    Bucuresti-Atena-Bucuresti-Paris-Bucuresti-oriunde in tara. E un
    traseu care poate fi usor facut intr-o singura zi, atunci cand ai
    un avion ce iti sta in permanenta la dispozitie. Dincolo de
    valoarea simbolica, de insemn al bogatiei personale, utilitatea
    unui asemenea avion este incontestabila. Multi oameni de afaceri
    spun ca intre un iaht si un avion, l-ar prefera oricand pe cel
    de-al doilea (bineinteles, cu exceptia cazurilor cand la intrebare
    raspunde un navigator impatimit).

    Un avion particular costa o mica avere, s-ar putea spune, in
    conditiile in care pretul unui avion nou nu e mai mic de 200.000 de
    euro. Daca mergem spre limitele superioare de pret ale acestor
    “mijloace de transport privat”, ajungem la sume exorbitante –
    cateva milioane sau cateva zeci de milioane de euro. Pentru
    aparatele de zbor luate la mana a doua, preturile sunt cu mult mai
    mici, coborand chiar si la cateva zeci de mii de euro.


    Pentru un muritor de rand, preturile sunt inaccesibile, insa
    pentru oamenii de afaceri – pentru ca ei sunt tinta principala a
    celor ce comercializeaza avioane particulare – sunt destul de
    rezonabile, din moment ce in anii trecuti numarul proprietarilor a
    crescut sustinut. Numai anul trecut, doi oameni de afaceri din
    Romania au cumparat cele mai scumpe avioane private care au fost
    vreodata inmatriculate la noi: 60 de milioane de euro.

    Din 2001 si pana anul trecut, numarul avioanelor private
    inmatriculate in Romania a ajuns la 84, conform statisticilor, ceea
    ce inseamna aproximativ 80 de oameni de afaceri care obisnuiesc sa
    zboare cu avionul privat, pentru ca unii dintre ei detin mai mult
    de un singur model. Doi dintre cei mai bogati romani – Ion Tiriac
    si Dinu Patriciu – detin cate un Bombardier Global 5000 si un
    Eclipse 500, respectiv cate un Bombardier Challenger si un Cessna
    Citation Excel. Avionul Bombardier Global 5000 este, de altfel, si
    cel mai scump avion privat detinut de un roman, iar pretul sau
    depaseste 40 de milioane de dolari. Alti proprietari de avioane
    private sunt Nelu Iordache, proprietarul companiei aeriene Blue Air
    si al companiei de constructii Romstrade, Viorel Catarama, Ovidiu
    Tender, Radu Merica – directorul general al ECE Projektmanagement,
    sau creatoarea de moda Irina Schrotter.

    Cititi restul articolului in versiunea tiparita a BUSINESS
    Magazin.

  • Cele mai ieftine masini noi de pe piata (GALERIE FOTO)

    “Superofertele de lichidare de stoc acum sustin vanzarile de
    masini. Dar chiar si asa, clientii nu mai sunt la fel de receptivi
    la discounturi cum erau anul trecut”. Remarca unui directorde
    marketing al unui dealer de masini din Capitala surpinde cum nu se
    poate mai bine cea mai grea perioada pentru industria auto din
    ultimii cinci ani.

    Nu caderea vanzarilor la mai putin de jumatate fata de anul trecut
    pare acum principala problema, ci mai degraba faptul ca reducerea
    la jumatate a incasarilor nu poate fi urmata de o scadere in
    consecinta a costurilor pentru ca spre deosebire de situatia din
    urma cu cinci ani, dealerii auto au de cateva ori mai multi
    anagjati si credite de milioane si chiar zeci de milioane de euro
    luate de la banci pentru a se extinde. In aceste conditii, cu
    presiunea bancilor in spate si a stocurilor de masini din curte,
    comerciantii se vad nevoiti sa se concentreze pe masini ieftine si
    discounturi cat mai mari, mai ales pentru cei care isi cumpara
    masina cu banii jos.


