Blog

Semnarea saptamana trecuta, la Salonul Auto de la Frankfurt,
a acordului de preluare a fabricii de la Craiova de catre Ford
trebuia sa dea evenimentului „o dimensiune care sa iasa din spatiul
european“. BUSINESS Magazin a incercat sa afle cum vad
viitorul industriei auto romanesti gigantii
care produc aici (Renault si mai nou Ford), dar si cei care tocmai
au renuntat la Romania in favoarea Poloniei (General
Motors).

Cei care se gandesc ca „s-ar putea sa nu mearga“ sau „ce vom face
daca nu vom avea succes“ nu au ce le trebuie sa fie oameni de
afaceri. Daca este doar 1% sansa de succes, un adevarat om de
afaceri vede acest procent ca pe o scanteie care poate aprinde
focul. Creditat cu aceste reflectii nu este flamboaiantul Donald
Trump si nici Richard Branson sau Steve Jobs, doua dintre
personajele de business ale caror vorbe de duh alimenteaza zi de zi
visele oricaror studenti management sau marketing. Autorul
citatului era cel care il convingea la jumatatea anilor ’90 pe
Nicolae Vacaroiu ca fabrica de la Craiova, alaturi de cea de la
Varsovia vor reprezenta pilonii pe care se va sustine extinderea
grupului Daewoo in Europa.

Aflat acum in inchisoare, Kim Woo Chung,
fondatorul Daewoo, caci lui ii apartine discursul de mai sus, se
gandeste poate ca perlele coroanei sale din Europa de Est,
fabricile din Craiova si Varsovia, au ajuns in mai putin de o
saptamana pe mana americanilor. Daca pentru 72% din Daewoo Craiova,
Ford a oferit 57 de milioane de euro, General Motors ar putea plati
pentru 40% din fabrica FSO din Polonia, potrivit Reuters, mai mult
de 254 de milioane de dolari (aproximativ 183 de milioane de euro).
Nu trebuie sa fii un expert in matematica pentru a remarca faptul
ca sumele obtinute de cele doua state sunt complet diferite,
polonezii facand o afacere mult mai buna. Dar, dupa mina
premierului Calin Popescu-Tariceanu la salonul de la Frankfurt
saptamana trecuta, s-ar spune ca vanzarea fabricii de la Craiova a
fost mai degraba o corvoada decat o oportunitate de a face bani.

„Avand in vedere situatia fabricii si mai
ales cat au durat discutiile, cred ca si daca nu s-ar fi luat
niciun leu era o afacere buna pentru Romania“, crede Marius Carp,
analist al pietei auto. El estima in urma cu cateva luni pentru
BUSINESS Magazin ca statul roman nu va reusi sa incaseze de la Ford
cu mult peste suma pe care o platise catre Daewoo pentru
rascumpararea pachetului de 51% din actiuni (mai putin de 50 de
milioane de euro). „Important este ca Ford are un plan de
investitii important, si fabrica va putea sa ajunga rapid la
capacitatea pentru care a fost proiectata initial“, adauga Carp,
fost membru al echipei care negocia la inceputul anilor ’90 vanzarea fabricii catre Daewoo.

In ziua semnarii contractului, in hala 4 a
complexului expozitional din Frankfurt, presedintele Ford Europe se
folosea tot de situatia viitoare a fabricii de la Craiova in
incercarea de a evita politicos intrebarile legate de suma modica
platita statului pentru pachetul de actiuni majoritar. „Constructia
unei fabrici de la zero ar fi durat mult mai mult decat a durat
achizitia uzinei de la Craiova si modernizarea acesteia“, explica
John Fleming. Practic, adauga el, costurile unei fabrici de la zero
ar fi fost similare cu cele legate de achizitia (cu 57 de milioane
de euro) si modernizarea Automobile Craiova
(estimate la 675 de milioane de euro).

