Descoperă analize de afaceri și din domeniul financiar – pentru a rămâne informat ai nevoie să citești aceste analize.
Într-un colţ al lumii, cineva a semnat un contract pentru un pickup Corvette care foloseşte propan drept combustibil. În altă parte a lumii, la mare modă este o Toyota de lux cu opţiune de jaluzele. MSN Auto a întocmit o listă cu modele de maşini mult mai puţin cunoscute de-a lungul şi de-a latul lumii.
15 maşini de care probabil n-aţi auzit niciodată (GALERIE FOTO)
Un inginer şi un economist au renunţat la o afacere în publicitate şi la munca în multinaţionale pentru a se dedica unui business de familie născut dintr-o pasiune din copilărie.
Cu câteva momente înainte de începerea interviului cu Business Magazin, Cătălin Câmpeanu se afla pe lacul din Mogoşoaia, măsurând adâncimea apei, lângă un excavator care făcea săpături în lac. „Aici va fi un parc acvatic gonflabil, primul de acest tip din România“, explică pasionat antreprenorul în vârstă de 36 de ani, de profesie inginer, proiectul de „aqua glide“, pentru care investiţia s-a ridicat la peste 100.000 de euro.
Parcul acvatic gonflabil Acvamania se va alătura afacerii Kara Sails, care prin brandul Bărci în Bagaje vinde echipament nautic, cu o cifră de afaceri de 250.000 de euro anul trecut, şi Green Adventure, cu activităţi în zona turismului de aventură, cu venituri de circa 100.000 de euro.
Câmpeanu a pornit afacerea Bărci în Bagaje în 2008, ca urmare a unei pasiuni din copilărie: „De mic mi-au plăcut sporturile nautice şi am fost atras de sporturile de nişă care nu îşi găseau corespondenţă în sporturile de performanţă, precum whitewater-ul“ (raftingul – n.r.). Era implicat atunci în conducerea unei alte firme, de producţie publicitară, la care a renunţat în 2011 pentru a se dedica în totalitate afacerii cu bărci. Între timp, a cooptat-o în afacere şi pe soţia sa, Emilia, economist cu experienţă în vânzări, resurse umane şi în departamentul financiar al unor companii multinaţionale.
Numele firmei defineşte cel mai bine conceptul afacerii: „bărci în bagaje“ se referă la vânzarea de caiace, canoe, bărci mici de sailing şi echipamentele aferente care pot fi luate uşor în maşină şi transportate în orice parte a ţării sau chiar şi în străinătate. „Astfel, după ce cumperi o ambarcaţiune de acest tip, eşti scutit de plata spaţiului în care ai ţine o ambarcaţiune cu motor; stă în maşină, ori pe maşină, este cu tine tot timpul oriunde ai fi; dacă vezi un luciu de apă, ai pus-o pe apă şi timp de două ore te poţi bucura de linişte şi de sport.“ Costurile pentru un echipament pornesc de la 300 de euro şi ajung, pentru un echipament premium, la 2-3.000 de euro. „Nu vorbim doar despre ambarcaţiuni, ci despre veste de salvare, saci ermetici, vâsle etc.; foarte multe echipamente adiacente la achiziţionarea unui caiac sau canoe.“
„La început a fost foarte greu, doar noi eram clienţii noştri, doar noi cumpăram de la noi pentru noi. Am crescut lent, iar anul acesta suntem pe val pentru că este de departe cel mai bun an pe care l-am avut, semn că promovarea pe care am făcut-o până acum şi-a arătat roadele.“ Cumpărarea a din ce în ce mai multor echipamente a condus la dezvoltarea firească, în 2012, a celui de-al doilea business al familiei, Green Adventure, axat pe turismul de aventură şi pe team building-urile care includ, pe lângă alpinism şi zbor cu parapanta, sporturi de apă.
În dezvoltarea acestei afaceri, Câmpeanu mizează pe faptul că românii se vor apropia mai mult de preferinţele turiştilor din Occident: „Nimeni nu înţelege potenţialul ţării la capitolul turism de aventură. În afara României, turismul clasic, de tip all inclusive, pierde în faţa turismului de aventură. Oamenii s-au orientat din ce în ce mai mult către vacanţe active – cele în care descoperi oameni, locuri, obiceiuri practicând în fiecare zi sporturi diferite, rafting, canyoning ş.a.“
Vacanţele de acest tip oferă, spre deosebire de vizitarea obişnuită a unei ţări, o experienţă mai „umană“: „Se scapă puţin de componenta comercială a turismului, intri în contact cu populaţia autentică a unei ţări pentru că râurile de rafting se află în oraşe mici şi în sate“. Câmpeanu s-a întors recent dintr-un astfel de program de şapte zile, desfăşurat în Bosnia şi Muntenegru şi pentru care turiştii au plătit câte 550 de euro. Deşi antreprenorul a observat că românii nu sunt foarte deschişi la astfel de activităţi, toţi cei care au fost într-un astfel de program i-au spus că a fost peste aşteptările lor. Media de vârstă a participanţilor este de 30-40 de ani „şi am avut chiar şi participanţi de 50-60 de ani“.
