BusinessMagazin

Tag: Car­los Ghosn

  • Ce scrie presa internaţională despre evadarea spectaculoasă a lui Carlos Ghosn din Japonia, unde îşi aştepta procesul: Cine a fost implicat în operaţiune şi prin câte ţări a trecut

    Fostul director al companiei Nissan, Carlos Ghosn, a fugit din Japonia în Liban ajutat de o reţea de asociaţi după mai multe săptămâni de planificare. Asociaţii lui Ghosn au vrut să-l ducă pe fostul şef al Nissan şi Renault într-o ţară cu un sistem judiciar “mai prietenos”, relatează WSJ.

    În weekend, o echipă cu scopul de a-l extrage pe Ghosn din Japonia a demarat planul ce a inclus şi un număr de complici din Japonia, potrivit unei surse a Wall Street Journal. Iniţial, Carlos Ghosn a fugit cu un avion privat în Turcia, de unde şi-a continuat drumul către Liban, unde a aterizat luni dimineaţă, 30 decembrie. Acolo s-a reîntâlnit cu soţia sa, Carole Ghosn, care ar fi jucat un rol important în fuga fostului director auto. Într-un răspuns pentru cotidianul american, soţia acestuia a descris întâlnirea drept “cel mai bun cadou din viaţa mea”.

    Carlos Ghosn a fost arestat în Japonia în 2018 după ce a fost acuzat de infracţiuni financiare în valoare de zeci de milioane de dolari şi se confruntă cu mai patru capete de acuzare – inclusiv o afirmaţie potrivit căreia a deturnat bani de la compania pe care a condus-o pentru propriul câştig.

    Acum, la mai bine de un an de la arestarea sa, Ghosn a fugit în Liban pentru a fi judecat în ţara sa natală unde este privit aproape ca un erou naţional. Asociaţii care l-au ajutat pe Ghosn să fugă de o judecată în Japonia sunt de părere că procurorii din Liban, care ar urma să colaboreze cu cei din Japonia într-un viitor proces, i-ar oferi fostului director condiţii mai favorabile în aşteptarea judecării speţei sale.

    Legislaţia judiciară din Liban acordă posibilitatea ca cetăţenii libanezi să fie judecaţi pentru infracţiuni comise peste hotare. Rămâne de văzut dacă autorităţile libaneze şi cele japoneze vor fi de acord cu o judecată în Liban.

    Fuga lui Ghosn l-a surprins şi pe propriul său avocat din Japonia. Junichiro Hironaka a precizat pentru WSJ că l-a văzut ultima dată pe clientul său pe 25 decembrie 2019 şi că plănuia să-l reîntâlnească în ianuarie. El a mai spus că echipa sa de avocaţi încă are în posesie cele 3 paşapoarte ale sale, francez, libanez şi brazilian.

    Decizia de a fugi din Japonia ar fi avut la bază percepţia acestuia că este maltratat de către sistemul judiciar din Japonia şi că acolo nu poate primi o judecată corectă din moment ce există o “prezumţie de vinovăţie”.

    “Nu am fugit de justiţie – am fugit de injustiţie şi persecuţie politică”, a spus Carlos Ghosn, marţi, într-o declaraţie prin email pentru presa americană. Rata de condamnare în Japonia este de 99%, potrivit statisticilor citate de WSJ.

    Un alt motiv ce a stat la baza fugii sale ar fi fost o temere a grupului său de prieteni că judecata sa ar fi urmat să înceapă abia în 2021.

    Încă nu este clar cum a reuşit Ghosn să scape de supravegherea autorităţilor judiciare din Japonia în aşa fel încât să se îmbarce în avionul privat care l-a dus în Turcia. Potrivit presei libaneze, acesta ar fi fugit din Japonia într-o cutie de instrument muzical după ce un grup muzical i-ar fi vizitat casa din Tokyo în perioada Crăciunului.

    O altă relatare din cotidianul francez Le Monde arată că soţia directorului auto, Carole Ghosn, ar fi pus la punct evadarea cu ajutorul fraţilor ei şi contactele lor din Turcia. Le Monde mai relatează că acesta ar fi decis să fugă deoarece autorităţile din Japonia ar fi obţinut noi informaţii financiare incriminatorii despre Ghosn din conturile sale offshore, printre care şi unul din Dubai.

    Ziarul libanez Annahar relatează că Ghosn a intrat în Liban cu un paşaport francez. O altă informaţie cum că fostul director auto ar fi avut o întâlnire cu preşedintele libanez Michel Aoun a fost negată de administraţia acestuia.

