BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Solutia de criza in industria auto: toate drumurile duc la service

    Cu vanzarile de masini in scadere cu 25% fata de anul trecut,
    atunci cand piata s-a prabusit cu aproape 60%, dealerii de
    automobile premium doresc acum sa atraga clientii deja existenti in
    service-urile oficiale, daca nu mai pot convinge la fel de multi
    clienti sa cumpere masini noi.


    Anul trecut, Philipp Hagenburger, seful diviziei de servicii
    post-vanzare din cadrul Mercedes-Benz Romania, era circumspect in
    ceea ce priveste rezultatele din 2010 si 2011, pentru ca service-ul
    este, prin definitie, cu aproape doi ani in urma vanzarilor, iar
    masinile vandute in perioada de boom din 2006-2008 continua sa vina
    in service.


    “Acum numarul de masini noi vandute este in scadere, iar acest
    lucru are un impact asupra unitatilor de service. Din acest motiv
    ne concentram pe operatiuni de fidelizare a clientilor”, a spus
    Hagenburger.
    Pentru a atrage clientii, Philipp Hagenburger a “inventat” anul
    trecut testul de lumini. Acesta este efectuat gratis, dar
    reparatiile erau contracost, ca oricare operatiune. Din astfel de
    teste toata lumea castiga – clientul conduce o masina mai sigura,
    iar service-ul obtine venituri suplimentare.


    “Anul trecut, peste 2.000 de clienti Mercedes-Benz au venit in
    service pentru a efectua testul de lumini. Anul acesta dorim sa
    atragem peste 4.000 de masini, dublu fata de anul trecut, deoarece
    reactiile primite sunt foarte bune. Ideea cu testul de lumini a
    venit in contextul in care dorim sa ne fidelizam clientii, dar
    reprezinta si o responsabilitate sociala, pe drumurile din
    Romania”, a spus seful diviziei de aftersales.
    Seful serviciilor post-vanzare al Mercedes spune ca are o imagine
    mai aproape de realitate in ceea ce priveste criza. “In 2009
    realizam doar niste estimari. Acum stim exact unde suntem, ne-am
    stabilizat la acest nivel si din acest punct de vedere suntem mai
    increzatori. Anul trecut estimam impactul crizei, dar nu aveam date
    concrete”, a subliniat Philipp Hagenburger.

    O scadere a veniturilor in service-uri a existat, potrivit
    directorului Mercedes-Benz, dar a fost de aproximativ 5%, mult mai
    mica, spre deosebire de inmatricularile de masini, care anul acesta
    s-au redus cu un sfert.
    Alte programe de fidelizare a clientilor lansate de Mercedes sunt
    pachetele economice pentru masinile iesite din garantie, dar si
    extinderea garantiei in cazul masinilor noi vandute.

    In mod obisnuit, service-ul reprezinta aproximativ 20% din cifra
    de afaceri a unui dealer, dar procentul urca la 80% in ceea ce
    priveste profitul sau chiar si peste aceasta valoare, in conditiile
    in care se acorda in continuare discounturi la achizitia de masini
    noi. Optimizarea sistemului de livrare a pieselor de schimb, chiar
    si pe fondul crizei, a sporit profitabilitatea service-urilor atat
    in 2009, cat si in 2010. “Deschiderea centrului de la Oradea este
    numai o parte a lantului logistic care a fost optimizat. Acum 85%
    din piese se regasesc in acest depozit si se pot livra a doua zi.
    In 2010 Mercedes-Benz a inaugurat doua noi service-uri si alte
    doua-trei cereri sunt in curs de derulare pentru vehicule
    comerciale”, a spus Philipp Hagenburger. El crede ca in anii
    urmatori activitatea in service-uri va creste in continuare, chiar
    daca sub ritmul de 30% din anii anteriori.

    Pe langa testele pentru lumini, anvelopele de iarna, controlul
    gratuit al instalatiei de aer conditionat vara, pachete precum BMW
    Service Inclusive sau Ultimate sunt cateva din noile “armele” la
    care apeleaza importatorii si dealerii auto pentru a-si atrage
    clientii in service. “Testul pentru lumini vine in contextul in
    care statisticile indica faptul ca cele mai multe accidente au loc
    iarna din cauza vizibilitatii. In anii viitori vom dori sa invitam
    si alti parteneri din industria auto. Nu este vorba ca o anumita
    marca ar avea probleme cu sistemele de iluminare, ci vorbim aici de
    o responsabilitate sociala”, explica Philipp Hagenburger.

  • Dacia si Ford trezesc la viata industria componentelor auto

    La finele unei conferinte de saptamana trecuta, in fata lui
    Dionisio di Campos, presedintele Ford Romania, si a lui Patrick
    Leclerc, directorul de achizitii al Automobile Dacia, s-a format
    cate o coada interminabila de directori ai companiilor producatoare
    de componente auto, dornici sa dea mana, sa faca un schimb de carti
    de vizita sau sa schimbe cateva vorbe cu cei doi. Miza o reprezinta
    semnarea unui contract care ar garanta furnizorului venituri de
    milioane de euro anual.