    “Masinile de pe stoc, cu discounturi de peste 30% s-au vandut bine
    chiar si in aceasta perioada. Inclusiv vehiculele comerciale. Cand
    vinzi o masina noua la un pret de second-hand, clientii
    reactioneaza”, spune Radu Cristian, director de marketing Trust
    Motors, importatorul Peugeot pe piata locala.

    El recunoaste insa ca aceste preturi nu sunt sustenabile, alti
    dealeri folosind chiar sintagma “preturi sinucigase”. Odata cu
    aparitia ofertelor speciale, a intervenit si reorientarea
    clientilor catre masini mai ieftine. Spre exemplu, daca in anii
    trecuti motorizarile diesel erau pe un trend ascendent, acum din
    cauza pretului mai mare cu pana la 1.500 de euro fata de un motor
    pe benzina, multi s-au reorientat catre masini mai ieftine. Spre
    exemplu, in cazul Skoda, anul acesta pretul mediu al unei masini a
    scazut pana la 12.000 de euro fara TVA, fata de 13.000-15.000 de
    euro in 2008.

  • Ce sefi a schimbat criza pietei auto

    Catalin Gavra, 39 de ani, parea in vara acestui an primul mare
    executiv care simtise pe propria piele caderea pietei auto. In
    iulie, la circa 15 ani dupa ce venise in cadrul diviziei auto a
    grupului Tiriac, unde urcase treptat de la functia de vanzator de
    masini Ford pana la sefia tuturor dealerilor Ford, Mazda,
    Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge, Hyundai, Jaguar, Land Rover,
    Mitsubishi pe care ii controla Ion Tiriac, Gavra parasea compania.
    Era, asa cum spuneau la acea vreme oficialii holdingului Tiriac, un
    moment “propice reorganizarii activitatilor pe criterii calitative
    si de eficienta maxima”.

    Planul de reorganizare, al carui artizan era Petru Vaduva, omul
    pe care Ion Tiriac il adusese din Statele Unite pentru a-i
    restructura holdingul, a inclus inlocuirea, cel putin temporar, a
    lui Gavra cu un alt manager cu multi ani de experienta in
    conducerea dealerilor auto, Viorel Eremia, seful TiriacAuto Brasov,
    dar si promovarea lui Dragos Draghici, unul dintre cei mai vechi
    executivi din cadrul grupului Tiriac, ca sef al operatiunilor de
    import.

    Cu alte cuvinte, Draghici, fost sef al unor importatori precum
    Hyundai Auto Romania (reprezentantul grupului sud-coreean Hyundai)
    sau Premium Auto (Jaguar si Land Rover), devenea responsabil pentru
    cele patru companii care anul trecut importasera masini de circa
    800 de milioane de euro (potrivit estimarilor), in timp ce Eremia
    prelua tot ceea ce tinea de vanzarea efectiva a masinilor
    (aproximativ 600 mil. euro).


    Restructurarea managementului Tiriac Auto nu a fost o masura
    singulara, anul acesta aducand sefi noi si pentru filialele locale
    ale BMW, General Motors sau Renault. Cel mai activ a fost din acest
    punct de vedere BMW, care pe parcursul a doar noua luni si-a
    schimbat de doua ori directorul general. Austriacul Stephan
    Breschan, 45 de ani, a preluat la jumatatea lunii septembrie sefia
    importatorului marcilor BMW si Mini pe piata locala. Fost director
    al BMW pentru regiunea de nord a Chinei si manager cu peste 19 ani
    de experienta in industria auto, Breschan l-a inlocuit pe Bernd
    John, 53 de ani, cel care abia venise in Romania la inceputul
    acestui an, o data cu retragerea lui Carl-Theo Fitzau, cel care a
    pus bazele filialei BMW.

  • Cum se lupta Ferrari si Bentley sa vanda masini in Romania

    Prabusirea industriei auto, unul dintre cele mai afectate
    domenii de efectele crizei financiare globale, s-a simtit din plin
    in segmentul masinilor de lux. Vanzarile automobilelor din
    categoria premium au scazut in medie cu peste 60% iar companiile de
    leasing s-au confruntat cu o avalansa de masini ale caror rate nu
    au mai fost platite si pe care acum trebuie sa le vanda pe piata
    second-hand.

