Cea mai mare companie producatoare de dulciuri la nivel mondial, Cadbury Schweppes, detine circa 10% din piata mondiala de profil.
VENITURI Compania de origine engleza a inregistrat in 2006 o crestere de 4% a veniturilor, la peste 10 miliarde de euro.
ANGAJATI In sistemul Cadbury lucreaza 70.000 de oameni
DOMENII Compania are activitati in domeniul productiei de ciocolata, bomboane, guma de mestecat, al imbutelierii de sucuri (7 UP si Schweppes sunt marci proprii).
Slatina, capitala aluminiului din Giuliano Menassi lucra in urma cu trei ani la proiectul primei fabrici pe care italienii de la Pirelli aveau in plan sa o construiasca de la zero in Europa, dupa mai bine de doua decenii de restructurari.
Am fost implicat in proiect de la inceput, inca de cand era vorba de o schita pe hartie, isi incepe Menassi povestea. El nu pare deloc deranjat de faptul ca discutia cu BUSINESS Magazin are loc intr-un birou improvizat dintr-o baraca aflata in interiorul halei Pirelli de la Slatina, la doar cativa metri de linia de productie de anvelope.
Am finalizat constructia in mai putin de un an si am terminat mai devreme decat era planificat. Cel putin zona dedicata productiei, chiar daca pentru aceasta inseamna ca birourile nu au fost inca finalizate (la intrarea in fabrica se lucra intens la o alta hala care va gazdui birourile si un centru logistic de mari dimensiuni n. red.), explica Menassi, in prezent cel mai vechi membru al echipei Pirelli din Romania.
Cum au ajuns insa italienii sa faca la Slatina, intr-o tara recunoscuta mai degraba pentru forta de munca ieftina, decat prin calitatea ridicata a productiei, una dintre cele mai avansate tehnologic fabrici din cadrul grupului?
Un produs romanesc nu este perceput ca avand un nivel de calitate la fel de ridicat ca in alte tari. Provocarea este sa demonstram lumii intregi ca «made in Romania» este la fel de bun, daca nu chiar mai bun decat produsul din alta tara, completeaza Enrico Malerba, CEO al Pirelli Tyres pentru Romania.
Dincolo de raspunsul iesit parca dintr-un manual al unei agentii de public relations, decizia Pirelli ar putea marca inceputul trecerii Romaniei dintr-o tara low-cost intr-o tinta pentru investitii cu grad tehnologic ridicat.
Provocarea de care vorbeste Enrico Malerba pare insa destul de mare, in conditiile in care anvelopele produse la Slatina ar putea ajunge sa echipeze masini de lux precum Audi, BMW sau chiar Ferrari, unde motoarele puternice si tehnologia ridicata trebuie neaparat dublate de echipamente de securitate de ultima ora si anvelope care sa faca fata unor solicitari extreme. Dar italienii spun ca au o metoda prin care sa demonstreze ca si la Slatina se pot face anvelope la fel de bune ca in fabricile din Italia.
In prezent facem controlul de calitate la toate anvelopele pe care le producem la Slatina, spune Malerba. Altfel spus, fiecare anvelopa este testata atat optic cat si tactil, dupa cum completeaza Menassi, de catre unul dintre operatorii de pe linia de productie, dar si de un sistem robotizat de cateva sute de mii de euro care se bazeaza pe unde laser pentru a studia abaterile anvelopelor in conditiile unor solicitari extreme.
In alte tari procentajul de anvelope testate este de 70-80%. Aici vrem sa facem un control de 100%, pentru ca trebuie sa demonstram ca putem obtine o calitate mai buna decat in alte parti, adauga Malerba. Iar cum la Slatina costurile sunt cu siguranta mai mici decat in Italia, cresterea de profit nu poate decat sa ii bucure pe actionarii grupului. Chiar daca oficialii Pirelli spun ca strategia lor difera destul de mult de cea pe care au avut-o alte grupuri industriale atrase de potentialul de a realiza produse la care costul fortei de munca detinea o pondere importanta. Este cazul Renault, care a vazut fabrica Dacia de la Pitesti ca destinatia ideala pentru modelul low-cost Logan sau al turcilor de la Arcelik, care au achizitionat si au reusit sa dezvolte puternic afacerea Arctic Gaesti in principal pe baza unor produse entry-level.
Noi nu am venit aici pentru forta de munca ieftina. Nu am luat in calcul sustineri financiare din partea statului sau a programelor publice, asa cum fac alte companii. Iar potentiala aderare a Romaniei la Uniunea Europeana nu a cantarit deloc in procesul de selectie, adauga Malerba.
Si atunci cum a decis Pirelli, unul dintre primii cinci producatori de profil din lume, specializat in principal in segmentul anvelopelor de inalta performanta, sa isi faca o fabrica intr-unul dintre cele mai sarace judete din Europa, cu un PIB de mai putin de 2.000 de euro pe cap de locuitor (potrivit ultimelor date disponibile la nivel judetean, valabile pentru anul 2004)?
Este o investitie pe termen mediu si lung. Doream o fabrica atat pentru vestul Europei cat si pentru estul Europei, deoarece aceasta din urma este zona care va aduce cea mai mare crestere a vanzarilor in urmatorii ani, explica Malerba.
De aceea, chiar daca din punct de vedere economic era codasa zonei, Romania avea un avantaj clar fata de vecinii din Europa Centrala – era cea mai estica tara de pe lista scurta a italienilor.
Romania era in urma Ungariei, spre exemplu, din punctul de vedere al indicatorilor macroeconomici. Insa atunci cand venea vorba de gradul de integrare cu estul Europei, Romania statea cel mai bine, adauga oficialul Pirelli. Mai mult, aici erau deja prezenti cu activitati de productie doi dintre principalii concurenti ai italienilor la nivel mondial.
Continental al patrulea jucator ca marime din lume si una dintre tintele Pirelli pentru o achizitie la nivel international in urma cu aproape doua decenii – a fost primul strain care a mizat pe Romania ca parte a strategiei sale de reducere a costurilor. Investitiile Continental intr-o fabrica de anvelope construita de la zero la Timisoara se apropie incet de pragul de 200 de milioane de euro, iar capacitatea de productie ar putea ajunge la 13,5 milioane de unitati anul viitor, potrivit informatiilor disponibile.
Si Michelin, liderul mondial in domeniul anvelopelor, pusese ochii pe Romania, dar francezii au preferat sa isi faca o altfel de intrare pe piata si au decis sa cumpere in anul 2001 de la grupul Tofan doua fabrici de anvelope, la Zalau (jud. Salaj) si Floresti (jud. Prahova), valoarea tranzactiei fiind estimata la momentul respectiv la 80 de milioane de dolari. Ulterior, francezii au investit an de an zeci de milioane de euro in retehnologizare si in plus au construit si o fabrica de cord metalic (ingredient de baza pentru realizarea scheletului anvelopei) la Zalau.