Dar de unde are Ford bani de achizitii, in
conditiile in care pierderile inregistrate in ultimii ani l-au
determinat pe Bill Ford, stranepotul fondatorului Henry Ford, sa
demareze cel mai ambitios plan de restructurare din ultimii 100 de
ani? Ford a vandut in prima parte a anului divizia sa de lux Aston
Martin pentru o suma apropiata de cea a investitiilor anuntate la
Craiova si recent a anuntat ca a decis sa vanda si alte doua
branduri importante – Jaguar si Land Rover. Sa fie oare Romania mai
atractiva pentru americani decat brandurile de lux? „Este evident
ca Ford a ajuns la concluzia ca profiturile pe care le-ar putea
obtine pe termen mediu si lung din Romania sunt mai mari decat
le-ar putea aduce marcile de lux Aston Martin sau Jaguar“, este de
parere Marius Carp. Cu alte cuvinte, Ford descopera acum ceea ce
Louis Schweitzer, fostul presedinte al grupului francez Renault, a
sesizat inca dinainte de anul 2000 – Romania este o tara unde se
pot fabrica masini ieftine la un pret care sa asigure o marja de
profit cu mult peste media industriei. De altfel, foarte putini
sunt cei care isi amintesc ca Renault a fost unul dintre primii si
cei mai interesati producatori auto de fabrica de la Craiova, dupa
ce colaborarea dintre statul roman si Citroën (celebrul
joint-venture Oltcit) s-a incheiat. Numai ca francezii traversau la
acea vreme – inceputul anilor ’90 – o perioada mai putin fasta din
existenta de peste 100 de ani a grupului, iar discutiile cu statul
roman au cazut.

Dupa incheierea restructurarii si
privatizarea sa in a doua jumatate a deceniului trecut, Renault nu
a uitat Romania, dar cum intre timp Daewoo pusese mana pe fabrica
de la Craiova (platind in 1994 peste 150 de milioane de dolari
pentru 51% din actiuni), francezii a trebuit sa se multumeasca cu
Dacia Pitesti, aflata din punct de vedere tehnologic cu mult sub
cea de la Craiova.

Sigur ca si pretul de aproximativ 50 de
milioane de dolari pentru pachetul majoritar de actiuni, alaturi de
facilitatile fiscale acordate dupa modelul „Legii Daewoo“
(destinata investitiilor de peste 50 de milioane de dolari) au avut
un rol important in venirea Renault la Pitesti. Numai ca intre
timp, evolutia celor doua fabrici de masini din Romania a fost
diametral opusa. Daca Daewoo Craiova a inceput cu dreptul – modelul
Daewoo Cielo produs in Oltenia fiind considerat la fel de bun ca o
masina de import, comparativ cu Daciile carora le cadeau tot timpul
piesele -, Renault se confrunta an de an cu vanzari mai mici si
pierderi cu mult peste estimarile initiale.

Dupa intrarea in faliment a coreenilor de
la Daewoo Motor si lansarea pe piata a modelului Solenza – un
hibrid bazat pe Dacia 1310, care trebuia sa faca trecerea la masina
de 5.000 de euro, botezata Logan – evolutia celor doua fabrici
romanesti s-a inversat. „Problema de acum cu fabrica de la Pitesti
este ca deja lucreaza la capacitate maxima. Am vrea sa putem
produce mai multe masini, dar din pacate nu avem cum“, se plangea
saptamana trecuta, tot la Salonul Auto de la Frankfurt, Carlos
Ghosn, actualul presedinte al grupului Renault.

Supranumit „cost-killer“ ca urmare a
succeselor repurtate in redresarea activitatilor din America ale
grupului Michelin, dar mai ales pentru transformarea Nissan
dintr-un grup aflat in colaps intr-unul dintre cele mai profitabile
din lume, Ghosn este unul dintre cei mai in voga directori
executivi din lume si a venit la conducerea Renault cu obiectivul
clar de a tripla marja operationala (calculata ca raport intre
profitul din activitatea de baza si cifra de afaceri) de la 2% anul
trecut la 6% in 2009.

