BusinessMagazin

Blog

  • Filozofi si lideri

    Cu cativa ani in urma, Peter Koestenbaum, profesor la catedra de filosofie a Universitatii San José, a inceput sa aplice filozofia in domeniul afacerilor, in management, in marketing si in planul gandirii strategice, scriind un volum de referinta, profund dar accesibil, despre virtutile liderului.

     

    O privire rapida asupra titlurilor din ampla bibliografie a lui Koestenbaum ne dezvaluie o aparenta polaritate a preocuparilor. De-o parte volumele „Exista un raspuns pentru moarte?“ sau „Vitalitatea mortii“, care manifesta o grija cu nuante terapeutice fata de tenebrele umane, de cealalta – „Alegand sa iubesti“, care afirma valorile pozitive, credinta dantesca potrivit careia iubirea „misca soarele si celelalte stele“. De fapt, cele doua atitudini descriu un profil perfect coerent: filozoful este un Sf. Gheorghe care infrange balaurul angoasei si care elibereaza iubirea si valorile etice solide de sub veghea bestiei.

     

    Nu intamplator am folosit aceasta din urma metafora a Eliberatorului. Ea vorbeste despre curentul filozofic pe care Koestenbaum il foloseste pentru a defini, in cartea de fata, esenta liderului: existentialismul. Miscarea existentialista in filozofie, extinsa rapid in literatura, arta, psihiatrie si psihologie, consta in accentuarea extrema a libertatii si a liberului arbitru. Un mod de a gandi care, prin fraze simple precum: „Alegerea imi apartine, am optat sa fac cutare lucru, noi suntem responsabili“, configureaza personalitatea celor care pot conduce in lumea de azi. Volumul dezvaluie natura fundamentala a conducerii in societatea contemporana, precum si caracteristicile eforturilor care sunt necesare pentru a deveni si a ramane un lider exceptional. Partea intai a cartii consta intr-o explicatie detaliata a modelului „Diamantul liderului“ (The Leadership Diamond a devenit chiar o marca de comert si servicii care ii apartine lui Peter Koestenbaum), care diseca structura gandirii de lider. E ceea ce cititorul este invitat sa afle si sa invete pentru a se instala, fara complexe si anxietati, eficient si autoritar, in „fotoliul“ de lider. Expunerea modelului include si discutii complementare, referitoare la natura timpului, la democratie, motivatie, echipa de lucru si la arta de a vinde. Urmatoarea sectiune abordeaza nevoia de excelenta si natura ei in afaceri, pe de-o parte la nivel organizational, unde – sustine autorul – dorinta de a atinge excelenta e necesara pentru succesul in afaceri si de cealalta, in plan personal, unde „dedicarea cuiva pentru a atinge excelenta e necesara sanatatii si longevitatii personale“. A treia parte se ocupa de implementarea modelului Diamantului, prin analiza catorva situatii in care poate fi pus un lider, atat in viata privata, cat si in afaceri. Tot aici intalnim diagnoze privind casnicia si banii, resursele umane si artele, culturile organizationale. Interesant, prin scrupuloasa disectie etica la care e supus, e scandalul Enron.

     

    Coagulat in jurul unei teme principale – liderul sau calitatea de lider – volumul vorbeste, de fapt, despre toate palierele semnificative ale lumii de azi si configureaza un portret ideal al celor care vor sa reuseasca in viata.

     

    Peter Koestenbaum, Liderul – fata ascunsa a excelentei,

    Editura Curtea Veche, Bucuresti, 2006

  • Noutati

    Aventuri, afaceri, rapiri


    „Careul de asi“, aparut la editura Lucman, deruleaza aventurile Helgai Rolfe, insatiabila amatoare de sex si mostenitoare a miliardelor imperiului Rolfe, pe care il conduce cu o mana de fier. Daca in privinta afacerilor frumoasa detine controlul, nu acelasi lucru se petrece si cu apetitul ei pentru desfatari. Un calcai al lui Ahile pe care fostul ei asociat si amant, Jack Archer, il cunoaste si il foloseste cum stie mai bine. Avand nevoie urgenta de bani, il pune pe Christopher Grenville sa-i faca jocul si sa o seduca pe Helga. Cazuta in mrejele tanarului, Helga ajunge sa-l ceara de sot. La momentul cuvenit, Archer ii insceneaza viitorului insuratel o rapire, care o sileste pe miliardara sa plateasca o uriasa rascumparare.