    La nivelul anului trecut, aproape 10% din Produsul Intern Brut
    si peste 10% din exporturile Romaniei au fost automobile sau
    componente pentru automobile, iar in contextul in care Ford anunta
    o productie comparabila cu cea a uzinei Dacia, acest procent ar
    putea creste la peste 15% dupa anul 2013. Pentru producatorii de
    componente participanti la conferinta Auto Romania organizata de
    Asociatia Constructorilor de Automobile este o mana cereasca: la
    Dacia productia creste constant de sase ani, iar Ford Romania
    promite planuri cel putin la fel de ambitioase – o capacitate de
    productie de 300.000 de masini si motoare in 2013 si o productie
    efectiva de cel putin 200.000 de unitati.


    In toamna anului 2008, la sase luni dupa ce Ford a preluat
    oficial cheile uzinei auto din capitala Olteniei, John Fleming, pe
    atunci presedinte al Ford Europa si cel care a decis ca marca
    americana sa intre in Romania, venea la Bucuresti cu o delegatie
    alcatuita din 40 de producatori de componente, carora sa le fie
    prezentata situatia uzinei si planurile de viitor. Acum, la aproape
    doi ani de atunci, Dionisio di Campos anunta ca Ford va demara
    productia lui B-Max, viitorul model de clasa mica ce va fi asamblat
    exclusiv la Craiova, dar si un ritm constant de 85 de utilitare
    Transit Connect pe zi.


    Una din problemele cu care se confrunta industria auto din
    Romania, in afara lipsei infrastructurii, este evolutia salariilor,
    care continua sa creasca, afectand astfel atractivitatea tarii.
    Daca acest element este unul important pentru Dacia, care se
    bazeaza pe cei 13.500 de angajati ai sai si nu pe roboti pentru
    asamblarea si productia de masini, la Ford acest aspect se afla pe
    un plan secund. “Toata lumea discuta de salarii, da, sunt o
    componenta importanta a costurilor, dar nu sunt cele mai
    importante. Costul logistic este mai mare decat costul legat de
    forta de munca. Trebuie sa compari si salariul cu nivelul de
    productivitate si sa iei in calcul si infrastructura”, spune
    Dionisio di Campos.


    Potrivit lui Constantin Stroe, presedintele Asociatiei
    Constructorilor Auto din Romania (ACAROM), dinamica neechilibrata a
    salariilor din Romania poate reprezenta o amenintare pentru
    furnizorii de componente, dar si alte companii din industria auto
    care iau in calcul realizarea de investitii in Romania.


    Pe de alta parte, evolutia programului Renault la Dacia si
    accelerarea dezvoltarii uzinei Ford Romania sunt elemente care
    atrag noi investitii in industria auto locala si creeaza premisele
    pentru ca un al treilea constructor sa intre pe piata locala. “In
    Romania se produc de trei ori mai putine masini decat in Ungaria
    raportat la mia de locuitori si de zece ori mai putine fata de
    Slovenia. La noi exista cel mai mare potential de crestere”,
    apreciaza Constantin Stroe.

  • Vanzarile Dacia – drumul de la autoconsum la export

    Cam 25%. Cu atat au crescut exporturile de masini in primele
    noua luni ale acestui an si tot cu atat au scazut importurile in
    aceeasi perioada. 2010 va fi insa anul in care s-au exportat de
    doua ori mai multe masini decat s-au vandut.

    Situatia pare incredibila, avand in vedere ca in urma cu zece
    ani raportul dintre masinile exportate si cele vandute in tara era
    de 1:10, Romania fiind o tara care producea pentru autoconsum.

    Intrarea in productie a Logan, in anul 2004, si dezvoltarile
    ulterioare ale capacitatii de productie de la Dacia au facut ca
    acum industria auto sa contribuie pozitiv la balanta externa.

    Aceasta inversare de situatie de la Dacia, de la un producator
    auto care acoperea numai cererea de pe piata locala la un
    exportator, a salvat compania, potrivit vicepresedintelui
    Constantin Stroe, in conditiile in care pentru satisfacerea cererii
    interne era suficienta productia Dacia pentru numai 15 zile.

    In total, exporturile de masini de pe piata locala la nivelul
    primelor noua luni ale acestui an au depasit valoarea de 2,2
    miliarde de euro, in timp ce importurile se claseaza la aproximativ
    900 mil. euro, potrivit estimarilor BUSINESS Magazin. Spre
    comparatie, in urma cu zece ani, atunci cand sapte din zece masini
    vandute purtau brandul Dacia, valoarea totala a pietei locale nu
    depasea nivelul de 450 mil. euro, potrivit estimarilor realizate pe
    baza statisticilor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de
    Automobile (APIA).