Considerat aproape un cosmar pentru
subalterni, prin obiectivele foarte indraznete pe care le
stabileste si faptul ca solicita ca orice element legat de
activitatea firmei, incluzand aici reclama in reviste sau spoturi
TV, sa fie urmarit cu exactitate si efectul sau sa fie cuantificat,
Carlos Ghosn schimba tonul cand vorbeste de Dacia sau de fabrica
grupului din Turcia de la Bursa. „In Romania am ajuns acum cel mai
mare angajator (din industria auto – n. red.). Avem fabrica Dacia,
avem un centru de export foarte important in regiune si un centru
tehnologic (Renault Technologie Roumanie – n. red.). Activitatea
din Romania se va extinde si pe termen mediu si lung“, sustine
Ghosn.

De altfel, Romania si proiectul Logan au
fost cele mai folosite exemple de catre Ghosn pe parcursul
discutiei de 45 de minute pe care a avut-o la Frankfurt cu
jurnalisti din tarile unde Renault are fabrici si la care a
participat si BUSINESS Magazin.

Ar fi si normal sa fie multumit seful
Renault de proiectul Logan si de fabrica de la Pitesti, avand in
vedere ca numai in 2006 Dacia a contribuit cu mai mult de 100 de
milioane de euro (aproximativ 10%) la profitul operational al
grupului. In plus, modelul Logan a insemnat vanzari de aproape
250.000 de unitati in 2006 (dintr-un total de peste 2 milioane de
masini realizat de marcile Renault, Dacia si Samsung), valoarea
urmand sa creasca exponential in urmatoarea perioada, pe fondul
inceperii productiei in tot mai multe fabrici din lume.

Tot la Frankfurt, Ghosn a lasat sa se
inteleaga ca planurile de extindere a productiei din Romania se
bazeaza pe introducerea de anul viitor pe liniile de la Pitesti, pe
langa variantele sedan (in trei volume), break, camioneta si
pick-up bazate pe platforma Logan, si a celui de-al cincilea
derivat – un model hatchback (in doua volume). „Sandero era dedicat
initial pietei sud-americane (si produs la fabrica din Curitiba,
Brazilia – n. red.), dar va fi
comercializat si in Europa sub brandul Dacia. Este normal insa ca
modelul destinat Europei sa fie produs in Europa, iar Romania era
singura tara low-cost din regiune, si in plus produce deja variante
derivate din gama Logan“, a motivat Ghosn.

Viitorul uzinei Dacia va fi completat de
intrarea in productie pana in anul 2009 a unui al saselea model
derivat din platforma Logan, cel mai probabil o masina cu tractiune
integrala bazata pe varianta in doua volume sau varianta break,
potrivit analistilor.

Cu atat mai importante par in acest
context planurile Ford pentru Craiova, deoarece Romania va avea
posibilitatea sa se transforme intr-un pol regional al industriei
auto. „La orizontul anului 2010 ar putea fi produse aici peste
650.000 de masini“, constata Constantin Stroe, presedintele
Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) si
vicepresedinte al Dacia. Pentru comparatie, anul 2006, cel mai bun
de pana acum pentru piata locala, a insemnat o productie de 214.000
de automobile.

In plus, preluarea Craiova de catre
americani va fi urmata in conditii normale de o avalansa de
investitii directe ale unora dintre furnizorii sai traditionali,
asa cum s-a intamplat la Pitesti. In industria componentelor si
accesoriilor auto lucreaza in prezent peste 100.000 de oameni,
investitiile totale realizate fiind de ordinul miliardelor de euro.
Practic, un loc de munca intr-o uzina de automobile inseamna alte
patru in industria furnizoare de componente, dupa cum spunea
prim-ministrul Calin Popescu-Tariceanu la semnarea contractului de
vanzare.

Iar daca in cazul Dacia furnizorii au avut
la dispozitie aproape 5 ani pana la aparitia pe piata a Logan, la
Craiova lucrurile trebuie sa se miste mult mai repede. Producatorul
american spune ca anul viitor va iesi de pe liniile de fabricatie
de la Craiova primul Ford produs in Romania dupa aproape 70 de ani
de pauza (in perioada interbelica, Ford a detinut in Bucuresti
prima linie de asamblare din Europa Centrala si de Est).