     

    James Hadley Chase, Careul de asi,

    Editura Lucman, Bucuresti, 2006


     

    Patrulaterul conjugal

    Opera lui Jun’ichiro Tanizaki e instalata in raftul intai al literaturii japoneze contemporane, iar in Europa multe dintre cartile sale, fie ca este vorba despre „Elogiul umbrei“ sau despre „Confesiunile impudice“, au devenit repere literare. Tanizaki a explorat de-a lungul intregii vieti imperiul simturilor, zonele voluptuoase si tulburi ale poftelor trupesti. A impletit atractia pentru modernitatea occidentala cu fidelitatea fata de vraja culturii japoneze. Calmul usor nelinistitor al romanelor si povestirilor sale e cel care l-a sedus si pe cunoscutul regizor P.P. Pasolini, care marturisea ca a patruns in cartile japonezului asa cum, pe vremuri, Ulise a debarcat pe insula lui Circe. Ciudatenia romanului tradus acum la Nemira, provine, dincolo de performantele stilistice, din bizareria subiectului – relatiile dintr-un patrulater conjugal, format din Shozo, Shinako, Fukuko si pisica Lily, aceasta din urma – veritabil personaj principal al cartii.

     

    Jun’ichiro Tanizaki, O pisica, un barbat si doua femei,

    Editura Nemira, Bucuresti, 2006

  • Cum ajungi star peste noapte

    Lily Allen a luat cu asalt topurile britanice inainte sa fi auzit cineva de ea. Ce-i drept, a contribuit si faptul ca are parinti celebri.

     

    In teorie, suna absolut groaznic. Suna exact ca genul de om de care fugeam ca de ciuma pe cand eram la Oxford. Are parinti bogati si celebri. Este fiica unui tata actor/comedian/bautor/petrecaret de profesie celebru si a unei mame celebre (producator de filme). De fapt, nici nu pot sa-mi aduc aminte de ce e atat de celebru tatal ei, care e unul dintre acei oameni celebri pentru celebritatea lor. Ea aduce vag, si accentuez vag, cu persoana cu care este cel mai usor sa o compari, Kelly Osbourne, amandoua fiind pustoaice rasfatate care au ajuns unde sunt acum datorita parintilor lor celebri. Internetul o iubeste. Pagina ei de pe MySpace inregistreaza probabil cinci sute de milioane de vizualizari pe secunda. Presa o iubeste deja, aproape de dinainte sa fi lansat ceva. Are numai 21 de ani. Suna, repet, absolut insuportabil, dar lasati-va prejudecatile deoparte, caci – slava Domnului – Lily Allen a lansat unul dintre albumele verii. Fiti atenti!

     

    Single-ul sau de debut, Smile, tocmai a stat doua saptamani pe prima pozitie in topuri in Marea Britanie. Este, trebuie sa spun, absolut extraordinar, un sound triplu distilat al verii. Saltaret ca un hit pop jamaican de la jumatatea anilor saptezeci, cu un sound de dupa-amieze de vara ametite de bautura, peste care se suprapune visatoare vocea lui Lily. Adevarata surpriza nu o constituie insa faptul ca Lily are voce, pentru ca are asa ceva, ci versurile sale. Toata lumea o va compara inevitabil cu The Streets. La fel ca Mike Skinner, are un talent incredibil de a povesti despre viata din Anglia. E o maiestrie pe care si-o foloseste foarte bine pentru adevaratul moment triumfal al albumului sau de debut, piesa „Littlest Things“. Pe un beat superb de lenes cu sample-uri de pian, Lily Allen canta despre micile detalii pe care si le aminteste despre o relatie esuata: cum sta in casa imbracata cu tricoul fostului ei prieten sau cum i-a gasit colectia de materiale pornografice sub pat. Apoi mai e si felul in care canta. Trebuie sa recunosc ca suna extraordinar de ca lumea cu accentul ei de „fetita londoneza de bani gata care incearca sa para venita din ghetou“. La fel ca Arctic Monkeys, si-a dat seama ca o piesa pop perfecta se face din expresii argotice si ceva trivialitati.

     

    Despre Lily Allen s-a spus deja ca este „Urmatoarea Arctic Monkeys“, o trupa care a luat cu asalt industria muzicala britanica datorita fanilor castigati pe Internet. Cum industria se misca atat de repede in ziua de azi, o eticheta de genul „urmatorul…“ e o prezicere care e suficient sa fie enuntata ca sa se indeplineasca. Lily Allen chiar este urmatoarea Arctic Monkeys si gata.