Tot cordul metalic fusese cel care determinase Pirelli sa inceapa activitatea de productie din Romania, italienii realizand impreuna cu germanii de la Continental un joint-venture (unde Pirelli detine 80% din actiuni, iar Continental restul). Fabrica de cord metalic, finalizata anul trecut, era situata la Slatina.
Faptul ca aveam deja experiente reusite in Slatina (pe langa fabrica de cord metalic, Pirelli cumparase la nivel international in 1998 de la Siemens si una de cabluri si sisteme la Slatina n. red.) a fost unul dintre factorii care au contribuit la alegerea orasului si pentru fabrica de anvelope, explica acum Menassi. Cel mai vechi expat din organigrama Pirelli in Romania, Menassi, a fost implicat in aproape toate fazele care au urmat din momentul in care board-ul grupului italian a dat unda verde proiectului.
Proiectul a fost aprobat de top management in decembrie 2004 si am inceput activitatea legata de permise si celelalte componente implicate de acest proiect, rememoreaza el.
Care a fost cel mai greu moment? Cred ca au fost mai multe, insa imi aduc aminte si acum ca aveam nevoie de jumatate de milion de metri patrati de teren, iar suprafata pe care ne aflam acum avea cam 80 de proprietari. Va dati seama ca a fost nevoie de mult efort pentru a reusi sa strangem intreaga suprafata, insa pana la urma am reusit si cu ajutorul unui consul-tant imobiliar (filiala locala a companiei CB Richard Ellis n. red.), adauga el, evitand sa vorbeasca de preturile la care s-a facut achiztia.
La momentul respectiv, datele din piata imobiliara estimau un nivel al pretului pe metrul patrat de teren in zona industriala a orasului Slatina la 4-5 euro, ceea ce facea ca achizitia terenului de catre Pirelli sa fie situata la 2-2,5 milioane de euro.
Daca achizitia terenului a fost un proces mai dificil decat se anticipa, italienii s-au incadrat mult mai bine in orizontul de timp dedicat constructiei efective a fabricii. Si aceasta in ciuda faptului ca intarzierile in livrarea proiectelor sunt un element la ordinea zilei pe piata romaneasca.
Noi suntem foarte duri, explica amuzat Menassi. In aceste conditii, prima anvelopa a fost produsa in luna aprilie 2007, la mai putin de un an de la punerea pietrei de temelie.
Cea mai interesanta miscare a Pirelli la Slatina este insa cea legata de structura top management-ului. In general foarte reticente in a-si impartasi secretele in fata jurnalistilor, companiile multinationale au retete proprii pentru a transfera cat mai repede know-how-ul in interiorul organizatiilor prin intermediul echipelor de management special concepute.
In cazul nostru, la orice fabrica nou construita trimitem o echipa multinationala reprezentativa, cu cei mai buni specialisti pe care ii avem in cadrul grupului, spune Menassi. Altfel spus, continua el, cand vine vorba de calitate, cele mai mari exigente pe piata anvelopelor sunt in Germania, unde exista foarte multi producatori de masini de lux. Asa ca am adus la Slatina un sef din Germania, care sa se ocupe de calitate.
In mod similar, activitatile de intretinere sunt o afacere a italienilor, asa ca responsabilul pe acest domeniu in cadrul fabricii din Slatina este italian.
Cercetarea si dezvoltarea, mai ales pe segmentul de produse realizate la Slatina, sunt realizate in principal in Marea Britanie si de aceea avem in cadrul echipei un britanic.
Nu doar managerii vest-europeni s-au relocat (fie si partial) in Romania. Avem si un turc in cadrul echipei, ca sef de productie, pentru ca in Turcia a trebuit sa refacem aproape de la zero fabrica pe care o detineam, ca urmare a cutremurului produs in urma cu zece ani, continua italianul. Cu o astfel de reteta multinationala, fabrica de la Slatina va ajunge anul acesta la un volum de 2 milioane de anvelope produse.
Trebuie tinut cont ca vorbim de anvelope din gama de varf. Aceasta inseamna ca o anvelopa produsa aici face cat doua produse in Turcia, tine sa precizeze Malerba, care nu doreste sa avanseze valori legate de nivelul cifrei de afaceri a fabricii.
O anvelopa de tipul celor produse la Slatina, care echipeaza modele de masini de lux precum Audi sau BMW are un pret de aproximativ 150 de euro pe piata, ceea ce inseamna ca valoarea de piata a anvelopelor produse la fabrica din Romania ar putea trece in acest an de 300 de milioane de euro. Valoarea ar putea creste pana la 750 de milioane de euro sau chiar mai mult in 2008.
Anul viitor – primul an operational intreg – vom atinge un prag al productiei de 5 milioane de anvelope. Cu acest volum nu vom ocupa intreaga suprafata de productie a fabricii, dar vom fi destul de aproape de maxim, anticipeaza Malerba, ceea ce va face ca fabrica olteana sa ajunga a doua ca importanta in Europa.
Dincolo de cifre, mai important este ca anvelopele produse la Slatina vor intra de anul viitor ca echipare originala (OEM) pe masini de serie ale diferitilor producatori din segmentul de lux. Aceasta inseamna ca o parte dintre masinile Mercedes, spre exemplu, care vor fi vandute pe piata romaneasca anul viitor, ar putea avea anvelope produse la Slatina.
Tinta pentru intreg proiectul este ca 30% din productie sa fie destinata pentru echipare originala (OEM). Nicio anvelopa nu va avea aceasta destinatie in acest an, dar de anul viitor vom avea pe lista DaimlerChrysler si alti producatori importanti, adauga Menassi.
In prezent, si ceilalti doi producatori de anvelope activi pe piata locala – Continental si Michelin – sunt prezenti pe segmentul OEM, principalul client fiind, potrivit informatiilor disponibile, grupul francez Renault, in special prin modelul Logan. Spre deosebire de concurentii lor, italienii de la Pirelli incearca sa se detaseze de ideea de low-cost si cred ca la fel ar trebui sa faca si Romania.
Din septembrie 2006, de cand am venit, cred ca principala problema pe care o are Romania este aceea de a reechilibra nivelul actual al competitivitatii, crede Malerba.
Cu alte cuvinte, Romania este acum competitiva pentru factori precum forta de munca ieftina, insa in viitor poate compensa cresterea pretului fortei de munca cu o crestere generala a competitivitatii. Este cazul infrastructurii, spune italianul, si implicit a eficientei care va duce la o reducere a costurilor.
Daca nu veti reechilibra nivelul actual al competitivitatii veti pierde. O alta chestiune este legata de migratie. Trebuie convinsi oamenii sa ramana in Romania. Cand vom avea mai multi manageri romani in conducere, ne va ajuta si pe noi, companiile multinationale, la perceptia despre implicarea locala, conchide Malerba.