În ce priveşte team building-urile pentru companii, Green Adventure participă la acestea fie prin organizarea lor, fie prin oferirea de sprijin logistic altor firme organizatoare. Familia Câmpeanu organizează 15 team building-uri pe an şi la încă pe atâtea participă cu echipamentul. Costurile pentru un astfel de program variază de la 100 de lei/persoană – în cazul celor care se desfăşoară în Mogoşoaia, „unde este un program de randament maxim pentru că elimină costurile de cazare şi transport“ – şi între 200 şi 250 lei/persoană pentru program, la care se adaugă încă cel puţin 800 de lei pentru transport, cazare şi masă, în cazul celor organizate în afara Capitalei.
Ce riscă firmele dacă nu le permit accesul inspectorilor de la Consiliul Concurenţei?
Cifra de afaceri a edy Internaţional Spedition, compania care până în 2012 a deţinut titlul de cel mai mare transportator român, a ajuns în 2013 la afaceri de 12,5 milioane de euro (56,6 milioane de lei).
Iată evoluţia cifrei de afaceri şi cea a numărului de angajaţi din ultimii şase ani.
| Anul | Cifra de afaceri (lei) | Număr de angajaţii |
| 2008 | 274,772,737 | 1428 |
| 2009 | 236,952,183 | 1132 |
| 2010 | 284,593,486 | 1153 |
| 2011 | 316,005,907 | 1262 |
| 2012 | 208,645,704 | 905 |
| 2013 | 56,662,248 | 343 |
Sursa: MFP
În prezent edy Spedition utilizează o flotă de sub 250 de camioane pentru transport intern şi internaţional, potrivit informaţiilor din piaţă. În anii 2007 şi 2008 edy avea o flotă de 1.250 de camioane, care pe fondul crizei s-a redus la 1.000 în 2009 şi până la 870 în 2012.
Patronul firmei Edy Spedition, Alin Alexandru Popa, a murit în mai 2012, în urma unui accident care a avut loc între localităţile Jebel şi Şag, judeţul Timiş, după ce a intrat cu maşina într-un TIR care venea din sens opus. Citeşte aici povestea completă a edy Spedition
Ce riscă firmele dacă nu le permit accesul inspectorilor de la Consiliul Concurenţei?
Mii de temple hinduse, zeci de hectare de plantaţii de orez, păduri de mangrove şi plaje cu nisip alb sau negru scăldate de Oceanul Indian sunt atracţiile pe care le-au căutat în Bali peste 2.000 de români, care au ales anul trecut această destinaţie exotică, considerată una din cele mai atractive din lume şi descrisă ca atare şi în bestseller-ul scriitoarei americane Elizabeth Gilbert, „Mănâncă, Roagă-te, Iubeşte“.
„Am fost de două ori în vacanţă în Bali, cel mai recent anul trecut, când am stat două săptămâni. Este o altă lume, o altă cultură. Serviciile sunt bune, se organizează diferite evenimente, oamenii sunt degajaţi. În ceea ce priveşte tarifele, acestea sunt comparabile la cazare cu cele din România“, afirmă Neculai Mihai, unul din acţionarii companiei de curierat FAN Courier, pe care insula Bali l-a fascinat. Aici a experimentat masajul balinez la patru mâini, şedinţele de yoga, dar şi snorkeling în Oceanul Indian.
De altfel, antreprenorii, dar şi executivii din top management sunt cei pe care agenţiile de turism îi trimit în vacanţă în insula exotică, având în vedere că preţul unui sejur începe de la 2.000 de euro de persoană. „Am trimis un grup de 12 români într-o vacanţă de două săptămâni în Bali şi Singapore. Tariful pachetului a fost de 2.150 de euro cu cazări la hoteluri de patru stele. Transportul cu avionul a fost inclus în preţ. Diversitatea, exotismul insulei, cultura sunt elementele care atrag turişti în Bali“, spune Dragoş Pirnog, directorul de programe al agenţiei de turism Explore Travel, care trimite anual 250 de români în insula Bali. El precizează că cererea este în creştere datorită accesibilităţii mai mari.
Viza se poate lua direct din aeroportul din Indonezia, iar taxa este de aproape 25 de euro de persoană. Mai mult, din 2011, pe piaţa locală a intrat Qatar Airways, compania aeriană naţională a statului Qatar şi una dintre cele mai mari din lume, cu zboruri pe ruta Bucureşti-Doha (cinci curse săptămânal în prezent), de unde românii pot ajunge direct în Indonezia. De la sfârşitul lunii iulie compania aeriană va avea zboruri directe spre Bali din Doha. Preţul unui bilet începe de la 800-900 de euro.