     

    Bine, bine, sa recunoastem ca a ajuns unde se afla in prezent multumita ajutorului parintilor ei. Un exemplu bun: compozitorul lui Gwen Stefani i-a compus cateva piese. Cate persoane de 21 de ani ar colabora cu un asemenea compozitor inainte sa fi lansat macar un single? Acesta este modul in care functioneaza industria pop. Impacati-va cu ideea. Nu totdeauna ce-i bun razbate pana la varf. Asta e esenta pop-ului: nu conteaza talentul. Conteaza divertismentul oferit. Iar daca Lily Allen ofera divertisment din plin, asta se datoreaza partial si faptului ca este o pustoaica tare cu parinti la fel de tari. Seamana un pic cu Kelly Osbourne, dar e de un milion de ori mai tare, mai amuzanta, iar cantecele ei va vor face sa dansati prin gradina. S-ar putea ca Lily Allen sa dispara pana la anul pe vremea asta, dar va va face aceasta vara mult, mult mai frumoasa. Prindeti-o cat mai puteti.

  • Faceti loc pentru plasme

    Integrarea in UE ne va aduce si putina democratie a luxului: vor scadea cu 28% taxele vamale la electronicele de lux importate din Asia. Asta e vestea buna. Vestea proasta e ca, pana la integrare, aceasta veste buna ar putea sabota vanzarile producatorilor si retailerilor.

     

    Daca e bine promovata, o scadere de pret de cateva zeci de procente poate crea o animatie greu de stavilit printre cumparatori. Marturie sta si ultima dintre busculadele create recent in Bucuresti, cand in fata ultimului magazin Media Galaxy inaugurat (cel din complexul Unirea Shopping Center), cateva zeci de bucuresteni se asezasera la coada inca din noaptea precedenta, pentru ca Altex, detinatorul Media Galaxy, anuntase reduceri consistente la anumite produse.

     

    Daca efectul imediat al unei promotii este o psihoza trecatoare in randul cumparatorilor, din pricina careia oamenii cumpara si lucruri pe care nu si le doresc neaparat, eliminarea sau reducerea unor taxe care se regasesc in pretul final are un efect pe termen lung: cresterea pietei. Asa s-a intamplat in momentul in care au fost eliminate accizele pentru camerele foto digitale, incepand cu 1 ianuarie 2005. Dupa primele trei luni fara accize, vanzarile de camere digitale au inregistrat cresteri de 300-500%, in functie de categorie, constata atunci Valentin Negoita, presedintele Asociatiei Producatorilor si Distribuitorilor de Echipamente de Tehnologia Informatiei si Comunicatii (APDETIC).

     

    Este probabil ca o astfel de tendinta sa se inregistreze si dupa ce taxele vamale pentru electronicele din categoria de lux (in special plasme, televizoare LCD, proiectoare etc.) importate din Asia se vor fi redus de la 42% la 15%, dupa integrarea in UE. „Ne asteptam sa creasca cererea pentru electronicele de lux dupa scaderea taxelor. Oricum apetitul pentru aceasta categorie are o evolutie ascendenta“, spune Catalin Savulescu, director general al Panasonic Romania. „Este insa greu de estimat la cat se va cifra cresterea exacta generata de reducerea taxelor vamale“, adauga Savulescu. Circa 10 procente din cifra de afaceri a Panasonic Romania provin din vanzarea electronicelor de lux. Anul trecut compania a vandut in Romania de 42 de milioane de euro, pentru anul in curs directorul general estimand ca aceasta cifra sa creasca la 45 de milioane de euro.

     

    Cele 28 de procente care se vor scadea din nivelul actual de taxare vor da vant in panze cererii de electronice de lux, chiar daca nu toata diferenta se va regasi si in pretul final. Insa expectativa cumparatorilor, care vor astepta o iminenta ieftinire, ar putea reduce vanzarile pentru produsele de lux pana la 1 ianuarie 2007.

     

    „Este cert ca din toamna, mai ales in decembrie, vor actiona doua forte: vor fi clienti care vor cumpara electronice eventual pentru a le face cadou cu ocazia sarbatorilor de iarna, insa va fi si o categorie care va astepta scaderile de pret aduse de integrare“, crede Alexandru Dragoiu, director de vanzari la Rosal Import Export, producatorul marcii E-boda. „In luna decembrie facem circa 30-40% din cifra noastra de afaceri“, adauga Dragoiu, care estimeaza pentru 2006 vanzari de 4,1 mil. euro. Si Dan Ostahie, presedinte si director general al grupului Altex, este de parere ca piata electronicelor de lux va fi stimulata de reducerea taxelor la importurile din Asia. Totodata, el se asteapta ca o parte din clientii pietei de televizoare CRT (cu tub catodic) sa migreze catre piata televizoarelor cu plasma sau LCD. Ostahie estimeaza ca anul acesta in Romania se vor vinde circa 800.000 de televizoare cu tub catodic, in vreme ce vanzarile de LCD-uri si de plasme se vor cifra la circa 20.000 de unitati.

