BusinessMagazin

Blog

  • Când e tehnic are sens, dar practica ne omoară. De ce preţul RCA la camioane oscilează între 7.000 şi 39.000 lei?

    ♦ Pentru categoria de camioane de peste 16 tone care transportă marfă internaţional, tarifele se pot afla în jurul a 7.000 lei dacă se obţinte categoria de B8, însemnând o reducere de 50% pentru lipsa de accidente, dar în acelaşi timp se poate duce şi către 39.000 lei dacă se află în zona de penalităţi, respectiv malus (M8) potrivit calculelor ZF pe baza unei simulari efectuate pe o platformă de brokeraj ♦ Conform datelor ASF, un număr de 372.164 de camioane se află într-o clasă de bonus (de la B1 la B8), în timp ce un număr de 11.049 se află într-o clasă de malus (de la M1 la M8)

    Camioanele de transport de mărfuri cu masa de peste 16 tone, pot ajunge la tarife chiar şi sub tariful de referinţă, dacă nu au accidente şi ajung la B8, clasa de bonus care oferă reduceri la nivelul primei, dar în acelaşi timp pot depăşi cu aproape de 5 ori tariful de referinţă, dacă se încadrează în clasa de malus, M8, care vine cu penalităţi dacă exită daune cu o frecvenţă ridicată.

    În contextul actual al protestului trans­portatorilor, nivelul la care se doreşte ca pri­ma RCA să fie plafonată este de 5.000 lei, la clasa de bonus-malus B0, fiind nivelul de început pentru care nu se acordă nici un discount, dar nici nu se penalizează în nici un fel. Conform unor simulări efectuate de ZF pe baza unor exemple reale pe o platformă de brokeraj, tarifele se află în zona de 13.000 lei, ajungând până la 16.000 lei, 20.000 lei, iar în unele situaţii şi la 76.000 lei. De unde vine această oscilaţie mare a tarifului RCA pentru camioane şi care este de fapt rolul tarifului de referinţă?

    În cadrul simulărilor efectuate de ZF, pe baza unui exemplu, respectiv cel al unui autovehicul de transport marfă, fabricat în 2018, cu o capacitate cilindrică de 6.871, masa maximă 18 tone, pe motorină s-a calculat nivelul fiecărei clase de bonus şi nivelul fiecărei clase de malus, în funcţie de procentele oferite ca discount şi procentele penalizatoare care ar putea apărea pentru acel autovehicul analizat, pe baza ofertelor primite de la patru din cei opt asigurători care activează pe piaţa RCA.

    Astfel, se observă că preţul unei poliţe RCA pentru categoria de B0, pentru acest exemplu exclusiv, începe de la 13.474 lei şi ajunge până la 21.804 lei. În momentul în care se începe aplicarea discounturilor, luând în calcul că acest autovehicul nu va fi implicat în nici un accident, în cazul celui mai mic tarif ofertat de către asigurători, camionul poate ajunge de la o poliţă care costă 13.474 lei, la un tarif de 12.800 lei la B1, 12.127 lei la B2, 11.453 lei la B3, 10.779 lei la B4, 10.106 lei la B5, 9.432 lei la B6, 8.084 lei la B7 şi 6.707 lei la B8. Pe măsură de anii trec, iar camionul nu produce vreo daună, procentul discountului creşte de la 5% la B1 până la 50% la B8.

    La polul opus, pentru acelaşi exemplu, dar calculând preţul RCA pe baza penalităţilor care pot fi impuse din cauza eventualelor daune produse de acest autovehicul de transport de marfă, tariful cel mai mic ofertat de către asigurători, cel de 13.474 lei poate ajunge la 14.821 la clasa de M1, 16.179 la M2, 17.516 la M3, 18.864 lei la M4, 20.211 lei la M5, 21.558 lei la M6, 22.906 lei la M7 şi 24.253 lei la M8. În zona de malus, penalităţile sunt apicate cu un procentaj mai mare comparativ cu procentul bonusurilor, astfel, cea mai mică penalitate de la M1 înseamnă o primă cu 10% mai mare, iar dacă daunele persistă, frecvenţa este mare în următorii ani se poate ajunge la M8, însemnând o creştere a primei de 80%. 

    Dacă sistemul de bonus-malus este menit să ajute în cazul comportamentului exemplar în trafic care se soldează fără daune şi să penalizeze cel haotic care se soldează cu daune, de ce apar atâtea probleme, mai ales că se poate ajunge la un tarif sub nivelul tarifului de referinţă?

    În ceea ce priveşte tariful de referinţă, modul în care este calculat, diferenţele care sunt în calculul tarifelor de referinţă şi cele calculate de asiguărtori, ZF a stat de vorbă cu un specialist din piaţa asigurărilor. Astfel, tariful de referinţă, în primul rând, se face după o metodologie care este prevăzută printr-o normă.

    Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăţi pe care le poţi face în orice circumstanţă. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleaşi reguli de calcul. Una dintre diferenţele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători şi momentul în care se calculează tariful de referinţă este segmentarea. Adică împărţirea în categorii omogene sau cât mai asemănătoare de risc. Este clasic să spui că şoferii tineri din Bucureşti cu maşini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărţirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători.

    În norma aceasta, se spune că una din categorii zona de autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar şi aceste TIR-uri, ele sunt diferite, a explicat specialistul din piaţa asigurărilor pentru ZF. „Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internţionale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseal şoferilor, deci altă situaţie. Acesta este o situaţie certă care generează o diferenţă între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referinţă la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.”