„Numărul turiştilor străini care vin în Bali este în creştere. Anul trecut am avut 3,2 milioane de vizitatori, în 2008 aveam 1,9 milioane de vizitatori“, spune Nyoman Wardawan, şeful departamentului de marketing al biroului de turism din Bali.
Insula, unde observi imediat contrastul dintre resorturile de lux şi casele modeste ale localnicilor (salariul minim în Bali este de 116 dolari pe lună), a atras anul trecut jumătate din vizitatorii străini înregistraţi de Indonezia (deşi reprezintă doar 0,29% din suprafaţa ţării), iar în acest an aşteaptă 3,5 milioane de vizitatori străini. Veniturile din turism au depăşit 4 miliarde de dolari anul trecut. Transportul public nu există în Bali, cei mai mulţi dintre localnici se deplasează pe scutere sau pe motociclete, iar turiştii închiriază maşini sau le folosesc pe cele puse la dispoziţie de hotelieri. Cu toate acestea, indonezienii au construit deasupra nivelului mării, prin pădurea de mangrove, 12 kilometri de autostradă, care unesc localităţile Benoa, Denpasar şi Nusa Dua.
În Bali nu trece zi fără ceremonii la temple şi fără ofrande închinate zeilor, ceea ce dă unicitate acestei destinaţii. Fiecare casă are în curte un templu, iar ofrandele sunt puse la poarta casei, pe drum, în restaurante, în magazine, peste tot. Şi timpul se măsoară altfel în Bali, calendarul (Pawukon) având doar 210 zile, altfel spus localnicii numără şase luni a câte 35 de zile.
MĂRCILE JAPONEZE AU FOST FOST ÎNTOTDEAUNA PRIVITE CA FIIND AUTOMOBILE EXOTICE, IAR CINE ACHIZIŢIONEAZĂ UN AUTOMOBIL DE LA UNUL DINTRE BRANDURILE NIPONE O FACE DUPĂ CE A STUDIAT PIAŢA, ESTE DE PĂRERE ALIN RADU, GENERAL MANAGER LA SUZUKI ROMÂNIA, ŞEFUL REPREZENTANŢEI PE PIAŢA LOCALĂ. ”Japonezii au venit ultimii în România şi din acest motiv clienţii au percepţia că maşinile japoneze au preţuri mai mari decât cele germane, cu toate că economia de piaţă a egalizat preţurile, iar acum şi brandurile japoneze sunt competitive pe piaţa locală. Şi maşinile japoneze au acum un raport preţ/calitate bun, iar pe segmentele A, B, C şi SUV acestea au chiar un preţ mai bun decât maşinile germane„, a spus Alin Radu. El a subliniat că, ”din păcate pentru vânzătorii de maşini japoneze, piaţa românească este una filogermană când vine vorba de automobile„.
În România cel mai bine vândut brand japonez este Toyota, cu 938 de maşini noi înmatriculate în primele cinci luni, în creştere cu 15%, potrivit datelor de la Poliţie, urmat de Suzuki, cu 369 de unităţi, în urcare cu peste nouă procente, şi Mazda cu 319 unităţi, în urcare cu 45% faţă de perioada similară a anului trecut.
În 2013 vânzările mărcii au scăzut cu aproximativ 30% faţă de anul anterior, la 928 de maşini. Cel mai bun an pentru marca niponă a fost 2009, când s-au livrat aproape 1.800 de maşini pe piaţa locală. ”Anul trecut vânzările au scăzut deoarece au scăzut volumele de producţie pentru Swift şi SX4 şi nu am putut livra. Uzina a trecut de la trei schimburi la două. Tot anul trecut a intrat în producţie S-Cross. A existat o pauză pentru a permite instalarea noilor linii şi s-a oprit importul de Alto din India. Pentru noi anul 2013 a fost cel mai rău până acum. Piaţa locală a scăzut şi ea, dar noi am exagerat„, a declarat Alin Radu.
Un dezavantaj al mărcii, în opinia şefului Suzuki, este faptul că brandul nu vinde flote mari, cum fac alte branduri. ”Gama noastră este atipică deoarece România nu are volume mari pe clasele A şi B. Pe de altă parte, cota de piaţă pe 4×4 este de 3,7%, una foarte bună, iar la 4×4 benzină suntem 8%, mult peste principalul concurent, Dacia Duster.„
Anul trecut circa 80% din piaţă a fost reprezentată de vânzările către companii, iar companiile de leasing operaţional au avut o cotă importantă. În acest an, firmele au ajuns la un procent de 74% în primele cinci luni, dar numai după demararea programului de casare, fără care persoanele juridice reprezentau 84%.