    “Clientul de lux nu s-a schimbat, dar a devenit mult mai
    pretentios. Asteapta mult mai mult pana in momentul cumpararii.
    Piata masinilor de lux resista in continuare, dar este restransa in
    comparatie cu acum doi ani sau cu anul trecut”, spune Adrian Pascu,
    seful Bentley in Romania.

    Practic, cine isi cumpara acum o masina o face de cele mai multe
    ori pentru a inlocui o alta masina din garaj. “Nu pentru a-si
    completa garajul”, completeaza Pascu, care sustine insa ca cei mai
    multi dintre clientii Porsche si Bentley detin cel putin inca un
    model al acestor marci in garaj.


    Situatia este insa diferita in cazul altei marci de lux, Ferari,
    care a deschis primul show-room de pe piata locala in urma cu abia
    un an si jumatate. Comenzile nu par a fi afectate foarte mult de
    criza financiara si economica. Importatorul Ferrari, compania Forza
    Rossa, condusa de Camelia Bazac, sotia fostului ministru al
    sanatatii Ion Bazac, are in prezent in derulare 40 de comenzi, ceea
    ce inseamna ca au fost aproape vandute cotele alocate pietei locale
    atat pentru acest an, cat si pentru 2010. “Anul acesta vom livra 25
    de masini. O mica dificultate s-a inregistrat la nivelul
    posibilitatilor de finantare”, afirma Camelia Bazac.

    Masinile ce urmeaza a fi livrate in acest an au o valoare totala
    de peste 5 milioane de euro, cel mai scump model fiind pana acum un
    599 GTB Fiorano HGTE, cu un pret de peste 320.000 de euro.

    Cele mai scumpe modele livrate de Ferrari si de Bentley in
    Romania in acest an

    1. Ferrari F430 Scuderia Spider editie limitata 257.685 de euro
    (cu TVA)

    2. Bentley Flying Spur 249.900 de euro

    3. Ferrari 599 GTB Fiorano 240.380 de euro

    Cum vi se pare faptul ca in plina criza economica cota de masini
    alocata de Ferrari pentru Romania este deja consumata?
    Comentati pe blogul BUSINESS Magazin.

  • Cele mai tari masini eco de la Frankfurt (GALERIE FOTO)

    “Nu exista design de criza”, spunea Stefan Lamm, designerul-sef
    de la Ford la Salonul de la Geneva din primavara acestui an. “Criza
    a accelerat dezvoltarea de noi tehnologii”, a completat Ludwig
    Wilisch, inginerul-sef de la BMW la salonul de Frankfurt aflat in
    plina desfasurare.

    Cu toate acestea dezvoltarea de noi modele ii preseaza de
    producatori sa adopte tot mai multe solutii low-cost. Cum ar fi
    interiorul noului Saab 9-5, care este mai mult sau mai putin
    preluat de la Opel Insignia, la fel si calitatea materialelor.
    Aceeasi “ideologie” fusese vazuta in trecut la Jaguar – modelul
    X-Type, de clasa medie, avea foarte multe elemente preluate de la
    un Ford Mondeo.

    Dar sa revenim la Salonul Auto de la Frankfurt, cel mai
    important eveniment din industria auto europeana din acest an, care
    are loc imediat dupa ce programul “Rabla” din Germania, prin care
    s-au vandut 2 milioane de masini, a luat sfarsit, dar si in
    contextul in care in alte tari astfel de programe se lanseaza sau
    continua.

    Potrivit organizatorilor, la editia din acest an sunt asteptati
    750.000 de vizitatori, fata de 900.000 in 2007. In plus, datorita
    scaderilor din Europa de Est, si numarul jurnalistilor din aceasta
    parte a Europei a fost semnificativ diminuat in comparatie cu
    Salonul de la Paris din toamna anului trecut si chiar fata de
    Geneva din primavara.

    Daca la editia anterioara a Salonului, unde Ford a semnat
    contractul cu statul roman pentru preluarea pachetului majoritar de
    actiuni in cadrul Automobile Craiova, in timp ce Dacia lansa
    versiunea diesel a modelului Logan, anul acesta “importanta”
    Salonului pentru Romania este mult mai mica.