    Nu este de mirare ca Dacia a ajuns sa reprezinte acum 10% din
    exporturile Romaniei, in contextul in care constructorul autohton a
    lansat anul acesta prima sa masina de teren, pentru livrarea careia
    francezii stau la coada chiar si pana la sapte luni. Iar ponderea
    exporturilor de masini ar putea creste in urmatoarea perioada,
    avand in vedere planurile pe care le are grupul american Ford
    pentru fabrica de la Craiova.

    Potrivit declaratiilor lui Wolfgang Schneider, vicepresedintele
    Ford Europa pe probleme guvernamentale si de mediu, in anul 2010
    Ford Romania va exporta peste 90% din productia de la Craiova. In
    primele noua luni, constructorul american a asamblat in Banie 6.316
    utilitare usoare Transit Connect, aproape toate mergand la
    export.


    In conditiile in care anul viitor va intra in productie B-Max,
    un model de clasa mica, realizat pe platforma unuia dintre cele mai
    bine vandute masini Ford, Fiesta, exporturile de masini ale
    Romaniei se vor dubla.
    John Fleming, fostul presedinte al Ford Europa, anticipa o
    productie de 225.000 de unitati la Craiova in 2012 si circa 300.000
    in anul urmator, cand fabrica va ajunge sa lucreze la capacitate
    maxima. Adica la fel de mult cat exporta acum Dacia.

    Iar cum vanzarile de masini noi din tara nu dau semne ca or sa
    revina curand pe crestere accelerata, asa cum se intampla in
    2003-2008, inseamna ca balanta externa a Romaniei va arata din ce
    in ce mai bine. Cel putin cand vine vorba de masini.

  • Folositoare sau bune la imagine? De ce au revenit SUV-urile pe crestere

    “Am primit in sfarsit telefon de la dealer. Masina a iesit de pe
    linia de fabricatie si urmeaza sa ajunga la dealer. Am achitat-o si
    m-am prezentat sa o ridic de la showroom. Prima impresie este
    memorabila – curbe seducatoare, alura zvelta”, spune un client care
    tocmai isi ridica din showroom un Dacia Duster pentru care tocmai
    platise peste 16.000 de euro. O suma in schimbul careia putea sa
    isi cumpere si o limuzina sau o masina din clasa compacta.
    Explicatia este simpla: automobilul de teren, cu motor puternic,
    tractiune integrala si garda la sol mare a reprezentat in ultimii
    ani masina-prototip a omului de succes din Romania. Fie ca a fost
    vorba de masini de lux, de 50.000-100.000 de euro sau, mai nou, de
    prima masina de teren construita de Dacia.


    Lansarea in primavara acestui an a Dacia Duster reprezinta cel
    mai recent episod din povestea de succes a SUV-urilor in Romania, o
    categorie de masini care si-a dublat cota de piata in ultimii cinci
    ani, cea mai buna perioada a pietei auto romanesti.Iar pentru unele
    dintre marcile de lux, precum BMW, masinile de tip SUV au ajuns
    pana la aproape 70% din totalul vanzarilor. Practic, dintre cel mai
    bine vandute zece masini de tip SUV din import, sase fac parte din
    sementul premium. Aceasta pondere ridicata a SUV-urilor nu a
    impiedicat scaderea in ansamblu a vanzarilor pentru aproape toate
    marcile de masini.
    “Criza economica a influentat puternic modul de gandire si
    obiceiurile de cumparare ale clientilor. Guvernele vor juca un rol
    foarte important”, a spus Andrea Castronovo, presedintele BMW Group
    pentru Europa Centrala si de Est.


    El afirma ca, in tarile vest-europene, cresterea vanzarilor s-a
    reluat, acelasi lucru fiind de asteptat sa se intample si in Europa
    Centrala si de Est si in mod particular in Romania.Pana la
    revenirea cresterii insa, vanzatorii de masini de tip SUV din
    import au consemnat in primele noua luni ale acestui an o scadere
    de peste 37% fata de perioada similara a anului trecut, la aproape
    4.900 de unitati, fiind cel de-al doilea cel mai afectat segment
    din piata.Pe de alta parte, daca am lua in calcul pentru acelasi
    interval si vanzarile Duster (model lansat oficial la inceputul
    lunii mai), atunci piata SUV-urilor a inregistrat in acest an un
    avans de aproape 5%, pe o piata in care toate celelalte segmente de
    autoturisme au scaderi de doua cifre.