”Persoanele fizice, în lipsa unui mecanism care să le încurajeze să se orienteze către maşini noi, se orientează acum către automobile vechi şi foarte ieftine şi foarte poluante. Timbrul de mediu ne-a adus în situaţia hilară în care în ţară intră maşini care se pot încadra direct în programul Rabla. Este o formă socială făcută prost deoarece cu toţii plătim. Ce intră în parc sunt multe maşini cu echipare de bază, iar în cele mai multe cazuri clienţii sunt dispuşi să renunţe şi la elementele de siguranţă. Vedem cum maşini mai puţin poluante precum cele Euro 3 şi 4 nu pot fi aduse din cauza taxelor mari, iar cele noi nu sunt încurajate„, a spus directorul Suzuki România.
În cazul mărcii nipone, persoanele fizice reprezintă 40% din vânzări şi restul persoanele juridice. ”Pentru noi, companiile înseamnă în realitate clienţi cu meserii liberale precum avocaţi sau notari. La capitolul flote anul trecut nu am performat deloc bine, dar în acest an am livrat câteva inclusiv firmelor de leasing operaţional. Noi ne concentrăm pe companiile locale„, a spus Alin Radu.
În ceea ce priveşte distribuţia pe judeţe, 40% din vânzările de maşini noi Suzuki se vând în Bucureşti, iar restul în provincie. Dacă se ia în calcul şi Ilfov, atunci Capitala se apropie de 50%.
La fel precum în cazul Mazda sau Opel, biroul local se ocupă cu activitatea legată de operaţiunile de marketing, strategia comercială şi preţuri, în timp ce importurile sunt realizate de fiecare dealer în parte. ”Înainte de 2008 în România erau trei importatori, la Bucureşti, Timişoara şi Oradea. La sfârşitul anului 2007, începutul lui 2008, a fost înfiinţat biroul de reprezentanţă. Eu sunt cel care a început businessul din partea fabricii. Noi am prins finalul apoteotic al pieţei româneşti şi toată criza„, spune şeful Suzuki România.
”Noi am venit la 0,06% cotă pe o piaţă de 300.000 de maşini. Suzuki aproape nu exista în România în 2008. Am dezvoltat reţeaua de dealeri de la trei la un maxim de 20. Aproape toţi au fost dealeri noi, nu au mai lucrat anterior cu Suzuki, cu excepţia a doi dintre ei, care erau subdealeri de dinainte de 2008. Aici au fost şi avantaje, şi dezavantaje. Desigur, dezavantajul a fost acela de a nu fi lucrat pe piaţa de dinainte de 2008, dar avantajul a fost că am lucrat cu ei în condiţii reale de piaţă şi din acest motiv am avut fluctuaţii mici ale numărului de dealeri.„ În prezent marca japoneză are 17 dealeri, la fel precum în 2009, în timp ce în 2010, respectiv 2011 numărul acestora urcase la 19, respectiv 20.
APROAPE UN MILIARD DE EURO LE-A DAT BNR BANCHERILOR DE LA ÎNCEPUTUL ACESTUI AN. ÎN PLUS, LE-A MAI ELIBERAT ŞI LICHIDITĂŢI DE 4 MILIARDE DE LEI, ÎN SPERANŢA CĂ ÎI VA CONVINGE SĂ REÎNCURAJEZE ŞI SĂ REPORNEASCĂ ROBINETUL CREDITĂRII. Relaxarea ratelor rezervelor minime obligatorii (RMO) pe care băncile sunt obligate să le constituie la banca centrală a venit după aproape trei ani în care au fost „îngheţate“.
Începutul de an a adus atât o diminuare a RMO la lei, cât şi reducerea RMO la valută. Iar banca centrală a aruncat în lupta pentru creditare şi reducerea dobânzii-cheie, în două etape, până la 3,5%.
Guvernatorul BNR Mugur Isărescu a dat asigurări că banca centrală mai are „gloanţe“ şi a promis că relaxarea politicii monetare va continua în condiţiile în care rezervele minime sunt foarte sus şi dobânda este ridicată în comparaţie cu alte ţări. Până acum însă, nici inundarea băncilor cu lichidităţi şi nici reducerea dobânzii de politică monetară nu au reuşit să aducă creditarea în teritoriul pozitiv, volumul împrumuturilor totale acordate sectorului privat bătând pasul pe loc. Creditul privat înregistra în luna mai o scădere de 2% în termeni nominali (-3% în termeni reali), faţă de aceeaşi lună din 2013, în condiţiile în care creditarea în valută îşi continuă scăderea. Declinul împrumuturilor acordate în valută (exprimate în lei) a fost în luna mai de 7,7%. Exprimat în euro, creditul în valută s-a redus cu 8,1% comparativ cu mai 2013. BNR nu trece cu vederea contracţia de durată a creditului în valută a cărui pondere în total a coborât la nivelul de 58,6%, de la 62,4% în vara anului 2013.