    Probabil printre cele mai importante premiere pentru Romania au
    fost lansarile noului Renault Fluence, care inlocuieste versiunea
    sedan a Megane, cel de-al doilea cel mai bine vandut model al
    constructorului francez de pe piata locala, dar si Ford C-Max, un
    model care prefigureaza viitoarea generatie a Focus, cel mai bine
    vandut Ford de pe piata romaneasca.

    In ciuda zvonurilor de pe piata auto locala, Dacia nu a venit la
    Frankfurt cu SUV-ul low-cost pe care il asteapta o intreaga
    industrie. Cel mai probabil primul SUV Dacia va fi prezentat in
    primavara, in cadrul Salonului Auto de la Geneva, unde in acest an
    a fost prezentat Sandero Stepway, primul sau crossover (model la
    limita dintre doua segmente clasice).

    Editia de anul acesta a Salonului Auto de la Frankfurt este fara
    indoiala cea mai “verde” de pana acum. Trendul masinilor ecologice,
    demarat in toamna anului 2006 la Paris, este acum mai puternic ca
    niciodata.

  • Nea Marin, vedeta din fabrica Ford

    La 66 si, respectiv, 61 de ani, Stroe si Ion sunt probabil romanii
    care si-au pus amprenta cel mai puternic pe fabricile auto de la
    Pitesti si Craiova, unde au urcat treptat in ierahie. Primul, in
    prezent vicepresedinte al Dacia, este cel mai cunoscut executiv
    roman din industria auto fiind un favorit al ziaristilor (care
    apreciaza faptul ca raspunde oricand si oricarui reporter la
    telefon, oricat de incomode ar fi intrebarile), iar al doilea a
    fost cel mai bine plasat roman in ierarhia fabricii de la Craiova,
    indiferent ca pe lista patronilor s-au aflat francezii de la
    Citroen, coreenii de la Daewoo Motor sau, de un an incoace,
    americanii de la Ford. Numai ca spre deosebire de Stroe, pe Ion Ion
    nu l-ati vazut pana acum foarte mult in presa si, cel mai probabil
    nu o sa il vedeti nici de acum incolo, dupa preluarea fabricii de
    catre grupul american.

    Dar cele doua personaje prezentate la inceput sunt doar pretextul
    pentru a introduce in scena adevaratul subiect al articolului –
    fabrica de la Craiova. O fabrica pe care am avut ocazia sa o vad de
    trei ori in ultimii opt ani. Si de fiecare data m-a surprins cate
    ceva.

    Ieri, spre exemplu, m-a surprins foarte mult sa il aud pe
    presedintele Basescu multumindu-i fostului premier Tariceanu, care
    la randul lui i-a raspuns la politeturi. A fost, daca vreti
    momentul de glorie al fostului premier Tariceanu, cel care ori de
    cate ori avea ocazia la inceputului anilor 2000, cand era in
    opozitie, aducea acuze guvernului de atunci, Vacaroiu,
    recomandandu-i sa rezolve cat mai repede “problema Daewoo”.
    Deosebit de volubil si sociabil ca intotdeauna, Tariceanu s-a
    simtit foarte in largul sau discutand despre masini cu un grup de
    20-30 de munictori de pe linia de montaj in timp ce statea rezemat
    pe unul dintre modele Ford expuse.

    La doar 20 de metri mai departe, aceeasi imagine, dar alte
    personaje. John Fleming, seful Ford in Europa era alaturi de
    presedintele Senatului, Mircea Geoana, cei doi fiind flancati de
    20-30 de ziaristi care primisera dreptul la “maxim trei intrebari
    de invitat”. O postura des intalnita pentru ziaristi (lupta pentru
    declaratii), dar mai putin obisnuita pentru Marin, unul dintre
    angajatii fabricii care purta o vesta de protectie de culoarea
    galben fosforescent, care impreuna cu geanta portocalie il faceau
    remarcat in multime. Marin traia insa la randul lui un moment de
    glorie. Tocmai fusese intervievat de doua televiziuni, una locala
    si una nationala. “Esti vedeta Marine. Ce le declarasi?” il intreba
    unul dintre ghizii care aveau grija ca ziaristii sa nu se abata de
    la drumul prestabilit. “E, le declarai si eu ce ma intrebara”, a
    spus Marin, dupa care le-a taiat-o scurt: “Hai sa auzim si noi ce
    spune sefu’ ala mare” si a aratat spre Fleming.