     

    Avand in vedere ca pretul mediu pentru un televizor cu tub catodic este de circa 100-130 de euro, o piata de 800.000 de unitati inseamna un volum de afaceri de aproximativ 80-100 mil. euro. Cifrele sunt mult mai modeste in cazul LCD-urilor si plasmelor. Dana Iorga, director general al IT&S – importator si distribuitor -, declara pentru ZF ca piata locala de plasme va fi anul acesta de 9.800 de bucati, adica circa 10 milioane de euro. IT&S distribuie plasme Nec si proiectoare Nec si Canon. Tot Iorga estima piata proiectoarelor la 8.800 de unitati – 7 mil. euro.

     

    Migratia spre piata electronicelor de lux are loc si multumita ieftinirii tehnologiei. In cazul plasmelor, inca de la sfarsitul lui 2004 au aparut primele produse cu preturi de sub 100 de milioane de lei (circa 2.500 de euro).

     

    Aceeasi tendinta de ieftinire incepe sa se manifeste si la televizoarele cu cristale lichide (LCD). Pe de alta parte, majoritatea producatorilor mari nu mai fabrica televizoare cu tub catodic decat pentru pietele mai sarace, iar disparitia acestei tehnologii va impulsiona cererea de televizoare cu plasma si LCD. Reducerea taxelor vamale va genera cresteri de vanzari si pe alte segmente de produse (DVD playere, de exemplu), insa aici impactul va fi mai mic, pentru ca astfel de electronice se vand deja la preturi accesibile. Un DVD player intra in marja de pret a 50-200 de euro, in functie de producator.

     

    Pe piata DVD playerelor, de scaderea taxelor vamale vor beneficia in primul rand producatorii consacrati (Sony, Panasonic, Philips) in detrimentul producatorilor locali. Totusi, directorul de vanzari de la Rosal Import Export nu se teme de momentul aderarii. „Produsele noastre nu sunt cu mult mai ieftine decat brandurile straine. In plus, noi facem electronice special pentru piata romaneasca si suntem atenti cum evolueaza gustul clientilor locali“, explica Dragoiu. Pe langa DVD playerele E-boda (produse care genereaza 65% din cifra de afaceri a companiei), Rosal mai vinde sisteme surround si televizoare LCD.

     

    O alta consecinta a ieftinirii electronicelor de lux va fi eliminarea importurilor ilegale din UE. Pana acum au existat importatori de televizoare LCD sau cu plasma care aduceau din Ungaria produsele fara a le declara la vama, facand astfel o „economie“ de 60%. Diferenta rezulta din neplata taxei vamale (42%) si din rambursarea TVA la iesirea din Ungaria. Catalin Savulescu de la Panasonic Romania afirma intr-un interviu anterior ca aceste importuri ilegale sunt una dintre cauzele pentru care compania sa a avut vanzari mai mici in vestul tarii.

     

    Putem insa fi siguri ca scaderea taxelor vamale se va regasi integral in pretul final? Nu cumva e natural sa existe distribuitori tentati sa transfere diferenta de 28 de procente direct in profitul propriu? Nu este exclus sa existe asemenea intentii, insa regulile jocului le fac principalii jucatori. Or, acestia deja au anuntat ca aderarea Romaniei la UE va insemna reducerea taxelor vamale. Totusi, reducerea de pret nu va fi egala cu minusul aplicat taxei vamale: electronicele de lux nu se vor ieftini chiar cu 28%, ci cu circa 20-25%. Diferenta poate fi explicata prin jocul adaosurilor puse la pretul de import de distribuitor si retailer. Dar chiar si asa, mica teorie din randurile de mai sus ramane valabila.

  • Socoteala pretului

    Desi nu ne putem astepta ca intreaga scadere a taxelor vamale la electronicele de lux importate din Asia sa se regaseasca in pretul final, ieftinirile vor fi semnificative.

     

    PANA LA ADERARE: Un produs care costa la producator 1.000 de euro va costa, dupa plata taxei vamale, 1.420 de euro. Daca adaugam adaosul distribuitorului (10%) si pe cel al retailerului, rezulta un pret estimativ de 1.870 de euro.