– a detinut pana in 2005 o fabrica de cabluri si sisteme la Slatina pe care a vandut-o la nivel international catre Goldman Sachs – a investit 40 de milioane de euro impreuna cu Continental (joint-venture 80/20) intr-o fabrica de cord metalic la Slatina – a investit 170 de milioane de euro intr-o fabrica de anvelope de inalta performanta la Slatina, in imediata apropiere a celei de cord metalic – are in plan o fabrica de 25 mil. euro (prima faza) in care se vor produce filtre de mediu pentru masini echipate cu motoare diesel de ultima generatie Fabrica va fi situata in judetul Gorj – a anuntat saptamana trecuta ca vrea sa intre pe piata romaneasca si cu divizia sa imobiliara, Pirelli & C. Real Estate Productie de milioane
| Companie | Productie (mil. anvelope) | |
| | 2006 | 2007 |
| Michelin | 3,8 | N/A |
| Continental | 12,5 | 13,5 |
| Pirelli | – | 2 |
Jumatate de miliard
| Producator | Investitii pana in 2007 (mil. euro) |
| Michelin | 180 |
| Continental | peste 170 |
| Pirelli | 170* |
Sursa: zf/bm
* investitie in derulare.
Deschiderea oficiala, luna viitoare, a unui birou BMW si inceperea activitatii filialei locale a Citroën confirma ca si in domeniul auto, la concurenta cu piata imobiliara, Romania a devenit o destinatie obligatorie. Ce i-a atras pe producatori precum Renault, GM, DaimlerChrysler si, mai nou, Honda, Mazda, Citroën si BMW? In urma cu 6-7 ani, seful unuia dintre cei mai importanti dealeri auto isi punea problema cum sa raporteze vanzari mai mici. Nu vreau sa trezesc atentia vreunuia de la sediul central si sa isi puna problema sa vina in Romania (cu activitati comerciale proprii), spunea atunci managerul. Intre timp, importurile de masini noi au crescut de aproape 20 de ori, iar pentru producatorii internationali, fie ca este vorba de marci de volum franceze sau branduri de lux germane, Romania a trecut de la capitolul si altii la o sursa de afaceri de zeci si sute de milioane de euro.
Aflata pe val, piata auto romaneasca (incluzand atat importurile, cat si vanzarile de masini romanesti) a crescut de aproape patru ori ca volum fata de anul 2000, in conditiile in care la nivelul UE15, vanzarile de masini au stagnat in acelasi interval. Cand vinzi o suta de masini, esti ca o picatura intr-un ocean pentru un mare producator. Dar piata romaneasca a ajuns anul trecut la 300.000 de masini noi vandute, spune Marius Carp, analist al pietei auto si fost director in cadrul Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA).
Si ascensiunea este departe de a se opri. Nu vad niciun motiv pentru ca piata sa nu creasca in continuare in urmatorii ani si sa nu ajungem in scurt timp, poate, la 400.000 de masini noi pe an sau chiar mai mult. Este normal atunci sa existe o intentie de implicare pe piata romaneasca a producatorilor internationali, adauga Carp.
Nu este astfel de mirare ca Renault, Honda si DaimlerChrysler sunt deja prezenti cu activitati comerciale in Romania, iar alti producatori, precum General Motors, Citroën si, incepand din iulie, BMW au birouri de reprezentanta. Lista s-ar putea completa si cu alte nume sonore precum Ford, americanii fiind printre favoritii pentru preluarea Daewoo Craiova.
Dar cum au ajuns toti acesti giganti internationali sa descopere Romania? Primul pas a fost facut de Renault, cel care in anii 60 s-a aflat si la originea primelor masini produse sub brandul Dacia. Francezii au cumparat in 1999 producatorul local Dacia si aproape doi ani mai tarziu au infiintat si o companie care se ocupa de importul si distributia masinilor Renault.
Din fericire, Renault nu a trebuit sa o ia de la zero, intrucat gasise pe piata locala o structura de import pusa la punct de o alta companie franceza, IPSO. Nu a surprins astfel pe nimeni decizia Renault de a prelua o buna parte din personalul IPSO, inclusiv pe managerul general Nicolas Ianculescu (in piata s-a vorbit si despre niste compensatii materiale). Reintors in tara in 1996, dupa aproape doua decenii in care lucrase in industria auto in Franta, Ianculescu a fost cel care a construit de la zero reteaua Renault din Romania. El este in prezent responsabil pentru Nissan, o alta marca intrata in portofoliul importatorului grupului Renault din anul 2003.
Cea mai spectaculoasa intrare pe piata si-a facut-o insa DaimlerChrysler, dupa mai bine de 15 ani in care a fost reprezentat pe piata de compania Autorom a omului de afaceri Ion Tiriac. Inceperea operatiunilor locale ale DaimlerChrysler a fost cea mai sonora aparitie, nu doar pentru ca era legata de momentul aderarii (oficiale) la Uniunea Europeana sau pentru ca era vorba de un producator de lux. A fost primul caz in care un producator international nu a dat la o parte sau a cumparat fostul importator, ci a decis sa faca un joint-venture cu acesta – DaimlerChrysler Automotive Romania, compania preluand din acest an importul si distributia pe piata locala a marcilor Mercedes, Chrysler, Jeep sau smart.
In cei doi ani de prospectie a pietei romanesti am analizat toate variantele de intrare a DaimlerChrysler direct pe piata. Decizia de a crea un joint-venture impreuna cu TiriacAuto a fost una strategica, spun acum reprezentantii producatorului german, astfel de parteneriate nefiind o noutate pentru ei. Iar rezultatele nu au intarziat sa apara, dupa numai cinci luni vanzarile de autoturisme Mercedes-Benz crescand cu 36%, iar in cazul Chrysler, Jeep si Dodge cu aproape 60%.
Poate parea surprinzator, insa nu toata lumea a venit de bucurie in Romania. Este intr-o oarecare masura cazul japonezilor de la Honda, care au infiintat in octombrie anul trecut o companie proprie – Honda Trading Romania. La baza deciziei au stat, potrivit lui Florin Tudor, country operational manager, nu doar cresterea pietei din ultimii cinci ani si apropiata aderare a Romaniei la UE, ci si ecartul dintre ritmul de crestere a pietei si cel al cresterii vanzarilor masinilor Honda in Romania.
Altfel spus, in timp ce numarul de autoturisme de import vandute a crescut in ultimii sapte ani de aproape 20 de ori, la 137.000 de unitati, japonezii ajunsesera doar la aproximativ 500 de masini pe an. Aceasta inseamna mai putin de 0,5% din totalul vanzarilor de masini de import sau mai putin de 0,2%, daca se iau in calcul si vanzarile de masini romanesti. Pentru comparatie, pe piata vest-europeana, cota de piata a Honda era anul trecut de 1,5%.