  • Americanii invata sa faca masini mici de la polonezi

    Uzina mamut a Fiat de la Tychy, care a scos pe portile ei cam
    jumatate de milion de masini anul trecut, ar putea sa aiba niste
    raspunsuri pentru Chrysler (dar si pentru Ford si General Motors),
    care se zbate sa isi recastige suflul dupa faliment si sa-si reduca
    dependenta de camionete si de SUV-uri. Pentru cei ce-si aduc aminte
    de Fiat inainte de jenanta retragere de pe piata americana – cand
    ajunsese ca initialele numelui sau sa fie interpretate drept venind
    de la “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony”) – producatorul
    italian ar putea parea un model nepotrivit.

    Compania a parasit SUA la inceputul anilor ’80 dupa probleme pe
    scara larga privind calitatea modelelor sale. Dar Fiat a trecut
    printr-o revolutie sub conduceea lui Sergio Marchionne, care a
    devenit director executiv in 2004, ridicand standardele de calitate
    si fiabilitate la fabricile sale, precum cea din Tychy, si
    perfectionand arta de a construi masini mici cu eficienta mare.
    Chrysler spera sa poata face acelasi lucru, dupa ce Fiat si-a
    asumat controlul companiei americane. “Suntem norocosi ca e criza”,
    spune Zdzislaw Arlet, directorul uzinei de la Tychy, neputandu-si
    stapani ironia la adresa masinilor mari si a camionetelor care au
    detinut intotdeauna intaietatea in industria auto. “Acum,
    dimpotriva, toti vor sa construiasca masini mici.”

    La Tychy, unul dintre secrete este flexibilitatea: cea mai recenta
    tehnologie robotizata este echilibrata de prezenta muncitorilor
    care pot schimba rapid modelele ca sa se adapteze la modificarea
    cererii de pe piata. Acesta este unul dintre motivele pentru care
    Tychy lucreaza la foc continuu, sase zile pe saptamana, in vreme ce
    majoritatea altor uzine auto din SUA si Europa functioneaza la
    capacitate redusa, crescand intervalul costisitor de timp in care
    utilajele nu sunt folosite. Cea mai mica masina a Chrysler, modelul
    Dodge Caliber compact, este cu o treime mai grea (cam 454 kg) decat
    modelul Fiat 500 care se vinde ca painea calda si se fabrica
    exclusiv la Tychy. Sefii Fiat spun ca scopul lor este nu doar sa
    produca modele europene subcompacte la uzinele Chrysler din America
    de Nord; ei vor ca managerii Chrysler sa invete cum sa grabeasca
    introducerea de masini mai mici in SUA, pe care americanii sa-si
    doreasca sa le cumpere – cum ar fi noua versiune a Sebring, in
    acelasi timp cu cresterea eficientei, dupa modelul Fiat de la
    Tychy.

    Oferta Chrysler, spre deosebire de cea a Fiat, a fost dominata
    multa vreme de modele Jeep si SUV-uri sau de camionete ca Dodge
    Ram, automobilele insumand doar 30% din vanzarile mondiale ale
    Chrysler de anul trecut. Pe masura ce vechiculele de mari
    dimensiuni au scazut in preferintele publicului din cauza
    preturilor mari la benzina si a recesiunii, vanzarile Chrysler la
    nivel mondial s-au prabusit, cazand cu 44% in prima jumatate a lui
    2009, comparativ cu perioada similara a anului trecut. “E foarte
    greu sa treci de la modele mari la cele mici, dar ei sunt aici ca
    sa compare si ca sa invete”, spune Arlet, in timp ce trece printr-o
    jerba de scantei scoasa de unul dintre robotii de pe linia de
    asamblare.