    Cotidianul britanic Guardian precizează că autorităţile vamale libaneze au fost îndemnate de anumiţi lideri politici să ignore formalităţile de securitate la sosirea lui Ghosn pe aeroportul din Beirut. Ministerul libanez de Externe a precizat într-un comunicat că fostul director auto a intrat în Liban în mod legal şi că nu are informaţii cu privire la cum a reuşit Ghosn să fugă din Japonia.

    Ziarul japonez Asahi relatează că este posibil ca Ghosn să fi plecat din Japonia de pe aeroportul Kansai de lângă Osaka în data de 29 decembrie 2019. Asahi citează date de zbor de la Ministerul Transporturilor precizând că un avion Bombardier a părăsit aeroportul Kansai duminică seară şi a aterizat luni dimineaţă la Istanbul. Un avion mai mic a decolat apoi din Istanbul la doar jumătate de oră distanţă.

    Carlos Ghosn este aşteptat să vorbească în următoarele zile într-o conferinţă de presă din casa sa din Liban.

  • Piaţa auto a încheiat primul trimestru pe plus

    “Pe ansamblul pieţei, livrările totale de autovehicule înregistrează în trimestrul I din 2014 o creştere de 21,7% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. În interiorul acestei creşteri avem autoturismele cu o creştere de 19,1%”, se arată într-un comunicat transmis de APIA.

    Vânzările auto au avut o evoluţie pozitivă şi pe plan european, cu creşteri de 3,3% în Franţa, 5,6% în Germania şi 6% în Italia, respectiv de 11,8% în Spania şi de 13,7% în Marea Britanie. Mişcarea pozitivă a pieţei auto este anticipată şi de Carlos Ghosn, directorul general al Renault şi Nissan, care apreciază că în acest an cererea de automobile la nivel global va creşte, pieţele din China şi SUA continuând expansiunea, în timp ce Europa va traversa o revenire solidă.

    “În Europa va avea loc o mare revenire. Sunt multe evoluţii promiţătoare în 2014 şi în alte regiuni, şi fără îndoială veţi vedea mulţi producători auto pregătindu-se pentru viitor”, a afirmat Ghosn într-un interviu acordat la ceremonia de inaugurare a unei fabrici Nissan din Brazilia.

    Pe piaţa locală, livrările sunt în continuare susţinute de achiziţiile realizate de companii (84% din volumul total înregistrat în primul trimestru), arată APIA, care precizează că deşi înmatriculările de autoturisme rulate au scăzut cu 11,6% faţă de primele trei luni ale anului trecut, volumul acestora este de 3,5 ori mai mare comparativ cu cel al autoturismelor noi.

    La autoturisme, topul pe mărci după trei luni din 2014 este condus de către Dacia, cu 4.723 unităţi vândute, urmată de Volkswagen (1.533 unităţi / 10%), Skoda (1.522 unităţi / 9,9%), Ford (1.150 unităţi / 7,5%), Renault (787 unităţi / 5,1%) şi Opel (642 unităţi / 4,2%). Pe modele, Dacia Logan este cel mai bine vândut model în luna martie, dar şi după primele trei luni, fiind urmat de Sandero, Skoda Octavia, Dacia Duster (locul 3 după trei luni), şi Volkswagen Golf.

    Cel mai exportat model în luna martie a fost Dacia Duster (13.219 unităţi), urmat de Dacia Logan (10.618 unităţi) şi Ford B-Max (6.015 unităţi), topul fiind acelaşi şi pe ansamblul primului trimestru (Duster – 31.994 unităţi, Logan – 26.174 unităţi şi B-Max – 18.176 unităţi).

  • Renault suplimentează personalul în fabricile din Spania

    Celelalte 100 de locuri de muncă vor fi create la uzina din Sevilla.

    Şeful Renault, Carlos Ghosn, a avertizat însă asupra perspectivei slabe a vânzărilor din Europa, afirmând că nu estimează nicio creştere a pieţei auto până în 2016. Ghosn a estimat că în primul trimestru vânzările industriei auto au scăzut cu 10%, iar pentru tot anul 2013 ar urma ca scăderea să fie undeva între 5 şi 10%.

    În acelaşi timp, Renault vrea să desfiinţeze 7.500 de slujbe în Franţa până în 2016, echivalentul a 14% din forţa de muncă, şi să îngheţe salariile în 2013. Compania are în toată lumea cca 120.000 de angajaţi.

  • Carlos Ghosn, Renault: Revenim la normalitate, dar e o alta normalitate decat cea dinainte de criza

    Ghosn a anuntat in aceasta saptamana strategia grupului pana in
    2013, spunand ca “s-a sfarsit criza” si ca “putem sa revenim la
    normalitate, desi o alta normalitate decat cea dinainte”. Anul
    trecut, Renault a avut un profit de 3,42 mld. euro, dupa o pierdere
    de 3,12 mld. in 2009, din care mare parte nu provine insa din
    vanzari de masini, ci din vanzarea celei mai mari parti din
    actiunile detinute la Volvo, din care a castigat 2 mld. euro.