Orientarea catre piata europeana are o istorie relativ scurta, deci suportul pentru Romania nu a fost extraordinar; pana de curand piata de aici reprezenta numai un potential, nu si o certitudine. In plus, partenerul nostru de pana acum a fost foarte mult orientat catre retail, mai putin pe dezvoltarea retelei de dealeri, adauga Tudor, care are in plan o retea de 18-20 de dealeri si atingerea unui prag de aproximativ 4.000 de masini vandute in urmatorii trei ani. Resursele financiare si umane alocate activitatii din Romania sunt considerabile; in prezent, in Tokio exista o echipa de sapte oameni dedicati strict activitatii din Romania, completeaza Tudor.
Cea mai agresiva prezenta (in)directa este cea a grupului Volkswagen, reprezentat pe piata locala din 1998 de catre Porsche Romania. Practic, germanii au decis sa cedeze drepturile privind importul si distributia marcilor lor pentru Europa Centrala si de Est catre Porsche Holding. Holdingul austriac, controlat de familiile Porsche si Piech, comercializeaza si automobilele marca Porsche. Dupa investitii in retea (proprii si ale dealerilor) de peste 120 mil. euro, Porsche Romania a ajuns anul trecut sa vanda peste 43.000 de masini si sa realizeze afaceri de peste 700 mil. euro, fiind cea mai mare companie de pe piata, cu exceptia producatorului Automobile Dacia.
Porsche este poate cel mai bun exemplu in care au avut de castigat nu doar actualul importator, cat si importatorii care au existat inainte (companiile Compexit Trading pentru Skoda si Midocar pentru Volkswagen – n. red.), explica Marius Carp. El crede ca cei doi fosti importatori reprezinta acum dealeri locali puternici cu afaceri si profituri importante, pentru ca s-au putut concentra doar pe vanzarea propriu-zisa a masinilor, dupa ce au scapat de toata birocratia pe care o presupunea activitatea de importator.
Tot la capitolul prezente directe pe piata figureaza si General Motors, Mazda sau Citroën, chiar daca in cea mai mare parte din cazuri nu este vorba decat de birouri de reprezentanta. Aceasta este politica la nivelul intregii regiuni, spune Cristian Oltean, director de marketing pentru Romania al General Motors Southeast Europe.
Biroul de reprezentanta GM din Romania coordoneaza activitatile de vanzari, marketing si aftersales, activitatea de import si distributie fiind responsabilitatea celor aproximativ 25 de distribuitori Opel si Chevrolet. Romania a fost prima tara din Europa in care am lansat noile modele GM DAT (compania rezultata prin preluarea in 2002 de catre General Motors a unora dintre activele grupului coreean Daewoo Motor, aflat in faliment – n. red.) sub numele de marca Chevrolet in 2004. Inainte de acest an, reprezentam in Romania doar marca Opel, insa dupa 2004 am inceput sa avem o implicare mai puternica la toate nivelurile, adauga Oltean.
Spre exemplu, daca la Salonul Auto din Bucuresti din 2003 standul Opel era mai degraba modest si era platit de catre unul dintre dealerii marcii, la editia din 2005 standul a fost mult mai mare, costurile fiind suportate de catre biroul de reprezentanta. Daca mai punem la socoteala si investitia in campaniile publicitare sau, cum spune Carp, politica comerciala comuna, nu haotica, atunci dublarea in fiecare din ultimii doi ani a vanzarilor celor doua marci – Opel si Chevrolet – nu mai mira pe nimeni.
In cazul Mazda si al Citroën, intrarea oficiala a producatorilor a venit in urma unor perioade cu rezultate mai degraba modeste, daca nu chiar dezamagitoare.
Desi era prezenta pe piata din 2000, prin intermediul importatorului Mazrom (o companie detinuta tot de omul de afaceri Ion Tiriac), Mazda nu a reusit sa treaca decat in anul 2004 de pragul de 500 de masini vandute, potrivit statisticilor APIA. Evolutia modesta s-a suprapus peste schimbarea strategiei regionale a Mazda si in luna septembrie a anului trecut a fost infiintat Centrul Mazda pentru Europa de Sud-Est (Mazda CSEE), cu sediul la Klagenfurt (Austria).
Mazda CSEE indeplineste, in prezent, toate responsabilitatile manageriale pentru 13 piete, inclusiv Romania. Iar Romania este considerata ca fiind tara cu cel mai mare potential de dezvoltare din regiune in 2007, spune Cristian Rigu, director de tara Mazda pentru Romania.
Nici nu ar fi greu sa fie asa, deoarece reteaua Mazda a inceput anul cu doar trei dealeri. In prezent, numarul acestora este de sapte, iar obiectivul nostru de a vinde 1.250 de unitati in acest an va fi realizat, adauga Rigu, fost director de marketing si vanzari la Daewoo Automobile.
Pe de alta parte, lipsa unor companii proprii care sa deruleze activitati comerciale nu poate decat sa ii bucure pe dealerii locali de masini, care astfel isi pot dezvolta in liniste afacerile, fara frica unei concurente mai mult sau mai putin corecte. Este ideal sa lucrezi cu un producator care sa te sprijine si nu sa te sape, spune Nicolae Sorescu, director de vanzari al diviziei auto a grupului Radacini.
El mentioneaza drept contraexemplu Daewoo, producatorul avand o divizie de vanzari directe. Cu toate acestea, Radacini a ajuns cel mai important dealer al Daewoo (in afara diviziei de vanzari proprii), dar si unul dintre cei mai importanti dealeri pentru marcile Opel, Chevrolet si Subaru, anuntand pentru anul trecut afaceri cumulate de aproape 100 de milioane de euro. Valoarea va creste in acest an, mai ales ca pe lista marcilor reprezentate a intrat si Mazda. Vom investi masiv in Mazda, dar avem nevoie de timp, spune Sorescu.
O afacere foarte puternica in industria auto a construit si Michael Schmidt, un roman emigrat in Germania si reintors in tara dupa Revolutie. Automobile Bavaria, compania detinuta de Schmidt, este importatorul grupului BMW in Romania si a realizat anul trecut direct si prin intermediul dealerilor sai proprii afaceri de aproximativ 100 mil. euro, potrivit declaratiilor oficialilor.
Mai important decat valoarea cifrei de afaceri este insa faptul ca Michael Schmidt controleaza, prin intermediul dealerilor pe care ii detine, mai mult de 90% din vanzari. Iar vanzarile de masini BMW au ajuns anul trecut la aproape 1.700 de unitati, Romania fiind din acest punct de vedere vedeta regiunii. Nu este de mirare ca acest lucru a atras atentia grupului german, care de luna viitoare va avea un birou de reprezentare in Bucuresti, fara a se implica in activitatea comerciala. Indiferent de numele producatorului sau de forma sub care a intrat pe piata – birou de reprezentanta sau activitati comerciale – primul raspuns la clasica intrebare de ce ati venit in Romania este acelasi. Si a fost foarte bine sintetizat de omul de afaceri Ion Tiriac in luna ianuarie, la conferinta de presa prin care anunta parteneriatul cu DaimlerChrysler. Romania are o piata de 22 de milioane de locuitori si este o tara bogata, cu posibilitati enorme, care o sa surprinda pe foarte multi odata pornita, spunea Tiriac.