    “Aceasta uzina a fost gandita de la inceput ca sa produca masini
    mici.” Combinatia ideala intre roboti automatizati si factorul uman
    a fost cruciala pentru succesul uzinei de la Tychy, spune Ron
    Harbour, consultant industrial american de la firma de consultanta
    Oliver Wyman. Succesul nu vine automat cu cat ai mai multi roboti.
    “Daca ai si oameni, poti schimba modelele de pe linia de asamblare
    intr-o zi sau intr-o saptamana”, spune Harbour. “Or, cu roboti nu
    poti face asa ceva.” Fabrica de la Tychy are circa 5.000 de
    angajati, intre care 1.700 au fost recrutati anul trecut, ca sa
    faca mai multe Fiaturi, dar si mai multe Ford Ka. Dimensiunile
    impresionante ale uzinei – care se intinde pe 400.000 de metri
    patrati – sunt inca un avantaj pentru ea.

    Desi comparatiile exacte sunt dificile, Harbour vorbeste despre
    uzina Chrysler de la Belvidere, statul Illinois, comparabila cu cea
    de la Tychy, de vreme ce produce si modele mici. Dar productia
    anuala de la Belvidere, de circa 265.000 de masini, este putin
    peste jumatate din cea a uzinei poloneze. Arlet este tot timpul in
    cautarea de solutii cat mai bune pentru economii de timp si de
    bani, recunoscand ca se inspira de la faimosul sistem Kaizen al
    celor de la Toyota: in loc sa adauge lichidul de frana, benzina,
    apa si celelalte fluide din masina la fiecare pas de productie, o
    masinarie de pe fiecare dintre cele trei linii de asamblare ale
    uzinei pune toate lichidele la fiecare vehicul. “O masina iese de
    pe linia de asamblare la fiecare 55 de secunde”, spune Arlet. “In
    1996, dura de doua ori mai mult.” Odata cu noua tehnologie a venit
    si o mai mare atentie pentru calitate.

    Cam cu trei ani in urma, muncitorii au primit cate un numar propriu
    de identificare pe care-l stampileaza pe fiecare componenta a
    masinii pe care o asambleaza; astfel, orice problema de la finalul
    liniei poate fi atribuita corect autorului ei. Ca urmare, spune
    Arlet, numarul de masini care ies de pe linia de asamblare cu
    defecte a scazut de la 20% in 1996 la 4% acum – o cifra superioara,
    potrivit lui Harbour, celor de la uzinele din SUA si Europa
    Occidentala. “La acest moment, uzina de la Tychy este cea mai buna
    a Fiat, din punct de vedere al calitatii”, spune Giuseppe Volpato,
    profesor de economie la Universitatea din Venetia, care a studiat
    indelung compania. “Cred ca Polonia devine un punct de referinta
    pentru intreaga organizatie, chiar si pentru Italia.”

  • Vanzarile auto au trecut in marsarier

    Scaderea brusca, la aproximativ jumatate, a vanzarilor de masini incepand din toamna, reorientarea clientelei dinspre modelele diesel, bine dotate, catre cele de baza si nu in ultimul rand campaniile puternice de discounturi au remodelat rezultatele financiare ale dealerilor si importatorilor de masini. „Piata auto s-a prabusit brusc in octombrie 2008. Stocul de autovehicule noi a crescut si, implicit au crescut costurile cu finantarea acestui stoc”, incearca o explicatie Michael Grewe, directorul general al Mercedes-Benz Romania, pentru pierderile pe care compania le-a inregistrat anul trecut.

    Daca adaugam si faptul ca multe masini fusesera importate (si platite de dealeri) in momentul in care moneda locala era puternica, dar vanzarea (si incasarea banilor de la clienti) s-a facut cateva luni mai tarziu, la o diferenta de curs de pana la 10%-15%, atunci pare mai usor de inteles de ce tot mai multi importatori si dealeri si-au diminuat accelerat profiturile anul trecut sau chiar au trecut pe pierderi, asa cum reiese din datele disponibile pe site-ul Ministerului de Finante. Practic, la nivelul anului 2008 trei dintre primele zece companii auto au inregistrat pierderi – Ford Romania (fosta fabrica Automobile Craiova preluata de Ford), Mercedes-Benz Romania si Toyota Romania.