    În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât şi flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisgurătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari şi tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.

    „City Insurance cred că avea tarife de 4.000-5.000 de lei şi să ajungi de la asemenea tarife la 14.000 – 16.000 lei este o povară mare pentru transportatori. Pe de altă parte, City Insurance în urma practicării acelor tarife a mers la groapă”, susţine specialistul în asigurări.

    Pnetru calculul tarifului de referinţă, conform normei, se folosesc 5 ani de date istorice, ale fiecărei societăţi din piaţă, se cumulează rezultând astfel istoricul pieţei. Există o diferenţă şi din punctul acesta de vedere, că fiecare asigurător nu are acces decât la propriul istoric de daunalitate.

    „Unul din motivele pentru care tarifele societăţilor sunt diferite de tarifele de referinţă este că sub nici o formă societăţile nu calculează tarifele după aceeaşi metodologie după care sunt calculate tarifele de referinţă pentru că nu au nici un motiv să facă acest lucru pentru că ar fi limitativ să facă acest lucru. Norma nu este problema, dar granularitatea este una mai mică pentru ca piaţa să înţeleagă mai uşor. De exemplu, în momentul în care Astra era pe piaţă, avea 8.700 de segmente pe zona RCA, iar în acelaşi timp, la acel moment, Allianz avea doar 200 de segmente. Situaţia variază şi nu poţi să te aştepţi ca modul în care calculează un asigurător tarifele coincide cu modul în care calculează alt asigurător tarifele. Fiecare are ştiinţa lui, modul lui actuarial de a face calculele”, a mai explicat specialistul în asigurări.

    În ceea ce priveşte mecanimsul bonus-malus, problema are o rădăcină foarte adâncă şi ţine de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului.

    „De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem nişte bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor. Distincţia dintre bonus şi malus este privită cu sprâncenele ridicate. Când bonusezi, trebuie să ai grijă ca măsura acestui bonus, ca valoare, să se reflecte în creşterea primelor celor cu malus pentru că la sfârşitul zilei nu o să ai banii necesari să acoperi toate daunele.”

    Specialistul în asigurări a mai explicat pentru ZF că valoarea bonusurilor trebuie să fie mai mică decât valoarea malusurilor.

    „Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poţi să o faci ca să prevezi câte daune şi la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziţie de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, şi dacă vreau şi profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoare primelor trebuie să fie 4 mld. lei. Acum împărţim valoare primelor la numărul vehiculelor pe categorii şi ne dă prima pe vehicule. La nivel general simplificat cam acesta este calculul. Componenta statistică ţine de determinarea acestei aşteptări privind daunalitate. Care va fi frevenţa cu care va avea loc accidentele şi care va fi magnitudinea unei daune.”

    În acelaşi timp, contextul în care ne aflăm este amplificat şi de curba ascendentă a costului daunelor pentru că există o creştere a costului cu manopera şi a costului pieselor. De asemenea, această creştere a valorii daunei auto vine şi din inflaţie şi având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvenţă de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferenţa dintre cele două fiind enormă.

    „De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, şoferii stau multe ore la graniţă pentru că nu suntem în Schengen şi am o vagă bănuială şi privind o exagerare a timpului pe care îl petrec şoferii de camioane la volan. Dacă facem un tarif de referinţă mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referinţă? Vrem ca tariful de referinţă să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurenţa.”

    Conform datelor ASF, un număr de 372.164 de camioane se află într-o clasă de bonus (de la B1 la B8), în timp ce un număr de 11.049 se află într-o clasă de malus (de la M1 la M8). Dintre toate clasele de bonus malus, clasa B8, cu cea mai mare reducere a nivelului de primă RCA, respectiv 50%, un număr de 141.927 de camioane se află în această clasă, în timp ce la M8 sunt 299 de camioane care plătesc un preţ la poliţa RCA cu 80% mai mare decât nivelul de bază B0. Pe de altă parte, 60% din totalul camioanelor care transportă marfă de peste 16 tone apelează la mecanimsul asiguratului cu risc ridicat de la BAAR prin care dacă oferta a cel puţin 3 asigurători este cu cel puţin 36% mai mare decât tariful de referinţă, BAAR alocă un asigurător pentru respectivul client, iar tariful este calculat utilizând tariful de referinţă resultând într-un preţ al poliţei mai mic. Conform unor surse din piaţă, nivelul mediu al tarifului stabilit de BAAR pentru asiguraţii cu risc ridicat varia uşor în jurul a 12.000 lei la care se aplică reducerile sau penalităţile din clasele de bonus-malus ale clienţilor care apelează la acest mecanism al BAAR. Acum, sub presiunile transportatorilor, ASF a aprobat noua formulă a BAAR prin care pentru camioanele cu masa de peste 16 tone, tariful nu va mai depăşi 9.000 lei pentru cei încadraţi sau care se încadrează în zona asiguratului cu risc ridicat.

     

    ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat.

