“Pilotul este un manager in avion”, spune Dan Andrei, directorul
scolii romanesti de pilotaj Carpatair Flight Training de la
Timisoara.
Este prima lectie pe care Dan Andrei si colegii sai instructori
de la scoala de aviatie din Timisoara o predau viitorilor piloti:
aceea ca sunt responsabili de coordonarea unui intreg “arsenal” de
comenzi si ca in mainile lor se afla, de cele mai multe ori, nu
numai propriile vieti, ci si vietile unor zeci sau chiar sute de
oameni.
In Romania exista momentan putine sanse pentru cei care doresc
sa devina piloti comerciali si de linie. Dincolo de Scoala
Superioara de Aviatie si de cateva scoli mai mici private, cea mai
nou deschisa este Carpatair Flight Training, care a inceput
cursurile in urma cu doi ani la Timisoara. Scoala a pornit la drum
dupa ce compania aeriana Carpatair a decis sa investeasca in
formarea de piloti de la zero, pentru a nu mai fi conditionata sa
astepte absolventii Scolii Superioare de Aviatie din Romania sau sa
depinda de piata internationala, unde pilotii primesc oferte din
toata lumea, iar piloti licentiati pe tipurile de avioane cu care
zboara Carpatair se gaseau din ce in ce mai greu. Asadar,
conducerea Carpatair a deschis scoala unde au absolvit in doi ani
67 de piloti, dintre care a angajat deocamdata 3. Cum afla
doritorii de noua scoala, cum isi platesc cursurile care nu sunt
deloc ieftine si, nu in ultimul rand, unde se duc daca nu raman in
staff-ul companiei de la Timisoara?
Sunt interesati in general pasionatii, iar informatia orala
circula cu repeziciune extrema; avem de procesat zeci de aplicatii
lunar, dar din cauza constrangerilor financiare ale candidatilor
potentiali, numai o mica parte finalizeaza intentia. De altfel, din
aceste motive cumulate, nici nu se organizeaza targuri de profil,
cel putin in Romania”, potrivit lui Dan Andrei. Scoala de aviatie
de la Timisoara are in prezent atat cursanti romani, cat si
straini, din Serbia si Republica Moldova. Carpatair a avut insa
cursanti si din Statele Unite, Canada si Australia. Cei mai multi
cursanti sunt orientati catre o cariera de pilot profesionist,
manifestandu-si inca de la inceput dorinta de a se angaja in cadrul
unui operator aerian dupa absolvirea cursurilor.
Inainte de a deveni pilot cu acte in regula insa, cursantii trec
prin multe ore de studiu. In cadrul Carpatair Flight Training,
programul de pregatire incorporeaza minimum 750 de ore de pregatire
teoretica, circa 60 de ore de antrenament pe simulator, peste 160
de ore de zbor pe avion, toate acestea in aproximativ doi ani. De
asemenea, programul de calificare pe tip de avion consta in inca
150 de ore de pregatire teoretica in cadrul companiei in care
pilotul se angajeaza, exercitii practice dupa proceduri pentru
situatii anormale si de urgenta, antrenamente pe simulator cu o
durata de minimum 40 de ore si, ulterior, zbor necomercial pe avion
si zbor de pregatire pe ruta cu durata de 150 de ore. “Este mult,
este putin? Practica a demonstrat ca atat este necesar pentru ca
operarea sa fie sigura”, precizeaza directorul Carpatair Flight
Training.
Dan Andrei sustine ca organizarea unei astfel de scoli nu este
deloc simpla si ca inseamna, pana la urma, “ceea ce inseamna orice
intreprindere greenfield a unui antreprenor”.
Chiar daca investitiile initiale se recupereaza dupa multi ani,
pilotii reprezinta in acest moment o necesitate sociala
identificata, dupa cum o descriu fondatorii acesteia. Scoala de
aviatie care functioneaza in incinta Aeroportului International
Traian Vuia din Timisoara a “prins aripi” in urma unei investitii
de 2 milioane de euro, investitie care a finantat achizitia unui
simulator, doua aeronave Cesna si diverse lucrari pentru
organizarea scolii. Insa, odata lansata, scoala a lucrat la
capacitate maxima: “Prin scoala noastra, urmand diverse cursuri de
formare, au trecut peste 90 de studenti-piloti”, explica Dan
Andrei. In prezent, aflandu-se in diverse stadii ale cursurilor de
pilotaj, frecventeaza cursurile scolii 23 de
piloti/studenti-piloti, diferenta de 67 fiind reprezentata de cei
care au absolvit deja.