     

    DUPA ADERARE: La pretul de import de 1.000 de euro se vor adauga doar 14% ca taxe vamale. La cei 1.140 de euro se vor adauga aceleasi marje comerciale ale distribuitorului si retailer-ului (10 si 20%). Pretul final va fi de 1.500 de euro.

     

    DIFERENTA: O reducere de pret cu circa 370 de euro pentru un produs care costa acum 1.870 de euro este suficient de importanta pentru a crea un declic in mintea consumatorilor, mai ales in situatiile in care acestia vor sa cumpere cu banii jos.

  • Autocarele isi muta traseul. In aer

    Cei mai mari transportatori de pasageri cu autocarul din Romania, Atlassib si Eurolines, au decis sa nu mai lase companiile aeriene low-cost sa le fure clientii: si-au lansat propriile oferte de transport cu avionul.

     

    Pentru Ana-Maria Rusu, o tanara de 32 de ani care lucreaza de cinci ani intr-un orasel de langa Madrid si e la un pas de obtinerea permisului de munca, luna iunie a fiecarui an este speciala: atunci vine in tara, la Iasi, sa-si vada mama si copiii, Elena si Dani, elevi de generala. Dar anul acesta n-a mai venit cu unul dintre autocarele Atlassib, ca de obicei, ci cu o cursa Blue-Air, pana la Bucuresti. A dat pe biletul de avion o suma comparabila cu cea pentru autocar – doar ca a ajuns la Iasi mai repede si mai odihnita, chiar daca dupa cele trei ore cu avionul a mai mers alte cinci cu trenul.

     

    Ana-Maria Rusu e unul dintre cei aproximativ 10% dintre pasagerii curselor aeriene low-cost care au schimbat traditionala cursa cu autocarul pe una cu avionul. O scadere a numarului de pasageri pentru cursele cu autocarul a fost semnalata pentru prima data in 2005, odata cu intrarea in Romania a unor companii aeriene low-cost precum Blue-Air, MyAir si, mai la sfarsitul anului, SkyEurope.

     

    Asa se face ca pentru 2005 compania Eurolines, condusa de oamenii de afaceri Dragos Anastasiu si Cristian Baciucu, a raportat venituri in scadere cu peste trei milioane de euro, pana la 14,5 milioane de euro, pe fondul scaderii generale cu circa 30% a sectorului de transport international de persoane din Romania, dupa cum declara la inceputul acestui an Dragos Anastasiu. „Din scaderea generala a numarului de calatori, apreciez ca 5-7% s-au indreptat spre companiile aeriene low-cost“, estima atunci Anastasiu.

     

    Asadar, o strategie de viitor apropiat care sa includa si calatorii cu avionul catre cele mai cerute destinatii a fost solutia pe care Eurolines a ales-o pentru a contracara migratia clientilor proprii catre cursele aeriene low-cost deja existente, dar si pentru a face fata momentului 1 ianuarie 2007 (cand „open-sky“ va atrage catre Romania marii operatori low-cost europeni).

     

    Cei doi pasi din strategia pe care a gandit-o Dragos Anastasiu au fost, pe de o parte, ieftinirea biletelor la transportul cu autocarul si, pe de alta, un parteneriat pentru transporturi cu avionul in cooperare cu Eurolines Spania. „Cursa aeriana Bucuresti – Madrid se efectueaza in parteneriat cu Eurolines Spania, iar avioane am inchiriat de la Air Europa, deoarece este o companie de renume international si au avioane de capacitate mare (Boeing 767, de 186 de locuri), care ne permit sa oferim bilete la preturi mici. Cu avionul acoperim cererea intre Bucuresti si Madrid, iar cu autocarul preluam pasagerii de pe intreg teritoriul Romaniei (48 de locatii)  catre 17 destinatii din Spania“, spune Anastasiu. Primele curse din parteneriatul cu Air Europa au zburat din 30 iunie, gradul mediu de ocupare fiind de 65%.

     

    Acum, gradul de ocupare a ajuns la 85%, iar pentru urmatoarea perioada compania estimeaza sa ajunga la 100%. „Parte dintre clienti au migrat de la autocar la avion, dar am atras si clienti noi, astfel reusind sa atragem in agentiile noastre mai multi pasageri comparativ cu anul trecut, acestia avand acum posibilitatea sa aleaga“, mai spun oficialii Eurolines, care raporteaza, de la inceputul anului pana acum, o crestere cu 20% a numarului de pasageri pe rutele internationale si cu 9% a veniturilor realizate.