    ♦ ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăşi 9.000 lei la clasa B0 pentru autovehiculele cu o masă maximă mai mare de 16 tone, potrivit informaţiilor transmise de reprezentanţii Autorităţii de Supraveghere Financiară (ASF)

    ♦ Astfel, Consiliul ASF a autorizat „aprobarea solicitării BAAR de avizare a Amendamentului nr. 1 la „Politicile şi procedurile BAAR pentru gestionarea asigurărilor RCA aplicabile asiguratului cu risc ridicat”. ASF a aprobat noua formulă de calcul a primei recomandate pentru categoria asiguraţilor cu risc ridicat, persoane fizice şi juridice, care deţin autovehicule de transport cu o masă maximă autorizată mai mare de 16 tone. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăşi    9.000 de lei la clasa B0. Noua formulă de calcul va fi aplicată în termen de două zile lucrătoare de la acordarea avizului de către ASF, pe perioada în care se află în vigoare prevederile HG nr.1326/2023, cu modificările şi completările ulterioare;”

    ♦ Mecanismul asiguratului cu risc ridicat este cel prin care dacă şoferul unui autovehicul primeşte cel puţin trei oferte RCA la un preţ mai mare decât tariful de referinţă cu cel puţin 36% atunci, şoferul se poate adresa BAAR, iar BAAR calculează pentru acel caz un nou tarif utilizând tariful de referinţă şi un factor N, de 1,36. Până acum, tariful mediu pe care BAAR l-a calculat şoferilor cu autovhicule de transport de mărfuri de peste 16 tone, care se încadrau în categoria asiguratului cu risc ridicat era de 12.000 lei, la care se aplica şi sistemul de bonus-malus, adică reducerile sau penalităţile aferente clasei din care făcea parte clientul.

     

    Ce spun specialiştii din piaţa asigurărilor:

    ♦ De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, şoferii stau multe ore la graniţă pentru că nu suntem în Schengen şi am o vagă bănuială şi privind o exagerare a timpului pe care îl petrec şoferii de camioane la volan.

    ♦ Această creştere a valorii daunei auto vine şi din inflaţie şi având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvenţă de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferenţa dintre cele două fiind enormă.

    ♦ Dacă facem un tarif de referinţă mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referinţă? Vrem ca tariful de referinţă să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurenţa.

    ♦ Calculul tarifelor de referinţă se face după o metodologie care este prevăzută într-o normă ASF. Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăţi pe care le poţi face în orice circumstanţă. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleaşi reguli de calcul. Una dintre diferenţele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători şi momentul în care se calculează tariful de referinţă este segmentarea.

    ♦ Este clasic să spui că şoferii, tineri din Bucureşti cu maşini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărţirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători

    ♦ În norma aceasta, se spune că una din categorii este autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar şi aceste TIR-uri, ele sunt diferite. Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internţionale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseala şoferilor, deci altă situaţie. Aceasta este o situaţie certă care generează o diferenţă între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referinţă la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.

    ♦ În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât şi flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisugrătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari şi tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.

    ♦ Problema privind bonus şi malus are o rădăcină foarte adâncă şi ţine de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului. De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem nişte bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor.

    ♦ Cred că varianta de a distinge prin bonus sau malus, acordarea unui discount sau penalităţi este implementabil, dar cu grija de a nu ajunge în aberanţă, adică valoarea bonusurilor să fie mai mică decât valoarea malusurilor. Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poţi să o faci ca să prevezi câte daune şi la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziţie de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, şi dacă vreau şi profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoare primelor trebuie să fie 4 mld. lei.

     

  • Cele 8 mld. euro primite în 2023 de la UE au făcut din construcţii o ramură pe care economia se bazează solid pentru creştere, mai mult decât pe industrie

    ♦ Lucrările de construcţii au crescut pe volum, la 11 luni din 2023, cu 12,5% ♦ Vremea caldă a ajutat sectorul care, în noiembrie, a crescut cu 2,6% faţă de octombrie ♦ În primele trei trimestre, construcţiile au contribuit cu 0,3% la creşterea economică de 1,4%, faţă de un minus de 0,6%, contribuţia industriei.

    Industria a avut un recul puternic anul trecut, cu un minus de 5% la 11 luni (ultimele date publice), pe fondul tulburărilor încă mari din ţările occidentale cu care industria României are legături puternice – cu Germania în special – şi unde creşterea este slabă. Zona euro se aşteaptă la o creştere anemică şi anul acesta, în jur de 1%. Nici România nu a performat cine ştie ce anul trecut, un plus de 1,4% pe primele trei trimestre şi vom vedea, probabil, o creştere şi mai mică pe final de 2023 (datele vor fi publicate de INS la 14 februarie). Creşterea de anul trecut, chiar nemulţumitoare cum este, a venit dintr-un an agricol bun, dar şi din evoluţia bună a unui sector care nu înseamnă decât 6% din PIB, dar care merge, de la pandemie încoace, foarte bine: construcţiile.

    Construcţiile au crescut la 11 luni din 2023 cu 12,5% şi au contribuit la avansul PIB din primele trei trimestre cu 0,3%. Agricultura a contribuit şi ea cu 0,3%, IT&C tot cu 0,3%, iar comerţul cu 0,2%. Industria a tras în jos: minus 0,6%.

    Dar sectorul construcţiilor nu a mers cu toate motoarele pornite. Pe ansamblu, sectorul a crescut cu 12,5%. Dar, pe obiecte de construcţii, rezidenţialul a scăzut cu 7,5%, iar sectorul nerezidenţial (şcoli, spitale) a crescut cu doar 0,5%. În schimb, sectorul construcţiilor inginereşti (autostrăzi, poduri, viaducte, pasaje) a crescut spectaculos: plus 31,7%.