În aceste condiţii, banca centrală a decis în iulie să mai facă un pas pe drumul relaxării, reducând încă o dată rata rezervelor minime în valută, de la 18% la 16%. Este cel mai scăzut nivel la care a ajuns acest instrument de politică monetară după anul 2000. Dacă la începutul crizei rata de rezervă la valută era dublă faţă de cea la lei (40% cu 20%), în prezent ecartul este de patru puncte procentuale (16% cu 12%).
Rămâne de văzut dacă de această dată băncile vor decide să folosească valuta eliberată de BNR pentru acordarea de credite. Dar nu oricui, ci doar celor care nu sunt expuşi la riscul valutar: „Scăderea creditului în valută este semnificativă, putem vorbi chiar de o contracţie. Deci nu ne deranjează în aceste condiţii creditarea în valută, dacă se adresează debitorilor existenţi sau viitori care nu sunt expuşi riscului valutar, exportatori sau investitori străini“, a spus guvernatorul BNR.
Ce au făcut băncile cu valuta eliberată de BNR la începutul anului? O parte din lichidităţile eliberate de BNR a fost repatriată la băncile-mamă, spun analiştii. Dacă în anii trecuţi fenomenul dezintermedierii era o mare ameninţare, acum nu mai pare să fie un fenomen atât de temut. Guvernatorul BNR susţine că este foarte greu, dacă nu imposibil, să urmăreşti traseul fiecărui euro care pleacă din rezerva obligatorie. Cu toate acestea, el afirmă că o parte din lichidităţi au fost repatriate de către bănci către ţările de origine, ceea ce nu trebuie „dramatizat“, în condiţiile în care băncile au exces de lichiditate atât în lei, cât şi în valută. Şi tot guvernatorul afirmă că nu lipsa banilor determină scăderea creditului în valută. „Evoluţia creditului este legată de transformări structurale, de situaţia creditelor neperformante, de o anumită stare de neîncredere între bănci şi clienţi, pe care încercăm s-o atenuăm inclusiv prin măsuri pozitive de politică monetară, printr-un climat stabil. Iar o parte dintre aceşti bani au fost folosiţi fie pentru acoperirea unor datorii sau pentru noi credite.“
În anii de boom instituţiile de credit aduceau fonduri de la băncile-mamă din străinătate pentru a finanţa acordarea de împrumuturi pe plan local. Băncile străine care au participat la Iniţiativa de la Viena şi care deţin cea mai mare parte din sistemul bancar românesc şi-au redus cu 20% expunerea pe subsidiarele din România în perioada martie 2009 – martie 2014, potrivit unui studiu prezentat de oficialii din BNR. În ciuda temerilor din ultimii ani, piaţa locală a fost ferită de o reducere brutală a expunerilor băncilor străine, care dacă s-ar fi concretizat ar fi antrenat o ajustare cu adevărat vizibilă a raportului credite/depozite pe componenta în valută.
Analiştii apreciază că şi valuta eliberată de BNR prin a doua reducere a RMO din acest an, de la 18% la 16%, ar putea să fie folosită de unele bănci pentru a rambursa linii de finanţare primite de la băncile-mamă, în timp ce alte bănci vor acorda credite în valută. Iar scenariul conversiei unor sume în lei pentru plasamente în titluri de stat este mai puţin probabil.
În proiectul de stimulare a redresării creditării banca centrală pune accentul pe ajustarea rezervelor minime obligatorii şi pe managementul lichidităţii.
În ce priveşte dobânda-cheie, banca centrală a rămas din primăvara acestui an în era conservatoare. Dobânda-cheie staţionează la 3,5%, după şase paşi succesivi de scădere realizaţi în cadrul ciclului de relaxare a politicii monetare iniţiat în vara anului trecut. Guvernatorul BNR susţine că până acum dobânda a fost foarte bine poziţionată la 3,5%. Banca centrală este, totuşi, într-un proces de „considerare“. „Nu vrem să ne jucăm cu rata de politică monetară în sus şi în jos. Când luăm o hotărâre vrem să fim siguri că nivelul la care ne vom situa oferă probabilitate minimă de revenire“, spunea recent Isărescu. BNR pare să se teamă de descurajarea economisirii, odată cu o ajustare suplimentară a dobânzii.
Şi nu este de mirare. Pe măsură ce BNR a redus dobânda-cheie, bancherii s-au grăbit să plătească mai puţin pentru depozitele atrase şi au întârziat să ieftinească în acelaşi ritm creditarea, încercând astfel să-şi îngroaşe marjele de profit. Ritmul de creştere a economisirii a încetinit sub 7%, iar comparativ cu aprilie depozitele populaţiei şi companiilor au stagnat la 215 mld. lei.