Programul de pregatire a unui pilot consta in mai multe etape,
fiecare cu pretul ei: primul nivel, asa-numitul PPL (Private Pilot
Licence), costa in cadrul scolii de aviatie Carpatair circa 9.000
de euro fara TVA. Pregatirea planificata pe durata a doi ani, pana
la obtinerea licentei de pilot comercial ATPL (Air Transport Pilot
Licence) il costa insa pe un viitor pilot circa 55.000 de euro.
La o cautare pe internet, zeci de forumuri din tara si din
strainatate sunt pline ochi de tineri care vor sa devina piloti.
Multi vor, putini ajung la cursuri, iar si mai putini reusesc sa
obtina toate atestatele si sa ajunga sa zboare pentru o companie.
Si, cu toate acestea, evolutia pietei aeriene din ultimii ani ii
face pe multi dintre ei sa isi puna intrebarea: “Poti avea emotii
ca ajungi somer cu licente de pilot de 100.000 de euro?”.
De la inceputul anilor 2000, industria aeriana a avut o crestere
record mondiala, in care au jucat roluri foarte importante
dezvoltarea industriei low-cost si a companiilor asiatice. Ultimii
doi ani au afectat insa grav industria transporturilor, mai multe
companii intrand in faliment – precum SkyEurope sau MyAir -, iar
altele intrand in ample restructurari. Cel mai recent exemplu in
acest sens este operatorul aerian roman Blue Air, care a anuntat un
plan de restructurare ce vizeaza, printre altele, concedierea mai
multor angajati din echipajul de bord.
Cu toate acestea, mai exista regiuni pe glob unde inca se fac
angajari, spun cei din domeniu. “Exista cerere mare de piloti in
zona Asiei si a Orientului Mijlociu, cele mai dinamice din punct de
vedere al dezvoltarii aviatiei civile in ultimii ani. Aici de fapt
se impune o analiza structurala pentru ca in toata lumea este
nevoie de piloti cu experienta (comandanti, instructori), insa este
greu sa ajungi la acest nivel pentru ca sistemul de promovare este
foarte riguros si impune un anumit nivel de pregatire pentru
fiecare etapa care conduce la elitele de care este nevoie peste
tot, de fapt”, spune Dorin Ivascu, unul dintre cei doi asociati ai
Regional Air Services, scoala de piloti de la Tuzla. Aceeasi
viziune o impartaseste si Dan Andrei de la Carpatair, afirmand ca
explicatia acestei cereri deosebite este faptul ca liniile aeriene
din zona Asia-Pacific si Orientul Mijlociu comanda sute de avioane
de mare si medie capacitate anual. “Unele dintre statele respective
au scoli de aviatie proprii si produc industrial. China, spre
exemplu, produce intr-o singura scoala 15.000 de piloti, atat de
mari ii sunt nevoile.”
Analizand insa salariile si diurnele, atat in Romania, cat si in
strainatate, se poate spune ca pilotii comerciali sunt niste
norocosi. “In general, un pilot comercial castiga in Romania circa
5-6.000 de euro lunar, daca are deja toate licentele. In
strainatate, salariul este ceva mai mare, pornind de la circa 8.000
de euro”, spune Pavel Tatcu, fost instructor de zbor la Autoritatea
Aeronautica Civila Romana. Exista insa salarii ce depasesc patru
zerouri. “Am un prieten care zboara in calitate de comandant in
Qatar si castiga aproximativ 18.000 de dolari pe luna, pe misiuni
ultra-lungi pe Boeing 777”, explica Dan Andrei. Efortul financiar
pana a ajunge la un asemenea salariu este insa destul de mare.
Toate licentele necesare, plus atestatul pentru avioane de acest
tip, in acest caz Boeing, pot costa circa 90-100.000 de euro,
adauga fostul instructor de zbor Pavel Tatcu.
Intr-adevar, sustine Dan Andrei, cei mai multi cursanti viseaza
la angajarea in cadrul unor companii de linie, pentru a zbura pe
curse cat mai lungi. Nu toti cursantii ajung insa piloti, asa ca
scoala de la Timisoara urmeaza sa dezvolte si alte componente de
business, cum ar fi o baza de intretinere pentru avioane mici sau
abordarea de noi profesii, printre care si cea de insotitor de
bord, mecanic de aviatie sau specialist in planificare zbor. Cel
mai ambitios plan insa este cel prin care, intr-o perioada de cinci
ani, scoala vrea sa-si mareasca numarul de cursanti, chiar pana la
dublarea lor. In acest sens, exista colaborari cu scoli de aviatie
din Serbia, Croatia, Germania si chiar si Marea Britanie, dupa cum
spune Dan Andrei: “Suntem departe de a fi un jucator global. Poate
peste vreo 5-10 ani. Cine stie?”.