    De aceea construcţiile inginereşti merită o atenţie aparte, chiar şi pentru că se văd – pasajul de la Doamna Ghica din Bucureşti se vede, lucrările de pe Centrura Bucureştiului drumul expres spre Râmnicu Vâlcea se văd şi ele cu ochiul liber. Se lucrează pe şosele şi pe autostrăzi într-un ritm mai evident şi mai solid decât în anii trecuţi, ceea ce înseamnă că sunt bani pentru ele.

    De la integrarea în UE pâna la finalul anului trecut, România a primit de la UE 92 de miliarde de euro şi, scăzând contribuţia ei la bugetul Uniunii, a rămas cu un plus de 62,5 miliarde de euro. Anul trecut, România a primit de la UE 10,8 miliarde de euro şi a contribuit cu 2,8 miliarde de euro la bugetul Uniunii. A avut, deci, un sold pozitiv de 8 miliarde de euro. Care înseamnă 2,5% din PIB, adică în jur de 8% din ceea ce avem noi ca veniturile fiscale, care sunt la 27 % din PIB.

    Aşa că fondurile UE au ajutat sectorul construcţiilor foarte mult. Banii de la UE sunt împrăştiaţi în toate părţile, dar sectorul construcţiilor inginereşti beneficiază de fonduri importante şi atunci, ceea ce părea că nu se va întâmpla niciodată începe să se întâmple.

    Cum vremea a fost bună, construcţiile au rămas pe un plus solid la final de an 2023. În noiembrie faţă de octombrie, construcţiile inginereşti au crescut cu 6,1%, sectorul nerezidenţial cu 5,9% şi cel rezidenţial cu 2,8%.

  • Campanie ZF Şcoala într-un singur schimb în Bucureşti. Ştefania Stoica, avocat: „Domnule preşedinte, când eraţi elev, cât dura ora dumneavoastră şi cât dura pauza?”

    ♦ „Părinţii şi profesorii au dreptul de a da în judecată primăria, dar şi guvernul, pentru că acesta din urmă este reprezentantul puterii executive şi educaţia ţine de un drept constituţional. Elevilor şi profesorilor trebuiau să le fie puse la dispoziţie alte spaţii în care să se facă şcoală în cel mult două schimburi, aşa cum este corect, legal şi practicat în toată Europa”, afirmă Ştefania Stoica, avocat în Baroul Bucureşti, cu 19 ani de experienţă în drept penal, constituţional, Curtea Europeană a Drepturilor Omului, drept administrativ şi educaţie.

    „Domnule preşedinte, când eraţi elev, cât dura ora dumneavoastră şi cât dura pauza?” este întrebarea aproape retorică pe care şi-o pune un avocat care analizează cazul mai multor şcoli din Bucureşti care astăzi, în 2024, învaţă în trei schimburi.

    La această întrebare, totuşi, aşteaptă un răspuns părinţii a mii de copii care au în fiecare zi ore de 40 de minute şi pauze de cinci minute, profesorii şi conducerea unor şcoli care nu au mai funcţionat după programul obişnuit, cu ore de 50 de minute şi pauze de zece minute, de mult prea mult timp.

    „Statul, prin guvern şi primărie, este obligat să asigure dreptul la educaţie. Educaţia este un drept constituţional. Educaţie înseamnă să existe timp şi loc suficient pentru toţi copiii şi profesorii în şcoli. Nu este legal să se înveţe în trei schimburi indiferent de cum este împărţită desfăşurarea orelor. În ordinul nr. 4183 din 4 iulie 2022, la articolul 11, este trecută organizarea programului şcolar. Pentru elevii din învăţământul primar, ora de curs trebuie să aibă 45 de minute, iar pauza 15 minute. La clasele din învăţământul gimnazial, liceal, profesional şi postliceal, ora de curs trebuie să aibă 50 de minute şi pauza 10 minute. Dar la şcolile în trei schimburi, aceste durate nu pot fi respectate”, a spus pentru ZF Ştefania Stoica, avocat în Baroul Bucureşti, cu 19 ani de experienţă în drept penal, constituţional, Curtea Europeană a Drepturilor Omului, drept administrativ şi educaţie.

    Ziarul Financiar a consultat un avocat pentru a verifica dacă situaţia şcolilor care învaţă în trei schimburi este legală şi dacă părinţii, profesorii şi conducerea şcolilor care funcţionează astfel pot cere aplicarea unor sancţiuni pentru stat şi primăriile care nu respectă dreptul la educaţie al elevilor.

    Acest demers a pornit de la un caz concret al unui părinte care a afirmat că fiica sa a început clasa întâi în acest sistem de trei schimburi şi acum, în clasa a patra, învaţă după acelaşi program. Mai bine de trei ani de zile au trecut fără nicio schimbare şi fără nicio sancţiune pentru stat sau primării.

    „Părinţii şi profesorii au dreptul de a da în judecată primăria, dar şi guvernul, pentru că acesta din urmă este reprezentantul puterii executive şi educaţia ţine de un drept constituţional. Elevilor şi profesorilor trebuia să le fie puse la dispoziţie alte spaţii în care să se facă şcoală în cel mult două schimburi, aşa cum este corect, legal şi practicat în toată Europa”, afirmă avocata.

    Aşadar, soluţii şi sancţiuni există şi pot fi aplicate. Părinţii, mai spune ea, pot notifica primăriile pentru a le pune la dispoziţie astfel de spaţii. Primăriile şi guvernul pot fi obligaţi legal la plata unor daune pe fiecare zi de întârziere dacă nu îşi respectă termenele de finalizare a lucrărilor.