Dar mai exista un motiv important pentru care producatorii au luat la tinta Romania, spun analistii. Nimeni nu isi va permite sa nu aiba sub control intr-o forma sau alta o piata precum Romania, iar motivul este «block exemption» (reglementarile actuale care stabilesc cadrul pentru comertul cu masini intre statele Uniunii Europene – n. red.), considera Marius Carp.
Ce inseamna aceasta? Actualele reglementari privind reglementarea comertului cu masini intre statele membre ale Uniunii Europene, care vor expira in anul 2010, permit producatorilor sa controleze intr-o buna masura modul cum sunt distribuite masinile lor. Mai exact, chiar daca oricine isi poate face un dealership pentru orice marca de masini, este obligatorie respectarea anumitor caiete de sarcini, care de cele mai multe ori se traduc in investitii de ordinul milioanelor de euro pentru un dealership.
Dupa 2010, odata cu renuntarea la block exemption (chiar daca nu s-a luat inca o decizie finala privind reglementarile care vor ii lua locul), masinile ar putea fi vandute fara nicio restrictie – chiar si pe Internet, ceea ce inseamna ca producatorii ar putea sa nu mai aiba niciun fel de control asupra acestor canale de distributie. Cu atat mai rau va fi cazul in care nu vor avea si o reprezentare directa si puternica pe pietele importante, cum este si cazul Romaniei, adauga Carp. In aceste conditii, lista producatorilor cu activitati directe in Romania s-ar imbogati pe termen mediu, cele mai vehiculate nume fiind deja Ford si Citroën. Daca francezii au confirmat deja si au infiintat de la sfarsitul lunii aprilie compania Citroën Romania, cu activitati comerciale (nu doar un birou de reprezentanta, ca pana acum), reprezentantii producatorului american nu comenteaza nimic.
Pana in 2010, aproape toti producatorii vor fi prezenti aici in mod direct intr-o forma sau alta. Nu au cum sa ignore o piata de 400.000 de masini noi pe an, conchide Carp.
1997 se deschide biroul de reprezentanta Opel 2001 Renault Romania preia importul si distributia marcii Renault de la IPSO. Fostul importator devine dealer2003 Renault Romania preia importul si distributia marcii Nissan de la Badsi si isi schimba denumirea in Renault Nissan Romania. Fostul importator devine dealer2004 dupa lansarea Chevrolet in Romania biroul de reprezentanta al Opel devine General Motors Southeast Europe2004 Citroën deschide un birou de reprezentanta2006 se infiinteaza Honda Trading Romania, care preia importul si distributia marcii Honda de la Carpati Motors. Fostul importator devine dealer.2006 se infiinteaza Centrul Mazda pentru Europa de Sud-Est (Mazda CSEE), responsabil pentru 13 tari, printre care si Romania. Fostul importator, Mazrom, devine dealer2007 ianuarie: DaimlerChrysler Automotive Romania isi incepe oficial activitatea ca joint-venture intre Daimler-Chrysler si Autorom, fostul importator al marcii2007 aprilie: se infiinteaza Citroën Romania, care preia din luna iulie importul si distributia marcii de la ATS, companie detinuta de primul ministru Calin Popescu Tariceanu2007 iulie: BMW anunta deschiderea unui birou de reprezentanta
Cand dobanzile la creditele ipotecare, business pe care si-l doreste in portofoliu orice bancher, sareau in piata de 8-9% pentru imprumuturile in euro si de 10-11% la cele in lei, maghiarii de la OTP Bank Romania s-au decis sa forteze nota si sa ofere finantari ipotecare cu dobanzi sub 5%. Campania creditelor in monede exotice, francii elvetieni, le-a adus multe critici, dar si circa 3,8 procente din aceasta piata intr-un singur an.
La inceputul lui 2006, la aproape un an de cand OTP Bank incepuse asediul pietei romanesti de retail, portofoliul de credite ipotecare era in continuare foarte mic, isi aminteste directorul de vanzari al diviziei retail, Gabriel Cretu. Volumul total al creditelor ipotecare se situa la putin peste 1,38 milioane de lei (sub 400.000 de euro), iar cota de piata pe acest segment de business era de numai 0,08%. Situatie destul de neplacuta, in conditiile in care pentru orice banca imprumuturile pentru achizitia de locuinte reprezinta carligul cel mai potrivit pentru a-si pastra clientii pe termen lung, date fiind scadentele ce merg spre 25-30 de ani.
La vremea respectiva, banca avea deja in portofoliu, alaturi de clasicele credite ipotecare in lei si euro, si un produs de creditare in franci elvetieni. O moneda considerata exotica pe piata locala, in conditiile in care nicio banca nu o testase inainte de octombrie 2005, cand maghiarii au decis sa o puna pe piata. La vremea respectiva, dobanda pentru creditele ipotecare in franci elvetieni era de 6,5% pe an, iar impactul ei pe piata a fost destul de mic, in conditiile in care la euro existau valori similare. In martie 2006, banca a decis sa-si promoveze creditele in franci elvetieni mai agresiv si a lansat o campanie in care dobanda a fost redusa la 4,99% pe an. Ideea acestei campanii a fost inspirata din experienta ungara, unde creditele in franci elvetieni erau deja in mare voga.
In conditiile in care la creditele similare in euro, dobanda bancii era de 8,5%, iar la lei se apropia de 10%, impactul campaniei pentru francii elvetieni a fost mai puternic decat ne-am asteptat chiar si noi, in interiorul bancii, spune Cretu. In martie 2006, prima luna de promotie, volumul de credite ipotecare acordat a fost dublu fata de cel din luna precedenta, astfel incat la finele lunii, banca avea in portofoliu credite ipotecare de aproape 9 milioane de lei (2,6 milioane de euro). In totalul portofoliului de imprumuturi pentru locuinte, francul elvetian a devenit regele – detinand in martie o pondere de peste 95%. Si in urmatoarele doua luni ale campaniei – programata initial sa dureze trei luni – cresterile au fost importante: in aprilie, banca a ajuns la un portofoliu total de credite ipotecare de peste 19,6 milioane de lei (5,7 milioane de euro), iar in mai, acesta depasise 45 de milioane de lei (12,9 milioane de euro). Ponderea francului elvetian in totalul creditelor pentru locuinte a ramas constant majoritara si, chiar daca a mai scazut usor, la sfarsitul lui 2006 aproape 85% din portofoliu era in franci elvetieni. Vanzarile bune inregistrate in cele trei luni de campanie (datorate in principal faptului ca dobanda nominala mai mica decat la euro sau lei permite clientilor sa se imprumute mai mult) i-au determinat pe bancherii de la OTP sa prelungeasca promotia cu alte doua luni, pana la finele lui august. La incheierea ei, in august 2006, banca ajunsese sa detina peste 3% din piata creditului ipotecar. Fara urma de indoiala, contributia creditelor in franci a fost majoritara la aceasta crestere, apreciaza Cretu. Costul campaniei s-a ridicat la aproximativ 515.000 de euro (plus TVA), adauga el, sustinand ca, pe langa castigurile de clienti, ea le-a adus si brand awareness: Multa vreme, mai ales la inceputuri, si pe terase auzeai oameni vorbind despre creditele «exotice».