    “Prioritatile internationale” ale grupului vor fi vor fi Rusia,
    unde intentioneaza sa-si creasca participatia la producatorul
    AvtoVaz, Brazilia si India. Cat despre Europa, Ghosn anticipeaza ca
    piata auto europeana va stagna sau se va contracta anul acesta cu
    pana la 2%, iar cea franceza cu 8%.

    In ceea ce priveste marca Dacia, grupul Renault va lansa in 2012
    sub aceasta marca un automobil de familie si un vehicul comercial
    usor. Conceptul celui dintai, un monovolum mai scump cu 3.000 de
    euro decat Duster, va fi prezentat la Salonul Auto de la Geneva,
    din martie.

  • Lectia de afaceri Logan

    Agenda lui Carlos Ghosn, singurul executiv din industria auto care conduce in acelasi timp doi producatori de pe continente diferite – Renault si Nissan – a avut in luna februarie a ultimilor trei ani cel putin un reper comun.

    Auditorium Initiale, una dintre cele trei sali de conferinte ale Renault Square, centrul de marketing si comunicare al grupului francez, este locul unde Carlos Ghosn si-a facut un obicei in a anunta la ora 8 dimineata rezultatele financiare anuale ale grupului Renault. Spre deosebire de celelalte doua prezentari anuale facute de la preluarea conducerii executive a Renault in 2005, intrebarile celor cateva sute de jurnalisti prezenti saptamana trecuta in Auditorium Initiale nu au mai vizat participarea constructorului cursele de Formula 1, intrarea pe piata chineza sau americana ori vreunul dintre modelele Laguna sau Mègane.

    Cele mai multe dintre intrebari au avut ca obiect Logan, produsul imaginat de boemul Louis Schweitzer, fostul CEO al Renault, si destinat, dupa cum spunea chiar francezul, „acelor 80% dintre oamenii din toata lumea care pana acum nu au avut acces la o masina“.

    Daca meritul pentru aparitia Logan ii apartine lui Schweitzer, succesorul sau Carlos Ghosn, supranumit „cost-killer“, a fost cel care l-a transformat intr-o adevarata fabrica de bani pentru Renault, aflat in pragul celei mai mari restructurari din istoria sa. „Am dovedit ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit“, spunea vizibil satisfacut Ghosn la conferinta de saptamana trecuta.

    Intr-adevar, Renault obtine acum in medie o marja operationala (profit opera- tional in total vanzari) de peste 6% la fiecare masina Logan produsa si vanduta, ceea ce reprezinta de aproape doua ori mai mult decat media realizata la nivelul intregului grup. Iar in Romania marja operationala urca, potrivit lui Ghosn, la aproximativ 8%.

    Pentru comparatie, doar Mercedes a anuntat pentru anul trecut o marja operationala de peste 8%, si aceasta pentru ca din a doua parte a anului trecut germanii au scapat de gaura neagra reprezentata de divizia americana Chrysler, pe care au vandut-o catre un investitor financiar (Cerberus Capital Management). Pe lista producatorilor care obtin cel putin 8- 9% castig operational la fiecare masina vanduta se vor afla mai mult ca sigur si Toyota sau Porsche, chiar daca cei doi produca tori nu si-au anuntat inca rezultatele financiare anuale.

    Revenind la Romania, o marja operationala de 8% ar putea permite Dacia sa obtina un nou profit record dupa cele 100 de milioane de euro din 2006. In conditiile unei cifre de afaceri estimata la 2 miliarde de euro, managementul Dacia ar putea anunta pentru 2007 un profit operational de 160 de milioane de euro. Pentru comparatie, doar trei companii au obtinut anul trecut un profit mai mare de 150 de milioane de euro – Petrom, Orange si Vodafone.

    Situatia pare incredibila daca luam in calcul ca in primii cinci ani de la preluarea sa de catre Renault, Dacia consemna pierderi cumulate de aproape 400 mil. euro. „Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de gandire al oamenilor. Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999 – n. red.) am produs 62.500 de masini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte, iti doresti foarte mult sa schimbi situat ia. Oamenii ma priveau in ochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu dumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati. Acum se produc de peste cinci ori mai multe masini cu mai putin de jumatate din acei angajati“, explica Christian Estève, proaspat numit director al Renault pentru zona Euromed (estul Europei si nordul Africii).

  • Oportunitatea si costul ei

    Acesta este cadrul pentru prima sce­na, petrecuta saptamana trecuta undeva intr-o cladire de birouri din nordul Bucurestiului.