    Realitatea este că sunt multe situaţii în care părinţii fie sunt dezinteresaţi, fie nu au timp sau nu ştiu că elevilor li se încalcă într-adevăr acest drept la educaţie, mai spune ea, iar din aceste motive lucurile nu se schimbă şi mii de copii pierd ani de şcoală din cauza acestui program haotic.

    Aşadar, este important ca şcolile şi părinţii copiilor aflaţi în această stuaţie să înţeleagă că au dreptul la educaţie şi că pot da în judecată statul şi primăriile care îl încalcă.

    „Elevii şi profesorii trebuie să aibă curajul să îşi ceară dreptul la educaţie, dreptul de a ţine şi de a participa la ore de curs de 50 de minute şi să aibă, totodată, pauzele de care au nevoie, de zece minute”, a mai spus Ştefania Stoica.

    Faptele notorii, atunci când vorbim despre un drept constituţional, cum este educaţia, explică avocata, nu trebuie dovedite. Astfel, nu trebuie să fie căutat vreun temei legal în vreo lege sau vreun ordin pentru că în caul acestor şcoli care învaţă în trei schimburi, lucrurile sunt evidente şi pot fi probate.

    Orice profesor, exemplifică ea, are o planificare pentru anul şcolar, care necesită un anumit timp, iar dacă durata orelor este micşorată, însă programa rămâne aceeaşi ca pentru ore de 50 de minute, este evident că profesorul nu mai poate oferi un act educaţional complet.

    „Statul, Guvernul şi Primăriile pun pe umerii copiilor şi profesorilor o presiune prin lipsa lor de a construi şcoli şi de a asigura condiţii optime pe durata renovării celor existente. Statul român se aşteaptă ca profesorii şi elevii să fie soldaţi universali şi în ore de 40 de minute să facă faţă programei şcolare, care este gândită la fel ca pentru orele de 50 de minute”, a punctat avocata.

    În Bucureşti s-a ajuns la supraaglomerarea şcolilor, spune Ştefania Stoica, iar acest lucru s-a întâmplat chiar sub ochii primăriilor, care au permis să se ajungă aici.

    „Familiile se înmulţesc, primăriile acordă autorizaţii de construire pentru complexe rezidenţale, fără însă a asigura şi şcoli pentru familiile respective. Aceasta este o problemă în sistemul de învăţământ de după Revoluţie. Nu s-au construit şcoli.”

    Lipsa de implicare a statului român atunci când vine vorba de educaţie, mentalitatea tipic românească a sistemului public „lasă, că merge şi aşa” şi infrastructura şcolară limitată din Bucureşti sunt nişte certitudini.

    Însă, pentru ca lucrurile să se poată schimba, este nevoie de o mobilizare puternică a tuturor celor care sunt implicaţi în această situaţie şi cărora li se încalcă dreptul la educaţie – părinţi, profesori, directori de şcoli. Ei trebuie să ştie şi să înţeleagă că au acest drept şi să înceapă să şi-l ceară.

     

     

  • Schimbări uriaşe pe piaţa muncii: Ce trebuie să ştie toţi salariaţii din România. Ce joburi puteţi face de acum

    În această săptămână a fost oficializată o nouă schimbare a Clasificarea Ocupaţiilor din România (COR) prin introducerea a trei noi ocupaţii şi modificarea mai multor ocupaţii conform Ordinului comun al Ministerului Muncii şi al Institutului Naţional de Statistică nr. 2117/1504/2023 .

    Mai exact, este vorba despre Ordinul privind modificarea şi completarea Clasificării ocupaţiilor din România — nivel de ocupaţie (şase caractere), aprobată prin Ordinul ministrului muncii, familiei şi protecţiei sociale şi al preşedintelui Institutului Naţional de Statistică nr. 1.832/856/2011.

    Clasificării Ocupaţiilor din România (COR) este un nomenclator apărut pentru prima dată în anul 1995.

    Astfel, s-a introdus ocupaţia de Investigator pentru siguranţa aviaţiei civile, având cod COR 242238.

     

     

  • Protest în Capitală: Fermierii şi transportatorii vin în Bucureşti să protesteze. Potrivit Primăriei, vor fi 5.000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir. Care vor fi rutele blocate

    Fermierii şi transportatorii din Bucureşti organizează un protest aprobat, duminică, desfăşurat între 09:30 şi 22:00, conform anunţului Primăriei Capitalei.

    Traseele vehiculelor au fost stabilite, începând cu adunarea între orele 6:00-6:30 pe Şos. Alexandriei, banda 1 de circulaţie, urmând ca între 6:30-7:00 să se deplaseze către Piaţa Constituţiei prin traseul Şos. Alexandriei – Calea Rahovei – Bulevardul Tudor Vladimirescu – Calea 13 Septembrie – B-dul. Libertăţii – Piaţa Constituţiei.
    Deplasarea se va realiza respectând regulile de circulaţie, iar mijloacele de transport vor fi îndrumate şi parcate sub supravegherea forţelor de ordine.

    Între orele 8:30-9:30 este prevăzută afluirea pietonală a participanţilor în Piaţa Constituţiei, urmată de un miting de protest între 9:30-22:00, iar defluirea participanţilor este programată până la ora 23:00.

    Primăria a aprobat protestul, permitând participarea a 200 de vehicule şi maxim 5.000 de persoane.