Numai ca americanii afirma ca au o reteta
diferita de cea pe care au aplicat-o cu succes francezii – nu vor
face un automobil low-cost. Chiar asa sa fie? Ford va incepe sa
produca un model de clasa mica, potrivit lui John Fleming,
analistii industriei dand ca sigura noua generatie a modelului
Fiesta. Numai ca, desi nu e vorba de un model low-cost, Fiesta este
tot un model de masina ieftina. In prezent, pretul unui model
Fiesta incepe pe piata europeana la aproximativ 10.000 de euro
(inclusiv TVA), valoarea fiind comparabila cu cea pe care o au
versiunile cu echipare superioara ale modelului Logan.

Dar avantajul fortei de munca ieftine,
care pentru moment permite atat Renault, cat si Ford sa produca
masini cu pret mic, dar cu profituri mari, s-ar putea intoarce
impotriva Romaniei. O analiza recenta a ACEA (Asociatia
Constructorilor Europeni de Automobile) sustinea ca atractivitatea
Romaniei in segmentul componentelor auto va scadea treptat in
urmatorii trei-patru ani, pe masura ce costurile cu forta de munca
vor creste.

Acelasi lucru l-a sustinut la Frankfurt si
seful Renault, care a avertizat ca ar putea aparea alte destinatii
mai atractive pentru investitii. „Locurile de munca se muta in
functie de infrastructura low-cost, in functie de facilitati.
Trebuie sa fii si low-cost, dar si competitiv“, a spus Ghosn.

Dar Romania mai are inca un atu important,
potrivit grupurilor auto prezente la Frankfurt. „Toata lumea
vorbeste de China, Rusia, India, dar exista si Romania si intreaga
zona din Europa Centrala si de Est, care inregistreaza cresteri
importante ale vanzarilor si devin tot mai atractive pentru orice
producator“, considera Andreas Meurer, group communications manager
la Volkswagen, cel mai mare producator auto european.

Intr-adevar, afacerile Porsche Romania,
importatorul grupului german, au ajuns anul trecut la 750 de
milioane de euro, iar compania pornita de la zero in urma cu
aproximativ zece ani a generat numai in 2006 un profit net de peste
62 de milioane de euro. Cu toate acestea, Meurer spune ca
Volkswagen nu are in vedere deschiderea unei fabrici pe piata
romaneasca. „Tari care justifica deschiderea unei fabrici fie si
numai pentru a deservi piata interna raman China, India si Rusia“
(unde germanii produc sau urmeaza sa produca diferite modele).

Aceeasi strategie, de a fi prezent pe
piata romaneasca doar cu activitati de comert, a ales-o si grupul
General Motors, chiar daca pana in vara acestui an era interesat si
de fabrica de la Craiova. „Am hotarat sa ne concentram pe pietele
care inregistreaza un ritm de crestere mai accelerat fata de cel
din Romania“, explica Rick Wagoner, directorul executiv al General
Motors, decizia de a renunta la Craiova.

Cu alte cuvinte, General Motors, aflat in
puternica ofensiva pe piata central si est-europeana cu marca
Chevrolet, avea nevoie de o fabrica unde sa poata produce masini
care sa nu mai poarte taxe vamale de 10%, asa cum se intampla cu
cele importate din Coreea de Sud. Pe lista scurta erau, alaturi de
Craiova, si fosta fabrica Daewoo din Polonia (unde americanii
trebuia sa inceapa productia modelului Chevrolet Aveo in
parteneriat cu statul polonez) si chiar si investitiile greenfield,
unul dintre amplasamentele vehiculate fiind Cluj.

Decizia de a opta pentru fabrica poloneza
pare in aceste conditii perfect intemeiata, iar dupa inchiderea
completa si definitiva a afacerilor Aro Campulung, singurele nume
din industria auto romaneasca vor ramane Dacia-Renault si Ford.
Fiecare pe drumul lui, dar impreuna pentru export. Iar atunci, un
volum al productiei de masini si componente auto de opt-noua
miliarde de euro anual, asa cum estima cu mult optimism fostul sef
al Dacia, Constantin Stroe, nu mai pare chiar asa de greu de
atins.