    Cel mai surprinzator pare cazul Toyota, care pana in ultima parte a anului trecut inregistra printre cele mai mari cresteri din piata, dar care a incheiat anul 2008 cu o pierdere de aproximativ 2,1 milioane de euro, in conditiile in care vanzarile companiei au scazut cu 5% la 9.063 de unitati. Caderea a continuat si anul acesta, cand, la nivelul primelor sapte luni, vanzarile marcii nipone au inregistrat un declin de aproape 70% fata de situatia din urma cu un an. Poate singura companie care a performat in prima jumatate a acestui an a fost producatorul local Dacia, care a realizat un profit mai mare decat anul trecut, potrivit vicepresedintelui Constantin Stroe.

    Dar rezultatele Dacia nu au venit ca urmare a vanzarilor din Romania, ci mai ales pe fondul cererilor foarte mari de masini din vestul Europei, ca urmare a programelor de sustinere a pietei auto prin prime de casare derulate de guvernele din aceste state. Cererile mari determinasera cresterea productiei uzinei de la Mioveni de la 1.085 de masini pe zi in primele luni ale anului, la 1.340 de unitati in prezent. Dacia fusese si anul trecut unul dintre performerii industriei auto si a economiei romanesti in ansamblu, realizand afaceri de peste 2 miliarde de euro si un profit net de peste 60 de milioane de euro. Pentru prima data in ultimii ani profitul Dacia a fost mai mic decat cel realizat de cel mai mare importator local, Porsche Romania, care la afaceri de aproximativ un miliard de euro a castigat peste 70 de milioane de euro. "Dacia obtine profit atat din vanzarile din Romania, cat si cele din Europa de Vest, dar si din colectiile de CKD-uri (componente destinate a fi asamblate in alte fabrici – n. red.) pe care le vinde la uzinele Renault din Rusia, spre exemplu.

    Pe de alta parte, Porsche Romania vinde numai pe piata locala", spune Marius Carp, analist al pietei auto, care a detinut anterior functia de director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). El considera ca cele doua companii nu se pot compara din punct de vedere al rezultatelor deoarece activeaza pe doua segmente diferite. Spre exemplu, in Porsche Romania obtine profit inclusiv din activitati de aftersales si comercializeaza de la automobile din segmentul inferior de pret, precum VW Polo sau Skoda Fabia si pana la modelele de peste 100.000 de euro precum Porsche, Audi sau Bentley.

    Chiar si asa, statisticile raman valabile, cele doua companii fiind printre cele mai profitabile din Romania, chiar daca anul 2008 a adus primele semne de criza in industria auto romaneasca. Iar situatia pare ca nu se va repeta in acest an, cel putin nu in cazul dealerilor de masini, confurntati in primele sapte luni cu scaderea cu cu 54% a vanzarilor de autoturisme si peste 70% a celor de autoutilitare. „Cu acest declin istoric piata romaneasca sufera mai mult decat marile piete europene, cu cateva mici exceptii cum ar fi Tarile Baltice. Va dura mai mult decat in majoritatea pietelor europene pana cand companiile auto din Romania isi vor recastiga profiturile”, sustine Grewe.

  • Posibile cresteri ale cheltuielilor cu personalul la Metrorex

    Veniturile ar putea urca cu 2,1%, de la 592,45 milioane de lei la 612,05 milioane de lei, iar cheltuielile s-ar putea majora cu 3,3%, de la 592,39 milioane de lei la 612,05 milioane de lei.

    Venitul mediu pe salariat ar urma sa creasca cu 19,6%, de la 3.220 lei la 3.853 lei.

    Pentru investitii, Metrorex si-a bugetat fonduri de 246,64 milioane de lei, in scadere cu 11% fata de suma utilizata anul trecut, de 276,86 milioane de lei. Din totalul valorii, 176,93 milioane de lei provin de la bugetul de stat, cu 6,2% peste suma alocata anul trecut, 68,64 milioane de lei din surse proprii, dublu fondurilor din 2008, si 1,06 milioane de lei din credite, de sapte ori mai mari.