    Primarul general al Capitalei, Nicuşor Dan, anunţă că a aprobat un protest la care vor participa  5000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir. Acesta va avea loc duminică, luni şi marţi în parcarea din Piaţa Constituţiei.

    „Am aprobat un protest care nu va afecta traficul din Bucureşti. Acesta va avea loc duminică, luni şi marţi în parcarea din Piaţa Constituţiei”, anunţă Nicuşor Dan.

    El precizează că protestul a fost aprobat pentru 5000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir.

    Primarul Capitalei, Nicuşor Dan, a respins marţi solicitarea de protest a transportatorilor şi a fermierilor.

    „Au solicitat explicit ocuparea integrală de vineri până luni a Pieţei Victoriei şi a străzilor adiacente, pentru 15.000 de maşini si utilaje. Întregul transport ar fi fost blocat”, afirma el.

     

  • Industria auto germană, cea mai mare din Europa, cu aproximativ 800.000 de angajaţi, se luptă pentru supravieţuire: Pe măsură ce companii precum BMW, Mercedes-Benz şi Volkswagen se străduiesc să accelereze vânzările de vehicule electrice, furnizorii de componente pentru maşinile clasice dau faliment pe capete, fiind forţaţi să concedieze zeci de mii de persoane

    Cu doar cinci ani în urmă, Andreas Wolf se străduia să convingă investitorii de planurile sale de a transforma furnizorul bavarez de automobile Vitesco Technologies într-un specialist în piese şi sisteme pentru vehicule electrice, scrie FT. 

    “Nimeni nu a crezut în el”, a declarat directorul general al Vitesco, subliniind cât de târziu a realizat industria auto tradiţională că maşinile cu motoare cu combustie vor fi în curând relegate la o tehnologie a trecutului.

    “Existau mii de argumente pentru care [era vehiculelor electrice] nu va veni niciodată”, a spus Wolf. “S-a schimbat abia acum doi ani”.

    Au fost câţiva ani brutali pentru industria auto germană, cea mai mare din Europa, care are aproximativ 800.000 de angajaţi. Companii precum BMW, Mercedes-Benz şi Volkswagen se străduiesc să accelereze vânzările de vehicule electrice, în timp ce un număr tot mai mare de start-up-uri chinezeşti anunţă lansarea de modele electrice în Europa.

    Tranziţia la maşinile alimentate cu baterii s-a adăugat la provocările pentru reţeaua tentaculară de furnizori auto din Germania, deja presată de recesiunea economică, inflaţie şi creşterea ratelor dobânzilor.

    Din 2020 până în 2023, numărul furnizorilor germani de nivel 1 cu mai mult de 20 de angajaţi a scăzut de la puţin sub 700 la aproximativ 615, iar în aceeaşi perioadă s-au pierdut peste 30.000 de locuri de muncă, potrivit statisticilor oficiale.

    Între timp, pariul timpuriu al Vitesco pe vehiculele electrice nu numai că a făcut din Vitesco un furnizor de automobile excepţional, ci şi o ţintă atractivă pentru rivali. Wolf urmează să părăsească compania în acest an, înainte de finalizarea unei preluări de 3,8 miliarde de euro de către un alt furnizor de automobile, Schaeffler.

    Unele dintre cele mai mari companii germane din acest domeniu, precum Schaeffler şi Continental, au avertizat în ultimii ani cu privire la reducerea a peste zeci de mii de locuri de muncă, în timp ce încearcă să intensifice investiţiile în tehnologiile viitoare.

    Bosch a anunţat săptămâna trecută pierderea a 1.200 de locuri de muncă, în timp ce ZF Friedrichshafen, care este controlată în mare parte de oraşul din sudul Germaniei al cărui nume îl poartă, a declarat că îşi revizuieşte operaţiunile şi că, în cel mai pesimist scenariu, ar putea reduce până la 12.000 de posturi în următorii şase ani.

    O mare parte din presiunea asupra costurilor cu care se confruntă în prezent furnizorii provine din necesitatea de a investi în vehiculele electrice, în acelaşi timp cu menţinerea cotei pe piaţa veche a motoarelor cu combustie. În 2022, furnizorii germani au cheltuit 16 miliarde de euro pentru cercetare şi dezvoltare – o sumă record, potrivit unui raport realizat de compania de consultanţă Strategy&, deţinută de PwC.

    Furnizorii “cheltuiesc dublu pe platforme duble – totul este dublu, cu excepţia creşterii sau a profitului”, a declarat Christian Kames, codirector al departamentului de consultanţă financiară al Lazard pentru Germania, Elveţia şi Austria.

    Chiar şi Vitesco a menţinut o afacere mare cu motoare cu combustie care conduce la profitabilitate, în timp ce divizia sa de tehnologii de electrificare rămâne în pierdere. Dar Wolf a declarat că se aşteaptă la marje de profit de 7-9% în următorii ani.

    “În 18 luni, lansăm 75 de produse noi – trebuie să dezvoltăm toate aceste lucruri”, a spus el, adăugând că, deşi doar 11% din vânzările de 9 miliarde de euro ale companiei în 2022 au fost pentru piese pentru vehicule electrice, cifra echivalentă a fost de aproape trei sferturi atunci când a venit vorba de comenzi noi.

    Marjele furnizorilor auto tradiţionali la nivel global, un segment pe care companiile germane îl domină, s-au redus în medie cu trei procente în cei cinci ani până în 2022, potrivit unui raport realizat de Lazard şi compania de consultanţă Roland Berger.