În timp ce creditarea în valută se prăbuşeşte, creditele în lei sunt pe plus. Îmbunătăţirea evoluţiei împrumuturilor în monedă naţională a fost încurajată de scăderea ratelor dobânzilor la creditele noi acordate companiilor şi populaţiei, reducerile succesive ale ratei dobânzii de politică monetară şi îmbunătăţirea condiţiilor lichidităţii pe piaţa monetară. Creditul în lei pentru populaţie şi firme a avansat cu 7% în luna mai faţă de aceeaşi lună a anului trecut, iar stocul total de finanţări s-a apropiat de nivelul de 90 mld. lei, pe fondul accelerării vânzărilor de credite ipotecare şi de consum.
În procesul de calibrare a politicii monetare BNR stă cu ochii pe evoluţia inflaţiei. Iar banca centrală apreciază că nu este încă certă consolidarea pe termen mediu a traiectoriei de scădere a inflaţiei.
DE LA 1 IULIE A INTRAT ÎN VIGOARE SCUTIREA DE IMPOZITUL PE PROFITUL REINVESTIT, care se aplică profitului înregistrat începând cu această dată şi investit în echipamente tehnologice, maşini, utilaje şi instalaţii de lucru produse sau cumpărate ulterior, până la 31 decembrie 2016. Oamenii de afaceri au cerut guvernului de la începutul anului să susţină măsura în negocierile cu FMI, ţinând cont că investiţiile rămân capitolul la care economia suferă cel mai mult.
Anul trecut, investiţiile nete în economie au scăzut cu 9,3%, iar în T1 2014 au scăzut cu 7,4% faţă de T1 2013, cea mai mare scădere vizând tocmai cheltuielile cu utilajele – 11%. „Formarea brută de capital fix s-a tot redus începând din ultima parte a lui 2012, împiedicând economia să-şi atingă potenţialul; fără scăderea investiţiilor, creşterea PIB ar fi fost de cca 5% în T1 în loc de 3,8%“, consideră analiştii de la BCR.
Dacă statul şi-a restrâns investiţiile ca să se încadreze în limita de deficit bugetar, ceea ce demotivează companiile private ţine de nivelul fiscalităţii, concurenţă, lipsa cererii şi greutatea accesului la finanţare, probleme enumerate în această ordine în sondajul semestrial al BNR pentru perioada octombrie 2013 – martie 2014.
Cercetarea, cuprinzând 10.000 de companii private nefinanciare, din care în jur de 80% sunt mici şi mijlocii, arată că nu mai puţin de 44% dintre manageri au folosit cu precădere în această perioadă surse de finanţare internă, adică reinvestirea profitului (în condiţiile în care profitul net s-a redus pentru aproape 45% din totalul firmelor) sau vânzarea de active, în dauna surselor externe (credite, piaţa de capital sau fonduri europene). Cât priveşte folosirea banilor, cele mai importante destinaţii rămân constituirea de capital de lucru sau plata furnizorilor. Corporaţiile sunt însă net mai dispuse decât IMM să orienteze banii spre investiţii pentru dezvoltare – 28% dintre corporaţii, faţă de 10% dintre IMM.
Cererea de finanţare de la bănci nu doar că a fost modestă, dar s-a micşorat: 18% dintre companii au apelat la cel puţin un produs bancar în perioada octombrie 2013 – martie 2014, faţă de 21% în aprilie-septembrie 2013, iar numărul firmelor care nu au credite bancare a crescut de la 65% la 71%. Companiile din servicii şi utilităţi se finanţează cel mai mult din reinvestirea profitului sau vânzarea de active (47% din total), în timp ce creditele bancare au fost cerute cel mai mult de firmele din agricultură (34%) şi din industrie (25%).
BNR notează că „nivelul prea ridicat al dobânzilor şi comisioanelor, cerinţele privind valoarea sau tipul garanţiei, clauzele contractuale şi birocraţia reprezintă, în această ordine, cele mai însemnate obstacole pentru companii în a accesa resurse financiare de la bănci şi instituţii financiare nebancare“. Aşa se explică şi de ce şansele de a obţine bani de la bănci rămân puternic diferenţiate: cca 43% dintre corporaţii au reuşit să obţină integral sumele solicitate, faţă de numai 16% dintre IMM. În structura companiilor care au credite, majoritare sunt corporaţiile şi firmele din agricultură, minoritare sunt IMM şi firmele din servicii şi utilităţi.
Şi din perspectiva băncilor situaţia se vede la fel. Băncile declarau în sondajul lunar al BNR din mai că în T1 a scăzut cererea agregată de credite din partea companiilor – în special pe seama unei cereri mai mici de credite pe termen scurt din partea IMM – şi se aşteptau ca în T2 cererea să scadă în continuare. Exprimat în lei, soldul total al creditelor pentru companiile private a scăzut de la cca 117,9 mld. lei la finele lui octombrie 2013 la cca 115,4 mld. lei la sfârşitul lui martie 2014 şi la cca 115,2 mld. lei la sfârşitul lunii mai, în special pe seama reducerii componentei în valută, al cărei sold a coborât de la echivalentul a 66,3 mld. lei în octombrie 2013 la 61,9 mld. lei în mai 2014.