     

    In contextul in care ofertele companiilor aeriene se dezvolta si devin din ce in ce mai atractive,  dezvoltarea curselor cu autocarul pe distante mai mari de 1.500 km nu mai este viabila pentru viitor, asa ca Eurolines spune ca va continua parteneriatul cu Air Europe, fara a se gandi deocamdata la infiintarea propriei companii aeriene: „Politica Eurolines a fost si va ramane o politica a parteneriatelor. In acest moment consideram ca in Europa sunt suficiente companii de zbor (inclusiv low-cost), iar prioritatea noastra nu este o companie proprie, ci un parteneriat solid cu companii existente. Strategia noastra este ca potentialii clienti sa ne perceapa ca un brand pentru transport, inclusiv aerian“, explica Dragos Anastasiu.

     

    Daca Eurolines ofera deja curse cu avionul in parteneriat, competitorul lui de la Sibiu, Atlassib, vrea sa atace cu propriile aeronave piata de aviatie inca din aceasta toamna. Ilie Carabulea, proprietarul firmei Atlassib, a anuntat saptamana trecuta ca a obtinut deja licenta de transportator aerian, a pus la bataie 2 milioane de euro, a cumparat un avion in leasing (ATR 72, cu o capacitate de 52 de locuri) si are de gand sa mai cumpere inca doua in viitorul apropiat.

     

    Ilie Carabulea a declarat pentru Ziarul Financiar ca serviciile de transport aerian vor avea costuri rezonabile, venind in completarea serviciilor de transport rutier pe care le dezvolta compania Atlassib. Pentru preturi dupa modelul low-cost a optat si Eurolines: „Optand pentru un avion de capacitate mare, am urmat politica companiilor low-cost, tarifele fiind construite incat sa asigure un grad cat mai mare de umplere a capacitatii in conditii de profitabilitate a curselor“, spun oficialii Eurolines.

     

    Pentru cursa Bucuresti-Madrid, pretul unui bilet porneste de la 198 de euro si ajunge la 340 de euro (fara taxe de aeroport), in functie de data achizitionarii lui, preturile mai mici fiind aferente biletelor cumparate din timp.

     

    Singura problema pe care Dragos Anastasiu o vede in legatura cu vanzarea de bilete la curse low-cost in Romania este dezvoltarea insuficienta a Internetului, principalul canal de vanzare pentru aceste companii in Vest: „Modelul low-cost se potriveste foarte bine unei tari ca Romania in care in acest moment traficul intens este generat de pasageri care se duc la munca in strainatate sau in vizita la rude. In acelasi timp, conditiile actuale din Romania (acces redus la Internet) pun anumite piedici modelului low-cost“.

     

    Asteptata deja de mult timp, reorientarea clientilor si a oamenilor de afaceri catre curse aeriene in detrimentul autocarului era inevitabila si asteptata de intreaga piata, mai ales de mari companii aeriene ca Ryanair si EasyJet, care asteapta de dupa colt, mai precis din tarile vestic-vecine, inceputul lui 2007 pentru a veni sa opereze si din Romania.

  • Unii si-au luat deja zborul

    Ambele companii care si-au castigat un nume pe piata facand transporturi cu autocarul si au trecut acum la transportul aerian, Eurolines si Atlassib, au fost infiintate la inceputul anilor ‘90 si au capital initial romanesc.

     

    Atlassib

    Cele mai importante afaceri din holdingul Atlassib sunt Banca Carpatica si SC Atlassib SRL, infiintata in urma cu 13 ani de Ilie Carabulea si Corneliu Tanase. Compania a transportat in anul trecut peste jumatate de milion de persoane.

     

    Eurolines

    Grupul Eurolines este format din aproximativ 16 firme cu activitati diverse, de la agentie de turism, transport marfa si de persoane si pana la leasingul auto, taximetrie, curierat. Din grupul Eurolines fac parte si saloane de infrumusetare.

  • Pe cerul romanesc

    Din 2007, piata de transport aerian se va aglomera si in Romania, asa cum s-a intamplat in 2004 in majoritatea statelor central-europene care au aderat atunci la UE, atrase de intrarea in alianta cerurilor deschise.

     

    DEOCAMDATA: Pe piata romaneasca de low-cost exista deja trei operatori: Blue-Air (cea mai mare din cele existente, cu capital integral romanesc), MyAir (care ofera curse spre Italia) si SkyEurope (care ofera curse spre toata Europa cu escala la Bratislava).