    Furnizorii germani deţin în continuare 25% din cota de piaţă globală, dar cifra a scăzut cu trei puncte procentuale din 2019, potrivit raportului realizat de Strategy&, care a precizat că cea mai mare parte a fost pierdută în favoarea rivalilor asiatici.

  • Protest în Capitală: Fermierii şi transportatorii vin în Bucureşti să protesteze. Potrivit Primăriei, vor fi 5.000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir. Care vor fi rutele blocate

    Fermierii şi transportatorii din Bucureşti organizează un protest aprobat, duminică, desfăşurat între 09:30 şi 22:00, conform anunţului Primăriei Capitalei.

    Traseele vehiculelor au fost stabilite, începând cu adunarea între orele 6:00-6:30 pe Şos. Alexandriei, banda 1 de circulaţie, urmând ca între 6:30-7:00 să se deplaseze către Piaţa Constituţiei prin traseul Şos. Alexandriei – Calea Rahovei – Bulevardul Tudor Vladimirescu – Calea 13 Septembrie – B-dul. Libertăţii – Piaţa Constituţiei.
    Deplasarea se va realiza respectând regulile de circulaţie, iar mijloacele de transport vor fi îndrumate şi parcate sub supravegherea forţelor de ordine.

    Între orele 8:30-9:30 este prevăzută afluirea pietonală a participanţilor în Piaţa Constituţiei, urmată de un miting de protest între 9:30-22:00, iar defluirea participanţilor este programată până la ora 23:00.

    Primăria a aprobat protestul, permitând participarea a 200 de vehicule şi maxim 5.000 de persoane.

    Primarul general al Capitalei, Nicuşor Dan, anunţă că a aprobat un protest la care vor participa  5000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir. Acesta va avea loc duminică, luni şi marţi în parcarea din Piaţa Constituţiei.

    „Am aprobat un protest care nu va afecta traficul din Bucureşti. Acesta va avea loc duminică, luni şi marţi în parcarea din Piaţa Constituţiei”, anunţă Nicuşor Dan.

    El precizează că protestul a fost aprobat pentru 5000 de persoane, 100 de tractoare şi 100 de capete tractor de tir.

    Primarul Capitalei, Nicuşor Dan, a respins marţi solicitarea de protest a transportatorilor şi a fermierilor.

    „Au solicitat explicit ocuparea integrală de vineri până luni a Pieţei Victoriei şi a străzilor adiacente, pentru 15.000 de maşini si utilaje. Întregul transport ar fi fost blocat”, afirma el.

     

  • Care este ţara ce a fost desemnată cea mai sigură destinaţie din lume pentru călătorii

    Canada ocupă meritat prima poziţie în lume drept cea mai sigură ţară pentru călători, datorită diversităţii, incluzivităţii şi ratelor reduse de criminalitate şi terorism.

    Raportul anual al Berkshire Hathaway Travel Protection subliniază faptul că oraşe precum Montreal şi Toronto, alături de peisajele uimitoare din parcurile naţionale Jasper şi Banff, oferă călătorilor un nivel ridicat de securitate şi pace în timpul experienţelor lor de explorare.

    Canada a obţinut recent titlul prestigios de cea mai sigură ţară din lume pentru călători, depăşind numeroase naţiuni europene, conform unui raport realizat de Berkshire Hathaway Travel Protection, o companie americană de asigurări de călătorie. Clasarea în vârf reflectă reputaţia Canadei pentru diversitate, incluziune şi rate impresionant de scăzute ale criminalităţii şi terorismului. Această recunoaştere asigură că turiştii care explorează diverse destinaţii canadiene, de la oraşele pline de viaţă precum Montreal şi Toronto până la parcurile naţionale uimitoare Jasper şi Banff, pot experimenta un sentiment de siguranţă, fie că merg singuri sau în grupuri, informează Pubity.

    Restul celor mai sigure ţări din top 10 este în mare parte dominat de naţiuni europene. Elveţia a obţinut poziţia a doua, renumită pentru pacea şi ratele scăzute de criminalitate. Norvegia a ocupat locul al treilea, urmată de Irlanda, Olanda, Regatul Unit, Portugalia, Danemarca şi Islanda. Australia, singura ţară non-europeană din top 10, a obţinut locul zece.
    Berkshire Hathaway Travel Protection a compilat aceste constatări în raportul său anual „State of Travel Insurance Safest Destination”. Rezultatele au fost obţinute din sondarea a 1.702 de călători între 24 august şi 13 septembrie 2023. Raportul a luat în considerare diverse criterii, inclusiv terorismul, urgenţele meteorologice, măsurile de sănătate şi siguranţa grupurilor subreprezentate. Datele provenite de la surse precum Departamentul de Stat al SUA, The Economist şi Global Finance, printre altele, au fost, de asemenea, luate în considerare în clasament.

    În timp ce cele mai sigure ţări de vizitat sunt adesea corelate cu cele mai sigure oraşe, surprinzător, Honolulu, capitala Hawaii-ului, a ocupat primul loc în lista celor mai sigure oraşe din lume. Montreal din Canada a obţinut poziţia a doua, urmat de Reykjavik, capitala Islandei. Oraşul Sydney din Australia s-a clasat pe locul al patrulea, iar alte oraşe din top 10 includ Amsterdam (Olanda), Dubai (Emiratele Arabe Unite), Copenhaga (Danemarca), Londra (Regatul Unit), Seoul (Coreea de Sud) şi Veneţia (Italia).