Săptămâna trecută, Banca Naţională a redus rezervele minime obligatorii la valută de la 18% la 16%, cu intenţia de a stimula o redresare a creditării în valută pentru debitorii fără risc valutar, exportatori sau investitori străini, deşi o parte din bănci vor folosi în continuare valuta astfel eliberată spre a rambursa finanţările de la băncile-mamă ori spre a credita statul.
În acelaşi sondaj lunar din mai, băncile estimau că la nivelul T1 riscul de credit asociat companiilor era în creştere, cu excepţia corporaţiilor, unde riscul a scăzut. În opinia băncilor, riscul aferent IMM a continuat să crească, în timp ce riscul asociat creditării corporaţiilor s-a redus pentru prima dată în ultimii doi ani. Aceeaşi diferenţiere între corporaţii şi IMM reiese şi din percepţia companiilor. Sondajul semestrial al BNR relevă că pentru majoritatea IMM, disponibilitatea surselor de finanţare nici nu a progresat, nici nu a regresat în perioada octombrie 2013 – martie 2014, în timp ce în cazul corporaţiilor, disponibilitatea tuturor surselor de finanţare a crescut. Pentru aprilie-septembrie 2014, majoritatea companiilor au declarat că se aşteaptă la o scădere uşoară a accesului la toate sursele de finanţare, cu excepţia reinvestirii profitului sau a vânzării activelor.
Dincolo de finanţarea din resurse interne şi de credite, companiile nu par să aibă nicio altă pârghie viabilă de a atrage bani. Finanţarea de pe piaţa de capital rămâne extrem de redusă: nicio corporaţie nu a apelat la ea şi un număr extrem de mic de IMM au emis acţiuni sau obligaţiuni, rezultă din sondajul BNR. Cât despre fondurile europene, peste 90% dintre IMM şi peste 80% dintre corporaţii au declarat că în ultimele şase luni nu au avut experienţă cu fondurile europene în dezvoltarea activităţii firmei.
Doar 8% dintre corporaţii şi un număr neglijabil de IMM declară că le-au fost rambursate în perioada respectivă fonduri dintr-un proiect cu finanţare UE, iar cele mai performante în accesarea de fonduri sunt companiile din agricultură. „În afară de furnizarea de lichiditate suplimentară pe piaţa locală şi de acoperirea mai bună a deficitului de cont curent, mult lăudata creştere a absorbţiei fondurilor europene s-a văzut prea puţin în investiţii“, comentează analiştii de la BCR. „Ceea ce a contat ca absorbţie în ultimii doi ani n-au fost decât bani plătiţi de Comisia Europeană pentru proiecte de investiţii datând din 2010, 2011 sau începutul lui 2012.“
AMC Javelin (1968-1974)
Preţ mediu: 35.000 dolari
Face parte din categoria “muscle car”, însă poate fi cumpărată la un preţ mai mic decât alte modele mai cunoscute. Şi-a câştigat faima în timpul competiţiilor Trans-Am.
Citroen 2CV (1948 — 1990)
Preţ mediu: 15.000 dolari
În anii de după al doilea război mondial, Citroen şi Volkswagen au fost companiile cu cea mai rapidă creştere. Caracteristica cea mai importantă era suspensia, care permitea drumuri pe suprafeţe dure.
Fiat 124 Sport Spider (1968 — 1985)
Preţ mediu: 9.500 dolari
Fiat a construit peste 200 de mii de exemplare în cei 17 ani de existenţă ai modelului, motiv pentru care preţul e unul relativ mic.
Ford Mustang (1964 — 1973)
Preţ mediu: 230.000 dolari
De-a lungul timpului, Mustangul a devenit mai rapid şi mai confortabil decât primul model lansat. Pentru colecţionari, însă, maşina produsă de-a lungul anilor ’60 rămâne cea mai impresionantă.
Pontiac Firebird (1970 — 1981)
Preţ mediu: 80.000 dolari
Actorul Burt Reynolds este cel care a făcut această maşină celebră, în filmul “Smokey şi banditul”. Firebird a fost numită de nenumărate ori “esenţa” industriei auto americane.
Volkswagen Beetle (1953 — 1980)
Preţ mediu: 35.000 dolari
Toată lumea a auzit de “broscuţă”. Este modelul care a doborât cele mai multe recorduri, fiind cea mai bine vândută maşină din istorie şi cel mai longeviv model produs vreodată.
Porsche 914 (1970 — 1976)
Preţ mediu: 32.000 dolari
Dacă astăzi modelul 911 este considerat cel mai de succes model al Porsche, în anii ’70 lucrurile nu stăteau chiar aşa. Deşi era mai încet decât 911, varianta 914 era considerată mult mai luxoasă.