Pentru maghiari, valva produsa in jurul acestei campanii a fost cu atat mai binevenita cu cat, la inceputul lui 2006, reteaua bancii cuprindea doar 16 sucursale, iar pana la finele anului ajunsese la 66. Chiar in conditiile in care intr-un singur an au fost deschise 50 de noi puncte de lucru, lupta cu retelele de sute de unitati ale unor banci precum BCR sau BRD nu e deloc simpla pentru o banca mica. Trebuie mereu sa cauti sa te diferentiezi cumva, spune Cretu.
Monede precum francul elvetian sunt tentante la creditare in principal datorita dobanzilor reduse de pe pietele financiare internationale, ce le permit bancherilor sa afiseze si la ghiseu costuri mai mici decat la cele in euro sau lei. Exista insa si un revers al medaliei: riscul valutar, in conditiile in care cursul francului elvetian fata de leu se stabileste prin intermediul euro. In calcul intra, in aceste conditii, cotatiile celor doua monede fata de euro pe pietele internationale, respectiv cursul euro/leu. Totusi, cel putin in decursul anului trecut, leul s-a apreciat semnificativ in fata monedei europene, iar francul a ramas constant. In aceste conditii, clientii care s-au imprumutat in franci au castigat. Riscul vine insa dintr-o posibila inversiune a acestei tendinte, pentru ca o slabire a francului in fata euro ar majora si povara clientilor romani care s-au indatorat in aceasta moneda.
Pana una-alta, fiind privite ca o alternativa mai ieftina a imprumuturilor in lei sau euro, creditele in franci elvetieni par a fi pe gustul romanilor – motiv pentru care, treptat, au fost incluse in oferta mai multor banci romanesti. Pe lista celor ce ofera acum credite exotice se inscriu acum, alaturi de OTP Bank Romania, si Raiffeisen Bank, Bancpost, Volksbank, Porsche Bank sau Piraeus Bank.
CONTEXTUL: La inceputul lui 2006, OTP Bank avea o prezenta foarte redusa pe piata creditului ipotecar, volumul total de finantari acordate in ianuarie 2006 pentru achizitia de locuinte, de 1,38 milioane de lei (sub 400.000 de euro), reprezentand in jur de 0,08% din totalul pietei.
DECIZIA: Incepand din martie 2006, OTP Bank Romania a desfasurat, timp de cinci luni, o campanie de promovare a creditelor in franci elvetieni, aducand in premiera pe piata romaneasca o dobanda nominala sub pragul de 5% pe an.
EFECTELE: In urma acestei campanii, portofoliul de credite ipotecare a crescut pana la 309,78 milioane de lei (92,936 milioane de euro) in decembrie 2006, la finele lui 2006 OTP Bank adjudecandu-si 3,81% din piata pe acest segment.
Cand revista Alpha a celor de la Institutional Investor a publicat in aprilie lista cu cei mai bine platiti manageri de fonduri de hedging, ne-a facut sa intram intr-un joc amuzant: Ce-ai putea sa cumperi daca ai castiga la fel de mult ca oamenii astia? James Simons, un matematician de 69 de ani plasat in capul listei, a castigat 1,7 mld. dolari. Pe pozitia a treia, Edward Lampert, investitorul care detine o bucata buna din Sears, a castigat 1,3 mld. dolari care, daca lasi la o parte taxele, i-ar fi permis sa cumpere intreaga productie a economiei din Sierra Leone.
Motivul pentru care fondurile de hedging (cele care opereaza prin speculatii cu grad de risc ridicat) sunt masini de facut bani este sistemul lor de taxare. Un fond obisnuit ia un comision de management de 2%, ceea ce inseamna ca pastreaza doi centi din fiecare dolar pe care il are de administrat, indiferent de performantele pe care le obtine. Fondurile mutuale, in medie, taxeaza cu cate 1%. Pe deasupra taxelor de administrare, fondurile de hedging isi iau o halca serioasa – cel putin 20% – din orice profit care depaseste un anumit plafon, dinainte negociat. Asa ca intr-un an bun, un fond face gramezi uimitoare de bani, iar intr-un an prost, managerii fondului tot reusesc sa se descurce foarte bine.
Noua lista de la Alpha insiruie cele mai mari 100 de firme din lume care opereaza fonduri de hedging; ca sa ajunga pe lista, o firma trebuie sa aiba in administrare aproape 5 mld. dolari. Un calcul simplu ne arata de ce-i o afacere asa de buna: 2% din 5 mld. dolari inseamna 100 mil. dolari si managerul unui asemenea fond ia atatia bani in fiecare an.
Anul trecut a fost unul cu adevarat greu pentru fondurile de hedging. La inceput, menirea unui fond de hedging era sa faca profit chiar si cand bursa se prabusea, facand un numar rezonabil de pariuri in contra tendintei de pe piata. Fireste, asta inseamna ca e mai greu sa tii pasul cu o bursa care creste in ansamblu. Anul trecut, indicele Standard & Poors 500 a crescut cu 14%, in vreme ce un fond de hedging obisnuit a adus profituri nete de aproape 13%, potrivit Hedge Fund Research din
Dar barbatii – si sunt toti barbati – care apar pe lista Alpha a celor mai mari castigatori nu sunt manageri de fonduri obisnuite. Ei administreaza cele mai mari fonduri din lume, cele care castiga competitia darwiniana pentru capital, si multe dintre ele nu au nicio problema in a depasi cresterea pietei. Unul dintre fondurile de la firma lui Simons, Renaissance Technologies, a avut profituri de 21% anul trecut. Celalalt a avut profit de 44% dupa scaderea taxelor. Si Simons, care se bazeaza pe un set de algoritmi fantastic de complex, nu taxeaza in stilul 2 cu 20 – 2% din active si 20% din castigurile peste tinta stabilita, cum se taxeaza in mod obisnuit in aceasta industrie. El taxeaza 5 cu 44 – 5% comision de management si 44% din profituri – si cu toate acestea, investitorii lui o duc foarte bine de mai bine de 20 de ani.