     

    WIZZAIR: Compania ungara opereaza o cursa de la Targu-Mures, iar de la 15 ianuarie 2007 va oferi zboruri de pe Bucuresti Baneasa (Dortmund – trei zboruri pe saptamana, Budapesta – 3, Barcelona – 3, Londra Luton – 3, Roma – 4), din Arad (Milano Bergamo – 3) si din Targu-Mures (Barcelona – 3 si Roma – 3).

     

    RYANAIR: Compania britanica domina piata europeana de low-cost alaturi de principalul sau rival EasyJet (au impreuna peste 58% cota de piata) si au obtinut autorizatie pentru a zbura din 2007 din Romania.

  • Businessul de tonaj greu se misca vioi

    Microbuze, dube, camioane, autosasiuri, tiruri, basculante – o piata fara sex-appeal la publicul larg, dar fara de care afacerile din marile industrii nu s-ar invarti. Dealerii stiu cel mai bine asta, asa ca isi tureaza la maximum motoarele pentru un business de cursa lunga.

     

    Vede cineva vreo legatura intre camioane, fotbal si femei? Foarte probabil ca nu. Si totusi, exista una: pentru ca afacerilor din constructii, retail, transport, alimente sau logistica le-a mers bine in ultima perioada, si business-ul dealerilor de autovehicule mari – printre care se numara utilitarele de santier, dubele sau camioanele – a mers corespunzator.

     

    Asa se face ca Luiza Marin, reprezentant comercial pe gama Light (sub 6,5 t) la Pro Truck International a ajuns sa vada finala mica dintre Germania si Portugalia la Campionatul Mondial (Pro Truck e unul dintre cei mai mari dealeri ai marcii Iveco in Romania, cu o cifra de afaceri ce circa 17 mil. euro in 2005).

    Cum? Luiza Marin, care are 29 de ani si este singura femeie din departamentul de vanzari al Pro Truck, a castigat o competitie interna care viza atragerea unui numar cat mai mare de clienti pe o perioada data si care avea ca miza un bilet la finala mica.

     

    Nu ar fi exclus ca toti colegii ei de vanzari sa o invidieze mai degraba pentru asta, decat pentru rezultatele obtinute: depasirea business plan-ului cu 208% in cel de-al doilea trimestru al acestui an (primul fiind dedicat prospectarii). Iar pentru trimestrul al treilea, ea prevede o crestere cu cca 150%. „Nu e vorba de stabilirea unui target de vanzari prea mic“, explica Luiza Marin depasirea obiectivelor de vanzari, „ci de cresterea cererii pentru autovehiculele comerciale, in special in gama Light“, spune ea.

     

    De notat ca piata autovehiculelor mari se imparte in trei segmente: segmentul Light (sub 6,5 tone) – aici intrand microbuzele sau dubele; segmentul Medium (6,5 t – 18 t) – include camioanele de marfa si segmentul Heavy (peste 18 t) – la randul sau impartit in doua: autovehiculele On-Road (pentru transport international, categorie la care intra tirurile) si cele Off-Road (pentru santier).

     

    Carmen Stefan, marketing manager la aceeasi companie, spune la randul ei ca segmentul Light – unde Pro Truck se numara printre cei mai mari jucatori – are cea mai mare crestere. „Orice firma are nevoie de transport – fie ca activeaza in constructii, retail, amenajari interioare sau termopane“, explica Stefan, in paralel conditionand cresterea segmentului Heavy de evolutia afacerilor in constructii.

     

    Boom-ul pe segmentul usor a fost in 2002, isi aduce Stefan aminte, cand a inregistrat o crestere de 63% fata de 2001. Si anii care au urmat au fost buni, continua ea: piata in cauza a crescut cu 37,4% in 2004 fata de 2003, iar anul trecut a fost de 26,4% versus 2004. Prognoza pentru 2006? Costin Lupu, director de operatiuni comerciale la Pro Truck, spune ca la sfarsitul lui 2005, compania prognozase o crestere de 10% per total piata. Dar e probabil ca procentul sa fie depasit, din moment ce in primele sase luni cresterea a fost de 27,7%.

     

    „E un business direct legat de politic“, explica Lupu volatilitatea pietei: daca fonduri europene pentru anumite constructii (de pilda cazul autostrazilor) sunt blocate din diverse motive, acest lucru se simte in conturile companiilor distribuitoare de autovehicule mari. La fel se intampla si in cazul reducerii rutelor de transport in comun urban/interurban, o situatie cu care Bucurestiul s-a confruntat recent. Concluzia? „A face forecast-uri in acest business nu este neaparat greu, dar este o provocare“, admite Carmen Stefan, directorul de marketing al Pro Truck.