Hotelul Carol Parc din Bucureşti a fost scos la vânzare pentru 5,65 milioane de euro, pe siteurile Olx.ro, fost Mercador, şi tocmai.ro. Vânzarea este intermediată de agenţia Select Imob.
Palatul Suter, construit de arhitectul regelui Carol I, actualul hotel Carol Parc, fusese scos la vanzare şi în 2011 pentru suma de 9,9 milioane de euro, după ce în ianuarie 2009 pentru impresionantul imobil din Capitală erau solicitate 20 de milioane de euro.
Pretenţiile proprietarului, Adrian Petre, s-au redus de patru ori faţă de preţul iniţial din urmă cu cinci ani.
Omul de afaceri Adrian Petre, cu o avere estimată în 2009 la 7-10 milioane de euro, nu a mai trecut şi în 2010 pragul pentru a intra în “Top 500 miliardari”, realizat de Forbes. Unul dintre motive: proprietatea imobiliară cea mai scumpă din portofoliul său a pierdut sensibil din valoarea de piaţă.
O persoană care locuieşte la oraş adună anual 346 de kilograme de deşeuri menajere, faţă de 95 kg la ţară. Din această cantitate, deşeurile reciclabile reprezintă aproximativ 39% în urban şi 52% în rural, din care aproximativ jumătate sunt ambalaje, potrivit unui studiu al Eco-Rom Ambalaje din perioada septembrie 2012 – august 2013. Datele arată că, în mediul urban, populaţia separă, în containerele dedicate, 6,3%, respectiv 8,4 kg din totalul deşeurilor reciclabile generate. Restul de aproximativ 94% se regăsesc în masa de deşeuri colectate în amestec şi trimise spre staţiile de sortare şi depozitele de deşeuri.
Cele mai multe deşeuri reciclabile identificate de cetăţeni sunt cele de hârtie, urmate de cele de plastic şi de cele de sticlă. Din masa totală de deşeuri reciclabile, deşeurile de ambalaje reprezintă aproximativ 50% (65 kg), iar, raportat la totalul deşeurilor generate anual de o persoană în mediul urban, ambalajele reprezintă 18%. Un studiu similar din urmă cu zece ani arăta că toate deşeurile de ambalaje erau trimise la gropile de gunoi; în prezent, 7,5% din acestea sunt colectate în containere, respectiv 5 kg din totalul de 65 kg de deşeuri de ambalaje generate anual de o persoană, în mediul urban.
Criza s-a simţit în coşul de gunoi, dat fiind că, faţă de anii de glorie ai economiei locale, producătorii de ambalaje au pus pe piaţă cu 30% mai puţin ambalaj, potrivit celor mai recente date disponibile. Astfel, dacă în 2006 companiile şi importatorii produceau 1,3 milioane de tone de ambalaje, în 2009, 2010 şi 2011 cantitatea a coborât sub un milion de tone. Cu toate acestea, cantitatea de ambalaje reciclate s-a dublat în 2011 faţă de 2004, pe seama îndeplinirii obligaţiilor de reciclare ale producătorilor. Conform statisticilor Eurostat, cantitatea de deşeu generată de fiecare locuitor a scăzut cu 20%, în comparaţie cu nivelul de 382 de kilograme per capita în anul 2008.
Autorităţile locale din România sunt obligate să recicleze jumătate din deşeul municipal până în 2020, deşi procentajul actual la care se situează este de 1%, potrivit surselor oficiale, şi de 7-10% potrivit companiilor din industrie. În prezent, fiecare primărie are obligaţia de a devia 15% din deşeuri de la depozitarea lor în groapa de gunoi. Îndeplinirea obiectivului de 50% se poate face prin asumarea de obiective anuale care să crească gradual până la atingerea ţintei, crearea unui sistem de control transparent şi clar pentru toţi actorii implicaţi, dar şi prin raportări clare şi controlabile privind deşeurile colectate separat şi reciclate în România, realizate de toţi actorii implicaţi în sistem. Jucătorii din industrie cer ca acestea să fie coordonate şi integrate într-un sistem naţional creat, monitorizat şi comunicat către public de către instituţiile abilitate.
„Odată cu extinderea infrastructurii de reciclare, a crescut şi numărul românilor care separă corect deşeurile de ambalaje. Efectele noilor investiţii cu fonduri europene şi private în gestionarea deşeurilor nu s-au făcut simţite în măsura aşteptată, cauza fiind participarea unui număr încă redus de persoane la colectarea separată a deşeurilor menajere. Trebuie ca toţi actorii – industrie, autorităţi, operatori de salubritate – să se implice mai mult în informarea şi conştientizarea publicului, astfel încât separarea deşeurilor să devină o obligaţie şi un obicei”, spune Sorin Cristian Popescu, directorul general al Eco-Rom Ambalaje.