Nu gasesti, totusi, pe nimeni care sa-ti aduca profituri la fel de mari precum cei mai buni manageri de fonduri de hedging, la un pret mai mic. Daca nu-ti convine, nu esti obligat sa-i dai banii. (Si chiar daca iti convine, probabil ca nici n-or sa-ti ia banii chiar tie. Reversul avantajului de a fi foarte putin reglementate de legi e ca fondurile de hedging sunt deschise numai pentru investitorii bogati si pentru institutiile mari.) Gratie performantei lor incredibile, cele mai mari fonduri s-au facut mult mai mari in ultimii ani. Cei mai mari 100 de manageri de fonduri din lume aveau in administrare la sfarsitul anului trecut 1 trilion de dolari sau 69% din totalul activelor administrate de fondurile de hedging, potrivit revistei Alpha. La sfarsitul lui 2003, firmele din top 100 aveau mai putin de 500 de miliarde sau 54% din totalul investitiilor facute de fondurile de hedging.
Dar e o ironie in spatele acestui aflux de bani. El nu garanteaza ca in urmatorii ani castigurile aduse de fondurile de hedging vor avea acelasi raport ca acum cu performanta. Sutele de milioane de dolari care au intrat masiv in fondurile de hedging le-au ingreunat managerilor de fonduri misiunea de a gasi pe piata plasamente in active cu adevarat subevaluate. Lumea e invadata de bani. Tot acel capital, bineinteles, se traduce in comisioane de management tot mai mari, indiferent de performanta unui fond. Principalul fond de hedging de la Goldman Sachs a pierdut 6% anul trecut, dar tot a strans o suma frumusica din comisioane. Bridgewater Associates a avut un profit net de mai putin de 4% in fiecare din ultimii doi ani. Cu toate acestea, Raymond Dalio, fondatorul fondului, a reusit totusi sa castige 350 de milioane de dolari in 2006.
Cand avem un an prost, in general e vorba de un an in care nu crestem, mi-a spus Parag Shah, un executiv din cadrul Bridgewater. Si cand avem un an bun, avem de fapt un an formidabil.
Goldman si Bridgewater s-ar putea sa-si revina, dar combinatia dintre niste plati extraordinare si o performanta deloc iesita din comun va aparea tot mai des in urmatorii ani. In afara performerilor de pe lista Alpha, aceasta a devenit deja o norma. Din 2000, un fond de hedging obisnuit nu s-a descurcat, lasand la o parte comisioanele, mai bine decat piata in ansamblul ei, potrivit unui studiu facut de David Hsieh de la Universitatea Duke. Totusi, chiar si managerii mediocri, dupa unul sau doi ani norocosi, sunt capabili sa atraga gramezi de bani si sa taxeze dupa metoda 2 cu 20.
Asa ca, pana la urma, oare isi merita banii managerii de fond de astazi? Sigur ca da, dar numai daca aduc performante asemanatoare cu cele ale lui Simons, si foarte putini vor reusi sa faca asta in anii care urmeaza. Si este extrem de dificil sa stii dinainte cine vor fi vedetele pe mai departe.
In toate domeniile, oamenii tind sa creada ca trecutul este un indiciu mult mai bun pentru viitor decat este el cu adevarat. De aceea, sportivii obisnuiti ajung sa semneze contracte uriase bazate pe un singur sezon. Si de asta si foarte multi investitori fug dupa profituri. Geniul managerilor de fonduri de hedging din lumea intreaga nu tine doar de felul cum investesc banii pe care-i au la dispozitie, ci si de modul cum au reusit sa ridice o industrie care exploateaza o trasatura omeneasca eterna.
Traducere si adaptare: Mihai Mitrica
Jolidon a reusit sa-si promoveze colectiile la saloanele mondiale de profil, de genul Salonului International de Lenjerie (SIL) de la Paris, al Lyon Mode City, al Bodylook Düsseldorf, Shanghai Mode Lingerie sau Hong Kong Mode Lingerie.
La editia SIL din februarie 2007, Gabriel Cirlig spune ca Jolidon a avut un stand de 189 de metri patrati si a participat cu patru marci: Jolidon, Infiore, Chiaro di Luna si Prelude. La salonul parizian au participat 580 de branduri, 145 de colectii noi si peste 22.000 de vizitatori.
Liviu Voinea, directorul executiv al Grupului de Economie Aplicata, enumera trei factori responsabili pentru numarul mic de achizitii facute in strainatate de firmele romanesti:
1. capitalul local este insuficient pentru extinderea in strainatate a unei afaceri;
2. randamentul capitalului este mai mare in
3. marile averi in
Totusi, numarul firmelor romanesti care au birouri de vanzari in strainatate creste de la an la an, iar declaratiile de intentie privind extinderea peste granite a unor afaceri, mai ales in tarile vecine, se inmultesc. Printre exemple se numara retaileri ca Mobexpert, Domo, Romstal, Elvila, Flamingo sau Leonardo si companii din alte industrii, ca Policolor, La Fantana, Softwin, TotalSoft sau Neogen.
Ultimul exemplu de extindere ar fi trebuit sa fie cumpararea de catre firma Cuprom a producatorului de cupru RTB Bor din
Cautam pentru Hong Kong un bancher central care poate sa opreasca exuberanta irationala din randul investitorilor bursieri. Sunt preferati oameni de stat cu credibilitate internationala. Sa fie disponibil in curand. Pacat ca Alan Greenspan, care nu vorbeste chineza, nu poate candida pentru post.
Liderii chinezi au in aceste zile doua mari probleme: cum sa aduca sub control o bursa chineza care a crescut excesiv si, la fel de important, pe cine sa aleaga ca urmator guvernator al bancii centrale. Intrebarile sunt strans legate intre ele. Ca si Alan Greenspan, ex-guvernatorul Rezervei Federale, in urma cu aproape zece ani, Zhou Xiaochuan, actualul presedinte al Bancii Populare a Chinei, este pus in fata unor dileme grele despre ce e de facut cu mania speculativa care i-a facut pe milioane de oameni cu experienta foarte limitata de investitori sa-si parieze economiile pe piata de actiuni.
Greenspan, care are acum 81 de ani, s-a zbatut in deceniul trecut sa tina sub control boom-ul actiunilor companiilor din IT, emitand celebrul sau avertisment de exuberanta irationala in decembrie 1996, pentru ca mai apoi sa vada bursa americana ridicandu-se si pe urma prabusindu-se la inceputul lui 2000. Si-a incercat mana si luna trecuta, cu predictii asupra cotatiilor de la bursa chineza, cand a spus, intr-o videoconferinta prin satelit cu Madridul, ca piata chineza este in mod evident nesustenabila si ca ar putea suferi o contractare dramatica.