    “Vanzarile Duster din tara vor fi anul acesta intre 4.000 si
    5.000 de unitati, ceea ce este un rezultat foarte bun in conditiile
    in care acest model reprezinta 4-5% cota de piata. Clientii se
    orienteaza catre versiunile cu tractiune integrala si cu echipare
    de top”, a spus Fabrice Cambolive, directorul comercial al Dacia.
    In aceste conditii, nu este de mirare ca francezii de la Renault au
    decis sa scoata orice euro in plus de la clienti propunandu-le o
    intreaga gama de accesorii, de la protectii pentru caroserie la
    huse pentru interior sau kit de a transforma Dusterul in vehicul
    utilitar. “Pentru Duster clientii cheltuiesc de patru ori mai mult
    pe accesorii decat pentru oricare alt model Dacia”, a spus
    Cambolive.


    Adevarata miza pentru Duster este insa exportul, oficialii Dacia
    anuntand ca au in derulare peste 80.000 de comenzi pentru masina
    produsa la Pitesti, mai mult de jumatate provenind din Franta.
    Paradoxal, daca un client din Romania are de asteptat acum pana la
    doua luni pentru a-i fi livrat un model Duster, francezii trebuie
    sa se multumeasca chiar si cu perioade de peste jumatate de an. Iar
    pentru ca paradoxul sa fie si mai mare, pe piata de second-hand din
    Franta un Duster se vinde mai scump decat a fost cumparat de la
    dealer, lucru intalnit numai in cazul unor automobile exotice cu
    timp de asteptare de peste un an precum Rolls Royce, Bentley sau
    Ferrari.

  • De ce nu se vad sperantele revenirii industriei auto in 2011

    La inceputul anului 2008, cu putin timp inainte ca valul crizei
    sa ajunga la noi, dealerii de masini se intreceau in estimari, care
    mai de care mai optimiste. Vanzarile de automobile ar fi urmat sa
    atinga 400.000 sau chiar 500.000 de unitati in 2009 si 2010. Cu
    putin peste 100.000 de masini noi vandute, nici macar sistemul
    primelor de casare, cunoscut sub numele de programul “Rabla”, nu va
    reusi anul acesta sa opreasca declinul pietei, fiind al treilea an
    consecutiv de scadere.

    Iar pentru ca peisajul prabusirii pietei auto sa fie si mai
    explicit, trebuie avut in vedere ca in anul 2007, ultimul de
    crestere, fusesera vandute peste 350.000 de masini noi.”Pana acum,
    vanzarile de masini au fost sustinute de programul Rabla. De
    acelasi program vom avea nevoie si anul viitor pentru a sustine
    piata (macar – n. red.) la acelasi nivel”, a spus Fabrice
    Cambolive, directorul comercial pentru marcile Dacia, Renault si
    Nissan in cadrul Group Renault Romania. Intr-adevar, la nivelul
    primelor noua luni din acest an una din doua masini vandute pe
    piata locala a fost achizitionata utilizand voucherele cu valoare
    nominala de 3.800 de lei pe care le primesc cei care caseaza o
    masina veche.

    Potrivit lui Cambolive, ar fi totusi cateva semne pozitive in
    piata. Astfel, unele dintre firme au reluat achizitiile de masini,
    ceea ce reprezinta un indicator de revenire a pietei, iar comenzile
    pentru vehicule comerciale sunt peste cele de anul trecut. Dar
    aceste semne pozitive s-ar putea traduce intr-o revenire a pietei
    cel mai devreme anul viitor.Nu mai surprinde astfel aproape deloc
    faptul ca Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile
    (APIA) a decis anularea pentru a doua oara consecutiv a Salonului
    International de Automobile Bucuresti.

    Evenimentul era programat sa aiba loc din doi in doi ani, insa
    ultima editie a avut loc in anul 2007. “Preferam sa ne concentram
    resursele financiare in directia sprijinirii partenerilor din
    retelele de distributie, in continuarea consecventa a proceselor de
    scolarizare si training pentru personal si in lansarea si
    prezentarea de modele noi in toate showroomurile de marca”, a
    explicat Brent Valmar, seful Porsche Romania, cel mai mare
    importator de masini. In acest context, cei mai multi dintre
    dealerii de masini vad o revenire a vanzarilor abia in 2012, in
    contextul in care piata auto isi va incetini declinul, de la -50%
    in 2009 la -25% in 2010 si se va stabiliza in 2011.

    “Abia 2012 va fi primul an de crestere, dar vom avea nevoie in
    continuare de programul «Rabla». Daca conditiile raman la fel, vom
    atinge in 2011 acelasi volum ca in acest an. Altfel, va trebui sa
    existe o crestere in a doua parte a anului, pentru a compensa
    scaderea din prima”, a spus Fabrice Cambolive. Daca pentru
    vanzarile de masini anul 2010 pare pierdut, nu acelasi lucru se
    intampla in cazul productiei. Dacia va atinge maximul istoric la
    Mioveni, ajungand ca mai mult de trei sferturi din productie sa fie
    exportata. Adica exact situatia inversa fata de acum sapte-opt ani,
    cand producatorul depindea aproape in intregime de vanzarile de pe
    piata romaneasca.