    Citatul ii apartine sefului Renault, Car­los Ghosn, si intr-o forma sau alta l-am auzit de-a lungul timpului de la orice CEO al unei mari corporatii venit sa isi vizi­teze fabricile din Romania si care in­cer­ca sa puna presiune pe autoritati pen­tru a obti­ne avantaje fiscale sau macar pentru reali­zarea unor sosele pana la poarta fabricii. A doua scena are loc intr-un res­tau­rant din zona Parcului Tineretului din Capitala, unde trei cupluri de pana in 30 de ani discuta despre imobiliare. Cei mai vehe­menti sunt insa doi doctori rezi­denti, proaspat casatoriti, care se plang ca nu s-au miscat mai repede cu obti­ne­rea creditului de la banca si cresterea pre­turilor din ultimele 18 luni nu le mai permite sa isi cumpere apartamentul de 3 camere la care visau. Legatura dintre cele doua scene este reprezentata de un termen pe care tot mai multi dintre romani ar trebui sa il invete si nu doar cand vine vorba de afaceri – opportunity cost. Sau cu alte cuvinte, cat pierde Re­nault pentru ca nu poate sa produca mai mul­te masini Logan care se vand ca pai­nea calda la export si cat au pierdut deja me­dicii rezidenti pentru ca nu au actio­nat indeajuns de rapid si au crescut pre­tu­rile la apartamente.

    Opportunity cost i-a determinat pana acum pe producatorii de com­po­nen­te auto sa vina in Romania si sa in­ves­teasca in ultimii sapte ani mai bine de un miliard de euro in fabrici situate in general in partea de vest a tarii.

    Calculul a fost simplu. Chiar daca un camion cu piese auto care pleaca de la fabrica Delphi din Ineu sau cu anvelope Pirelli de la Slatina face chiar si doua-trei zile pana ajunge in depozitele centrale, salariul pe care il primeste pe fiecare ora un roman este de peste zece ori mai mic decat al unui german, iar atunci profitul suplimentar pe care il genereaza o fabrica in Romania justifica relocarea activitatii de productie. Insa ceea ce i-a adus pe primii straini in Romania i-ar putea indeparta pe cei din valul doi, deoarece intre timp salariile au crescut accelerat, cu mult peste proiectiile din business plan-urile producatorilor. De ce oare? Nu mai departe de saptamana tre­cuta, Radu Merica, vicepresedinte in cadrul ca­merei de comert romano-ger­ma­ne si fost sef al grupului de firme al lui Ion Tiriac, se plangea la un seminar orga­nizat de Ziarul Financiar ca in zona de vest a tarii, producatorii de componente auto nu pot apela la forta de munca din jude­tele invecinate cu rata (mai) mare a so­ma­jului, deoarece infrastructura face impo­sibila naveta angajatilor intr-un timp acceptabil.

    De altfel, problema fortei de munca a devenit un laitmotiv, aproape fiecare dis­cutie cu presa a sefilor marilor com­pa­nii active in Romania incluzand re­marci precum „nu mai gasim oameni cali­ficati“ sau „am fost nevoiti sa cres­tem salariile pentru a ne pastra anga­ja­tii“. Iar salariile nu pot decat sa creasca. In plus, preturile la imobiliare ex­plo­deaza de la an la an, iar orice noua extin­dere a activitatii de productie atrage dupa sine un orizont mai indepartat de recuperare a investitiei. Cu spec­trul acestor cresteri sus­­tinute ale costurilor si im­plicit al reducerii pro­fi­ta­bilitatii, producatorii in­cep sa simta in conturi faptul ca numarul kilometrilor de autos­trada anuntati in ulti­mii zece ani nu reuseste sub nicio forma sa treaca de stadiul de pro­iect. Pentru ca daca pretul fortei de mun­ca a crescut cu 20%, atunci aceasta ar trebui sa se regaseasca intr-o diminuare cores­punzatoare a costului cu trans­por­tul, spre exemplu.

    „Vom ajunge la Dacia la o capacitate de productie de 400.000 de automobile in 2009. Daca vom considera ca este nevoie de o noua capacitate de productie, acum avem alternative – am inceput cons­truc­tia unei fabrici in Maroc, care este o tara low-cost“, explica tot saptamana trecuta Carlos Ghosn. Pentru ca pana la urma, in ziua de astazi, totul este o chestiune de oppor­tu­nity cost. Iar daca pretul mainii de lucru nu mai este neaparat un avantaj com­pe­titiv fata de vecinii de la est, atunci poate ca o infrastructura apropiata de cea din tarile de vest de Romania ar putea aduce acum in tara valul al doilea al inve­s­ti­to­ri­lor, adica al celor interesati nu doar de forta bratelor, ci si de creiere.