    Recunoaşterea acestor oraşe ca destinaţii sigure adaugă un strat suplimentar de atractivitate pentru turiştii globali care caută atât frumuseţe, cât şi siguranţă în experienţele lor de călătorie.

  • Fiul lui Rick Harrison de la ”Aşii Amanetului” a murit la vârsta de 39 de ani, după „o supradoză fatală”

    Adam Harrison, unul dintre cei trei fii ai lui Richard “Rick” Harrison, din emisiunea “Aşii Amanetului”, a murit în Las Vegas, a anunţat sâmbătă un reprezentant al familiei. El avea 39 de ani.

    Purtătorul de cuvânt al familiei Harrison, Laura Herlovich, a confirmat că Adam Harrison a murit vineri şi a precizat că decesul său a survenit în urma unei presupuse supradoze de droguri.

    “Familia noastră este extrem de întristată de moartea lui Adam”, se arată în comunicatul transmis de familie. “Cerem intimitate în timp ce plângem pierderea lui”.

    Poliţia investighează moartea lui Adam Harrison, care a fost raportată pentru prima dată de site-ul TMZ.
    Adam Harrison nu a fost prezent în emisiunea “Aşii Amanetului”. În emisiune apare fiul cel mare al lui Harrison, Corey Harrison.

    Bunicul familiei, Richard Benjamin Harrison, care a fost caracterizat în emisiune drept “Bătrânul”, a murit în iunie 2018, la vârsta de 77 de ani.
     

  • Povestea omului care a luat o mâncare tradiţională, făcută de bunicile noastre, şi a transformat-o într-o afacere modernă şi profitabilă

    Cristian Sturzu este nutriţionist dietetician, are de patru ani un cabinet propriu de profil în Iaşi, iar de curând şi-a dus pasiunea pentru nutriţie şi în lumea gastronomiei, creând un brand de dulceţuri în linie cu principiile pe care le promovează la cabinet. Sunt produse fără zahăr şi fără aditivi alimentari, astfel încât pofticioşii să nu se simtă prea vinovaţi atunci când cad pradă tentaţiilor.

    Producem în fabrica de la Târgu Ocna şi vindem în magazinul nostru online şi în câteva băcănii din Iaşi, la preţuri cuprinse între 25 şi 32 de lei”, spune Cristian Sturzu.

    Anul 2021 a fost unul dedicat probelor, un an în care a testat reţete, a căutat furnizori de materie primă şi ambalaje. Anul 2022 este primul an în care brandul este oficial prezent în piaţă, iar în această perioadă se lucrează la etichetarea a şase tipuri de zacuscă şi tocană de legume cu care antreprenorul vrea să extindă portofoliul. Scopul este să ducă brandul în şi mai multe băcănii din Iaşi, dar şi din restul ţării.

    „Acest business s-a născut din pasiunea pentru alimentaţia sănătoasă şi echilibrată, observând din ce în ce mai des în rândul pacienţilor mei adicţia către gustul dulce. M-am gândit să creez un produs pe care oricare dintre noi îl consumă într-o mai mică sau mai mare cantitate, un produs care să fie tradiţional, să nu conţină aditivi alimentari, dar să-şi păstreze gustul de dulceaţă a bunicii sau a mătuşii.”

    A creat astfel un produs care poate fi consumat de cei cu restricţii alimentare, de persoanele care urmează un plan alimentar de pierdere în greutate sau de cele care, din motive personale, au ales să nu consume zahăr. Dulceţurile DeGust sunt sterilizate prin metoda tradiţio­nală în bain-marie, dozate, ambalate şi etichetate manual. Materia primă vine de la producătorii locali din zona Moldovei.

    DeGust reuneşte trei game de preparate: DeDulce, cu dulceţuri şi gemuri fără zahăr adăugat, DePoftă – zacuscă de vinete, zacuscă de vinete picantă sau cu ulei de măsline, zacuscă de hribi, zacuscă de ghebe şi tocană de legume, şi secţiunea DeSete – cu sucuri naturale din fructe.

    „Ca dezvoltare a businessului, dorim să punem la punct aceste trei categorii, dintre care DeSete încă nu este spre vânzare. În scurt timp, vom adăuga o nouă categorie de produse gourmet – vor fi dulceţuri din asocieri de fructe cu mirodenii, precum cireşe cu cardamom şi vinars, caise cu mentă, pere cu cafea, iar pentru anul viitor vrem să aducem pe piaţă o secţiune de produse pentru copii – dulceţuri, gemuri şi sucuri naturale.”

    În scurt timp, brandul îşi va face intrarea şi pe platforma eMag, dar şi pe alte platforme de comerţ, iar Cristian Sturzu îşi doreşte să ajungă cu produsele în cât mai multe băcănii şi la târguri.

    În această perioadă, DeGust vinde, prin comenzile primite în magazinul online, 200-300 de borcane de dulceaţă lunar, la care se adaugă produsele pe care le livrează spre băcănii şi care ajung să genereze vânzări medii de 12.000 de lei lunar. Banii sunt constant reinvestiţi pentru noile produse.   

    Cristian Sturzu, fondator DeGust: „În scurt timp, vom adăuga o nouă categorie de produse gourmet – vor fi dulceţuri din asocieri de fructe cu mirodenii, precum cireşe cu cardamom şi vinars, caise cu mentă, pere cu cafea, iar pentru anul viitor vrem să aducem pe piaţă o secţiune de produse pentru copii – dulceţuri, gemuri şi sucuri naturale.“