    La fabrica Ford lucrurile nu stau la fel de bine, producatorul
    american anuntand ca amana cu aproape un an lansarea in productie a
    modelului B-Max, care va fi produs in exclusivitate in cadrul
    unitatii pe care a cumparat-o la Craiova. Iar amanarea are impact
    direct asupra altor investitii ale producatorilor de componente,
    viitori furnizori ai uzinei din Oltenia.

    Valmar aduce in discutie si cea mai importanta problema pe care
    companiile active in domeniul auto o au in prezent: lipsa
    lichiditatilor. “Dealerii s-au confruntat cu dificultati ce au ca
    punct de pornire scaderea volumelor de vanzari de masini noi si de
    ocazie, reducerea activitatii in service, gradul relativ mare de
    indatorare catre banci in urma investitiilor facute in ultima
    perioada si presiunea pe cashflow.” Cu spectrul insolventei sau al
    falimentului, dealerii auto – in mare parte afaceri de familie –
    sunt nevoiti acum mai mult ca niciodata sa invete management. Iar
    cei ale caror afaceri vor fi rezistat pana in 2012, vor putea sa se
    retraga linistiti. Pentru ca odata cu profiturile ar putea reveni
    si ofertele de cumparare de la dealerii din strainatate.

  • Anvelope de iarna – ce trebuie sa stiti despre pneurile de iarna

    Acum, in prag de iarna, multi isi pun intrebarea daca legea
    pneurilor de iarna obligatorii este justa sau nu. Dupa ce userii
    promotor.ro au fost pro si contra anvelopelor de iarna, iata ca
    specialistii de la Goodyear ne ofera mai multe informatii despre
    cauciurile pentru anotimpul rece. Specialistii Regis Ossant,
    inginer de Teste la Centru de Inovatii Goodyer din Louxembourg,
    impreuna cu Patrick Deblaize, responsabil echipa de dezvoltare
    Goodyear, ne spun, in 10 pasi, care sunt principalele 10 lucruri pe
    care trebuie sa le stim despre pneurile de iarna.

    Iata care sunt avantajele anvelopelor de iarna fata de
    pneurile de vara    :

    1. Anvelopele de vara nu sunt facute pentru a conduce la
    temperaturi atat de joaseprecum cele specifice iernilor europene.
    In schimb, pneurile de iarna sunt concepute pentru a rezista
    temperaturilor si conditiilor de exploatare din anotimpul rece.

    2. Pentru cei ce locuiesc si conduc in zone cu ierni calde sau
    conduc putin si preponderent in orase unde carosabilul este
    intretinut constant curat, singura alterantiva viabila la un set
    adecvat de cauciucuri de iarna sunt anvelopele “all season”. A uita
    sa schimbi anvelopele de vara cu anvelopele potrivite pentru un
    anotimp mai rece, cu o vreme instabila si conditii de drum extrem
    de variabile, inseamna sa te supui unor riscuri majore, dar si sa
    periclitezi siguranta celorlalti participati la trafic.

    3.Pneurile de iarna nu trebuie sa faca fata doar temperaturilor
    scazute, ci mai ales zonelor de drum vulnerabile, precum zonele de
    vale, de deal si curbele. Cauciucuri de iarna sunt, in primul rand,
    pregatite sa faca fata pe poduri, la deal, in curbe, in intersectii
    – toate fiind zone predispuse la inghet si la formare de polei,
    chiar atunci cand alte portiuni de drum par in regula.

    4. Anvelopele de iarna sunt cel mai bine pregatite sa faca fata
    in intervalul de temperatura de la zero la 3 grade Celsius –
    interval capcana, in care conditiile de drum au o aparenta buna, in
    timp ce, de fapt, sunt mai alunecoase ca oricand.

    5. Pneurile de iarna nu sunt facute ca oamenii sa conduca
    repede, ci ca ei sa conduca relaxati si in siguranta. Echiparea
    masinii cu anvelope de iarna nu inseamna ca soferului nu ii mai
    revine obligatia de a conduce cu atentie si preventiv, mai ales in
    conditii de asfalt cu zapada.

    Cititi mai multe despre anvelopele de iarna si
    cum imbunatatesc pneurile performanta automobilului pe
    www.promotor.ro

  • CLS de la Mercedes-Benz sau seductie in stil nemtesc

    Este cea mai frumoasa masina de serie lansata la Salonul Auto de
    la Paris, care tocmai s-a incheiat saptamana trecuta. Nu este doar
    parerea mea, ci si a ziaristilor sau a vizitatorilor care au stat
    aliniati la coada la Salon pentru a se putea urca cateva minute in
    superbul CLS. Toti spun acelasi lucru, toti au ramas fascinati de
    curajul lui Mercedes de a construi o masina atat de agresiva, dar
    totusi atat de eleganta, eco si scumpa. Da, scumpa! Dar despre
    preturi vom vorbi putin mai incolo.