Dar avertismentul nu a fost o noutate pentru Zhou si alti oficiali chinezi. Banca centrala, organismele de reglementare a bursei si directori de mari companii au avertizat investitorii ca achizitia de actiuni nu este un drum garantat spre imbogatire – declaratiile tuturor au parut sa aiba insa un efect mai putin evident decat spusele lui Greenspan.
Va suferi piata din Shanghai o corectie la un anumit punct? Da, este inevitabil, spune Michael R.P. Smith, directorul executiv al diviziei de operatiuni asiatice a grupului financiar HSBC. Valorile sunt prea mari, cred, pentru ca nu pot fi sustinuti multipli de 40, 50 ai P/E, spune el, folosind abrevierea pentru raportul dintre pretul actual al unei actiuni si castigul pe actiune din ultimele 12 luni.
Economia galopeaza, dar inflatia scazuta ii face lui Zhou mai greu sa justifice o crestere semnificativa a ratei dobanzilor. Pentru Zhou, situatia e si mai complicata pentru ca este pus in fata incertitudinii cu privire la propriul sau viitor. De cinci ani ocupa actuala functie, anul viitor implineste 60 de ani, asa ca dupa standardele chineze este apt pentru un transfer sau o promovare. Ar putea sa se intample oricand, eu tind sa cred ca inainte de cel de-al XVII-lea Congres al Partidului Comunist Chinez (adica in octombrie sau noiembrie), spune Victor Shih, un expert in sistemul bancar chinezesc in cadrul Northwestern University.
Oricine ii va urma lui Zhou va fi pus in fata uneia dintre cele mai mari provocari a oricarui strateg financiar. Familiile chineze dornice sa faca bani deschid conturi la bursa in toata tara si numarul noilor conturi a sarit de la cateva mii pe zi in urma cu doi ani la aproape 300.000 pe zi in luna mai.
Dar Zhou a avut grija sa nu incerce sa sparga singur balonul euforiei bursiere. Guvernul chinez a ales masuri administrative, in loc de argumente de piata precum rate mai ridicate ale dobanzilor, pentru a impiedica economia sa se supraincalzeasca in 2004 si pentru a opri speculatiile imobiliare in ultimii doi ani. A adoptat cateva asemenea masuri si in 2007, precum controale la managerii de fonduri, ca sa se asigure ca acestia nu se implica in tranzactii in beneficiul propriu cu banii clientilor si cerandu-le acestora din urma sa semneze formulare in care sa declare ca au inteles riscurile bursei.
Capitalul curge continuu spre piata bursiera, in parte pentru ca banii curg spre China in general. In conditiile in care guvernul chinez intervine masiv pe pietele valutare ca sa tina jos valoarea yuanului fata de dolar, China are toate sansele sa obtina in acest an un excedent al balantei de cont curent de pana la 400 de miliarde de dolari.
Conducatorii Chinei au aratat o reticenta constanta fata de ideea de a lasa moneda nationala sa se aprecieze. Zhou a declarat recent ca abordarea graduala in aceasta privinta va ramane politica Chinei, in perspectiva unei strategii pe termen lung de a face yuanul mai flexibil. Oficialitatile chineze se refera adesea la flexibilitate cand se refera la disponibilitatea de a accepta o volatilitate mai ridicata a yuanului in tranzactiile zilnice, in locul unei legari stranse de cursul dolarului. Dar nici aceasta nu inseamna in mod necesar o apreciere mai rapida a yuanului.
Cresterea ratelor dobanzilor, un remediu conventional pentru speculatiile cu active, poarta riscul atragerii unui volum si mai mare de investitii straine in China. De patru ori in ultimele 13 luni, Banca Populara a Chinei a crescut ratele dobanzilor. De opt ori, in acelasi timp, a crescut si procentul din active pe care bancile comerciale trebuie sa le tina ca rezerve la banca centrala.
Succesiunea lui Zhou este subiectul unor speculatii intense. Cel mai des amintite nume sunt Shang Fulin, presedintele Comisiei de Valori Mobiliare a Chinei, Guo Shuqing, secretarul de partid al Bancii de Constructii a Chinei, si Wu Xiaoling, guvernatorul adjunct al bancii centrale, care insa la 60 de ani ar putea fi considerat prea batran pentru a-i mai urma in functie lui Zhou.
Zhou a fost presedintele Bancii de Constructii a Chinei si apoi presedinte al Comisiei de Valori Mobiliare chineze inainte de a prelua conducerea bancii centrale, asa ca Shang si Guo ar putea fi ambii vazuti ca posibili succesori. Cat despre Zhou insusi, el este pomenit de unii experti ca un candidat cu posibilitati de a avansa pana la postul de vicepremier al Chinei, daca poate sa-si pastreze popularitatea pentru inca vreo cateva luni. Dar o posibila prabusire a bursei ar putea dauna planurilor de viitor ale lui Zhou, chiar daca impactul acesteia asupra economiei va fi limitat (nu vorbim aici de crize de scurta durata, ca aceea de saptamana trecuta, cand piata a cazut dupa ce guvernul a decis triplarea taxei pe tranzactii, ca sa mai taie din elanul bursei).
Unii experti, precum Jonathan Anderson, economist-sef la UBS, sugereaza ca, deoarece bursa in crestere pare sa fi avut un impact minor asupra ratei de crestere economica in ultimul an si jumatate, s-ar putea sa nu aiba niciun efect nici daca scade. Este intr-adevar foarte greu sa vezi de unde ar veni un impact negativ, scria Anderson intr-un raport de cercetare, observand ca actiunile formeaza totusi doar 10% din totalul averilor particulare si ale companiilor din China.
Un motiv mai important de ingrijorare, dar mai greu de calculat, se leaga de intrebarea daca bancile tarii au imprumutat fara intentie sau in secret bani speculatorilor bursieri, care nu vor mai fi in stare sa-si plateasca datoriile daca piata se prabuseste.
Reglementarile bancare chineze le interzic bancilor sa ofere imprumuturi direct investitorilor de pe piata bursiera pentru plasamente. Bancilor li se permite insa sa imprumute firmele de brokeraj, care in schimb ofera finantari pentru tranzactii in marja (pe baza de credite acordate de brokeri). Presa controlata de stat din China a relatat anul acesta ca autoritatile de reglementare a pietei de capital investigheaza daca speculatorii pe bursa nu cumva si-au ascuns intentiile fata de banci, declarand ca iau imprumuturi pentru achizitii imobiliare sau pentru alte scopuri. Din lipsa de date, analistii de credite nu pot sa estimeze dimensiunea expunerii bancilor pe piata bursiera. Nu se poate vedea pe rapoartele financiare, spune Charlene Chun, analist la biroul din Beijing al agentiei de evaluare Fitch Ratings.
*) Rujun Shen a contribuit din Shanghai, China