     

    Ce poate stimula vanzarile de microbuze, camioane, tiruri sau utilitare de santier? Reprezentantii Romcar (distribuitorii Ford) spun ca in urmatorii trei ani cresterea vanzarilor ar putea avea ca motoare tendinta de reinnoire a parcului de utilitare in acord cu standardele UE; dezvoltarea activitatii comerciale, dar si competitivitatea. Porsche Romania, Volvo Trucks si Roman Brasov (singurul producator din Romania) nu au comentat pentru acest articol.

     

    O alta oportunitate a cresterii acestei nise auto – inspre care arata Luiza Marin de la Pro Truck – este cresterea business-ului de logistica: crestere asigurata atat de tendinta companiilor de a-si externaliza aceasta activitate, dar si de faptul ca din 2007 pe piata vor aparea noi firme de logistica, parte din ele o data cu clientii lor.

     

    In prima situatie – tendinta de externalizare a serviciilor de logistica – un exemplu recent ar fi Domo, care din februarie lucreaza cu firma olandeza KLG Europe Logistics, special infiintata „pentru a sustine nevoile logistice ale Domo Retail“, spunea un comunicat de presa la acea vreme. Este vorba despre coordonarea transportului intre cele sase depozite regionale, magazine, precum si livrarile la domiciliu pentru clientii Domo. Astfel, KLG Europe Logistics a preluat parcul auto de la Domo – circa 200 de autoturisme mari pentru transport – cu tot cu angajati (180 – n.r.), spun acum oficiali ai Domo.

     

    Dar gasirea unui partener pentru gestionarea activitatii de logistica nu sta pe buzele tuturor. Un exemplu poate fi Vel Pitar, una dintre cele mai mari companii de panificatie (74,3 mil. euro cifra de afaceri anul trecut). „In ultimii trei ani, investitiile de modernizare a flotei comerciale – care cuprinde peste 350 de autovehicule, majoritatea in gama 3,5-6,5 t – au depasit 3,5 milioane de euro. In anii care urmeaza, ritmul va trebui intensificat pentru a putea asigura avantaje competitive in domeniul logistic“, spune Augustin Avram, director comercial al companiei.

     

    Cat a reprezentat aceasta investitie din totalul bugetului de achizitii al companiei in intervalul respectiv? „In medie, discutam de o cota intre 25 si 35% din bugetul de investitii“, a mai spus acesta. Vorbind despre componenta strategica pe care o are distributia in business-ul de panificatie, Avram spune ca pe masura ce acesta se transforma dintr-o activitate de productie intr-o activitate complexa de productie si servicii, distributia produselor devine din ce in ce mai importanta.

     

    „Companiile moderne din sectorul panificatiei inteleg ca oferta catre client trebuie sa contina si elemente competitive de customer service, succesul unei companii ajungand sa depinda in mare masura de calitatea acestor servicii.“

     

    Or, daca si alte companii simt importanta distributiei in dezvoltarea business-ului – asa cum o face Vel Pitar – acest lucru nu poate fi decat o oportunitate de afaceri pentru dealerii de autovehicule comerciale. Si ar mai insemna ceva: ca ponderea de 16% pe care acestea au ocupat-o anul trecut in totalul de masini noi vandute in Romania (dupa unele estimari) are toate sansele sa creasca.

  • Cum se imparte piata

    Iveco, Mercedes si Renault sunt singurele marci care sunt prezente pe toate cele trei segmente ale pietei autovehiculelor mari

    SEGMENTUL

    MARCI PRINCIPALE

    PRET ESTIMATIV

    LIGHT
    (sub 6,5 t)

    Citroën, Iveco, Fiat, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault

    17-18.000 €

    MEDIU
    (6,5 – 18 t)

    DAF, Iveco, MAEN, Mercedes, Renault

    30-40.000 €

    HEAVY*
    (peste 18 t)

    Iveco, MAEN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo

    80-100.000 €


    *SEGMENTUL SE IMPARTE IN DOUA SUBCATEGORII: ON-ROAD (TRANSPORT INTERNATIONAL) SI OFF-ROAD (PENTRU SANTIER); PRETURILE SUNT ORIENTATIVE, ELE DEPINZAND DE DOTARILE PE CARE LE VREA CLIENTUL (TIP DE BASCULANTA; SASII, ALTE DOTARI).