    Frumusetea unei masini este o chestiune subiectiva. Exceptia de
    la regula o fac masinile care, prin felul in care arata, intorc
    absolut toate capetele. Si capteaza toata atentia. Daca exista o
    masina capabila de aceste performante, aceasta este Mercedes CLS.
    Designul exterior este magnific. Agresiv, foarte bine echilibrat,
    sport, elegant in partea din spate si, din nou, agresiv. CLS este
    impunator din orice unghi l-ai privi si, sincer, nu inteleg de ce
    mai exista disponibil un pachet AMG (realizat de compania de tuning
    oficiala a Mercedes). La cat de puternic arata CLS din fata in
    versiunea standard, pachetul AMG nu isi are rostul. Diferentele
    sunt foarte mici, pentru ca masina asta este curajos de frumoasa.
    De fapt, acest curaj impins la extrem i-a permis lui Mercedes-Benz
    sa prezinte la evenimentul de test pentru presa chiar si masini in
    doua nuante de rosu. Iar asta se intampla doar la lansarile de
    masini sport exotice. CLS nu este o masina sport, dar, cu
    siguranta, este cea mai exotica aparitie din lumea limuzinelor.
    Sau, cum ar prefera exprimarea fanii acestei nise – cea mai exotica
    aparitie din clasa coupé-urilor cu patru usi.


    CLS este, prin definitie, un model de nisa. De la el au pornit
    toti constructorii cu ideea de a ascunde sub forma unui coupé
    limuzinele de clasa mare. Inventatorul acestui concept de limuzina
    cu forma de coupé este Walter da Silva care, ca sef al Centro Stile
    (studioul de creatie al Alfa Romeo), a desenat modelul 156, lansat
    in 1997 la Salonul Auto de la Frankfurt. Aproape de sfarsitul
    vietii acestei generatii de masini, Mercedes-Benz a lansat in 2004
    la Salonul Auto de la New York versiunea de serie a lui CLS, prima
    limuzina de clasa mare cu forma de coupé si, evident, cu patru
    usi.


    Pozitionat ca pret intre limuzinele din clasele E si S, coupé-ul
    CLS a scris o istorie frumoasa pentru Mercedes-Benz. Pana acum au
    fost comercializate peste 170.000 de unitati la nivel global, o
    cifra buna pentru un model de nisa. Studiile Mercedes-Benz arata ca
    peste 60% din clientii de CLS au cumparat masina datorita
    designului si o treime au fost clienti care au venit de la alte
    marci. De aceea, designul noului model este puternic promovat. Doar
    el poate dezmorti populatia cu bani sa cheltuiasca la Mercedes in
    loc de alta marca.

    In Romania, publicul a primit foarte bine acest model, dar sa nu
    uitam ca ne aflam in perioada de avant economic, cand luxul era la
    mare cautare si s-au vandut aproape 350 de Mercedes CLS. Desigur,
    vorbim despre masini achizitionate oficial, de la reprezentantele
    marcii, 45% dintre acestea fiind comercializate in Bucuresti.

    Cel mai vandut model (o pondere de circa 60%) a fost, evident,
    CLS 320 CDI, adica versiunea echipata cu cel mai mic motor diesel.
    Si cea mai ieftina masina din gama. Bazandu-se pe aceste cifre, dar
    si pe contextul de piata actual, oficialii marcii se asteapta ca
    noul CLS sa fie cerut in variantele diesel.

    Cel mai ieftin model, 250 CDI BlueEFFICIENCY, va costa in
    Romania 50.300 euro fara TVA si va fi disponibil incepand din luna
    aprilie a anului viitor. Varianta 350 CDI BlueEFFICIENCY costa cu
    3.000 de euro mai mult si poate fi comandata in Romania deja din 15
    septembrie, desi lansarea oficiala va avea loc la sfarsitul lunii
    ianuarie 2011, cand vor sosi in tara si primele masini comandate.
    Acestea vor fi doar versiuni 350 pe benzina si diesel, deoarece
    varful de gama 500 va putea fi comandat doar din primavara anului
    viitor.

    Mercedes spera sa vanda in Romania cel putin la fel de multe CLS
    ca in cazul fostei generatii, desi va fi greu sa convinga oamenii
    sa cumpere cu la fel de mult entuziasm ca inainte de criza. In
    plus, acum exista o concurenta acerba. De exemplu, oficialii
    Mercedes vad drept concurenti directi noul Audi A7, Porsche
    Panamera si BMW Seria 5 GT. Personal, cred ca Seria 5 GT este un
    model nascut mort pentru Romania, avand in vedere ca are un pret
    apropiat de al unui SUV X5. Panamera este comparabil la nivel de
    pret, mai ales versiunile puternice, cu motoare V6 si V8 aspirate,
    iar Audi A7 este, la randul lui, concurentul perfect pentru CLS.
    Vom avea deci o lupta foarte interesanta a limuzinelor-coupé cu
    patru usi, o lupta care, spre bucuria noastra, se va da si in
    Romania.

  • Blue Air merge mai departe. Si tot cu Boeing

    “Cand Nelu (Nelu Iordache, proprietarul grupului Romstrade –
    n.r.) a venit la mine si mi-a propus sa facem o companie de
    aviatie, eu i-am spus: Daca vrei low-cost, o sa fie foarte greu si
    sa nu te astepti la profit. Asta e un business de carte de vizita,
    care se poate dezvolta si ajunge la o valoare mare, dar nu e
    business de profit.” Gheorghe Racaru povesteste cu placere despre
    inceputurile Blue Air din urma cu sase ani. Cu la fel de multa
    placere vorbeste si despre parcursul ultimilor ani, in care
    compania a crescut pana a devenit liderul – profitabil – al pietei
    locale de aviatie. Racaru scade insa ritmul vocii cand vine vorba
    de 2010, care a fost anul cu ghinion pentru Blue Air.


    A inceput cu eruptia vulcanului din Islanda, care a afectat
    toate companiile de aviatie. A continuat cu faptul ca au inceput sa
    se vada efectele crizei si o presiune “foarte mare pe venituri”.
    “2010 a inceput foarte agresiv din punctul de vedere al ofertelor
    de pe piata si a dus la o scadere a pretului biletului mediu cu
    pana la 40%”, povesteste Racaru cum a inceput nevoia de
    reorganizare a companiei. Proces care a inceput cu externalizarea
    activitatii de handling de pe Baneasa (dimpreuna cu 160 de
    angajati) catre o alta companie din grupul Romstrade,
    Infragroup.


    A continuat cu analiza a ceea ce se numeste “structura de ruta”,
    iar Gheorghe Racaru spune ca au fost inchise bazele si rutele cele
    mai scumpe, cum ar fi baza din Cipru, deschisa in acest an:
    “Costurile fixe cu baza din Cipru erau de aproximativ 100.000 de
    euro pe luna (aici intrand salariile, diurnele, chiria,
    facilitatile aeroportului, dispeceratul), in conditiile in care
    baza nu ne-a adus mult trafic suplimentar, iar previziunile pentru
    sezonul de iarna nu erau deloc atractive. In conditiile acestea, a
    fost prima pe lista de costuri de taiat”.


    Au urmat baza de la Sibiu (ale carei costuri erau mai mici cam
    cu 20-30% fata de baza din Cipru) si cursele interne, dar si cateva
    curse externe – cum a fost cazul Vienei (cursa a carei deschidere
    este considerata acum o greseala de catre Racaru) si al Lisabonei
    (“o cursa lunga, care ne forta sa crestem tarifele si sa fim de
    multe ori mai scumpi decat companiile de linie”).


    Cele mai mari costuri ale companiei erau legate insa de plata
    avioanelor. Toata flota Blue Air este luata in leasing operational
    de la opt companii straine de profil. Racaru spune ca doar chiria
    pe care o platea compania lunar pentru fiecare avion varia intre
    140.000 si 400.000 de euro. “Noi am inchiriat aceste avioane cand
    piata era foarte sus, in 2007 si 2008, cand cu greu gaseai un avion
    liber pe piata si nici nu se punea problema negocierii; acum insa,
    sunt o gramada, si putem lua un avion cu 90.000 de euro pe luna”,
    explica Racaru, care a inaintat tuturor companiilor de leasing o
    cerere de renegociere a contractelor.

    “Unii au acceptat si au renegociat, iar noi am ajuns la rate
    lunare intre 70.000 si 110.000 euro pe luna, iar altii, in special
    cei care ne inchiriasera modelele Next Generation de la Boeing, nu
    au acceptat si le-am returnat avioanele, 6 in total”. Racaru spune
    insa ca, in contextul inchiderii celor doua baze – de la Larnaca si
    Sibiu – se eliberasera oricum trei aeronave, al patrulea opera pe
    baza de la Bacau, ceea ce a insemnat renuntarea la doua avioane
    care operau de pe Baneasa. Temporar, din 15 septembrie (cand au
    plecat cele 6 avioane), pentru zborurile ramase neacoperite au fost
    inchiriate aeronave McDonald Douglas de la JetRan, companie
    specializata pe wet-lease (inchiriere a avionului cu tot cu
    personal navigant, catering, serviciu tehnic etc.) si detinuta de
    omul de afaceri Ovidiu Tender.

  • Renault deschide showroom-uri pentru Dacia pe pietele occidentale. Tinta: 2% din piata Europei de Vest


    Zece platforme de ridicat masini vanau vinerea trecuta soferii
    care incercau sa parcheze pe langa parcul Moghioros, in zona de
    vest a Capitalei. Erau zeci de masini insirate pe trotuar, in
    dreptul unei benzinarii, al restaurantului McDonald’s si mai ales
    in spatiul marcat cu un indicator rotund cu un mare asterisc rosu
    pe un fond albastru, indicator care pentru soferi se traduce in
    “Oprirea si stationarea interzisa”.


    Cu toate acestea, niciuna dintre masini nu era ridicata, iar
    soferii platformelor pareau ca au venit, la fel ca zecile de soferi
    care parcasera neregulamentar, pentru a vedea cum trei oameni in
    costum taiau panglica la un showroom marca Dacia. De fapt, soferii platformelor se uitau
    la cateva masini de teren Duster insirate in parcare si comentau pe seama
    celui mai recent model din gama
    Dacia    , cel care ar trebui sa schimbe fundamental imaginea
    marcii in Europa. Mai ales in vestul Europei.


    “Odata cu Duster, schimbam si strategia comerciala pentru
    Europa de Vest. Pana acum Dacia insemna un coltisor (“corner”) in
    showroom-urile Renault. De acum incolo,
    Dacia     va avea showroom-uri proprii si personal de vanzari
    dedicat”, explica Jérôme Stoll, liderul regiunii Europa in cadrul
    Renault, cel care coordoneaza strategia comerciala a francezilor in
    Europa de Vest. Fara a oferi date concrete privind vanzarile din
    acest an din Europa – “vorbim in decembrie, cand o sa va spun exact
    cu cat incheiem anul” – Stoll ofera un indicator foarte important
    pentru marca romaneasca.

    “Stiti care este problema mea cea mai mare acum? Cand ma intreaba
    un potential client de Duster cand ii pot livra masina, eu trebuie sa
    ii spun ca nu se va intampla mai devreme de cateva luni. E foarte
    mult, dar sper ca, de anul viitor, cresterea capacitatii de
    productie sa ne ajute sa scurtam timpul de livrare.” Pentru Stoll,
    pariul reprezentat de primul vehicul de teren din gama Dacia este, poate, mai important decat aparitia
    Logan (masina in trei volume, cu portbagaj mare) sau Sandero
    (varianta hatchback, adica in doua volume, cel mai apreciat segment
    auto din Europa de Vest).

    “Am condus Duster inca dinainte de a fi lansat pe piata,
    cu ocazia testelor pe care le-a facut Renault. Am mers pe drumuri
    bune, dar mai ales in teren accidentat si modul cum s-a comportat
    masina a fost o surpriza foarte placuta pentru mine. Va fi, in mod
    sigur, si pentru clienti.” Nu degeaba francezii au decis, ca parte
    a strategiei comerciale, sa se foloseasca de modelul Duster pentru
    a lansa marca romaneasca si pe una dintre cele mai exigente, dar
    importante ca volum piete din Europa: Marea Britanie.

    “Lansarea Dacia in Marea Britanie, dar si pe restul pietelor din
    Europa de Vest care in prezent nu sunt acoperite, este al doilea
    pilon al strategiei noastre, alaturi de construirea unei structuri
    de vanzari dedicate. Iar daca adaugam si extinderea gamei actuale
    prin noi modele, va asigur ca o sa vedeti si in continuare Dacia in
    top.” Stoll face referire la faptul ca in ultimii doi ani Dacia a
    fost marca auto cu cea mai mare crestere la nivelul Europei de
    Vest, chiar daca initial, masinile ce urmau a fi produse la Pitesti
    erau dedicate mai degraba pietelor emergente din intreaga lume, nu
    celor dezvoltate. “Cand am decis sa facem o masina precum Logan,
    ne-am bazat pe studii aprofundate de piata care spuneau ca exista
    un segment important de clienti care aveau nevoie de un vehicul
    simplu, nu foarte scump, care sa le satisfaca nevoia primara de
    mobilitate, dar sa fie fiabil.”

  • Dacia a produs la Mioveni Logan-uri in valoare de 8 mld. euro

    Valoarea de 1 milion reprezinta productia totala a modelului
    Dacia Logan la Mioveni, cu cele patru versiuni de caroserie, sedan,
    MCV, pick-up si Van, nu si modelele asamblate la Casablanca, in
    Maroc, si fara Sandero sau Duster.

    Modelul cu numarul 1 milion este un Logan sedan de culoare alba,
    cu motor 1,2 litri 16v de 75 CP Euro 5, care va fi livrat unui
    client din Bucuresti.


    Cititi mai multe     pe www.zf.ro