Neplata salariilor de către CFR S.A. la începutul acestui an, una din companiile care au rezultat în urma restructurării Căilor Ferate în anul 1998, nu este decât vârful aisbergului unui sistem aflat la limita funcţionării. Din 2007 şi până în prezent numărul de călători pe calea ferată a scăzut de la 85 de milioane la 50 de milioane. Fiecare dintre cele trei companii care au rezultat din împărţirea fostei societăţi naţionale a căilor ferate din România (SNCFR SA), şi anume CFR SA, CFR Călători şi CFR Marfă, este pe pierdere. În ultimii patru ani, de când şi CFR Marfă a intrat pe minus, aceasta fiind până în 2008 singura dintre cele trei entităţi care a prezentat un bilanţ pozitiv, au avut pierderi totale de 300 de milioane de euro.
Zilnic trenurile de călători înregistrează întârzieri de zeci şi sute de minute, iar cele de marfă stau cu zilele prin gări. Viteza medie pe calea ferată la trenurile de călători a scăzut de la 86 de km pe oră în 1998 la 43 de kilometri/oră. La trenurile de marfă viteza medie a ajuns la doar 25 de kilometri/oră.
La 15 ani de la spargerea căilor ferate pentru aşa-zisa eficientizare a sistemului, la sfaturile Băncii Mondiale, rezultatul este un dezastru. Când SNCF francez sau Deutsche Bahn au trenuri cu viteze de 300 km pe oră, noi mergem înapoi.
Din păcate, Banca Mondială nu vine azi să analizeze rezultatul reformelor pe care le-a propus acum 15 ani pentru calea ferată din România, ci, aşa cum s-a întâmplat într-o conferinţă care a avut loc ieri în Bucureşti, ne transmite că este nevoie în continuare de reforme, şi mai ales de aşa-numitele “reforme structurale”. O poveste fără sfârşit aceste “reforme structurale”, aşa cum a subliniat în prezentarea sa economistul-şef al Raiffeisen, Ionuţ Dumitru, prezent la conferinţă.
Dar după 23 de ani de reformă şi tranziţie cui şi cât mai poţi să “vinzi” ideea că România are în continuare nevoie de reforme structurale? Facem reforme structurale, dar din când în când, măcar o dată la cinci ani, poate că ar trebui să vedem rezultatul acestor reforme structurale.
Altfel, ca un şcolar care nu este lăsat niciodată singur în faţa foii de hârtie, ci permanent este cineva în spate care îi spune ce este de făcut, statul român a deveni neajutorat. Nici nu mai ştie ce este bine şi ce este rău, nu mai gândeşte cu capul lui. Sunt oameni, tineri, angajaţi în funcţii înalte în statul român care spun chiar că fără să fim permanenţi ghidaţi de la spate de FMI, Banca Mondială sau Comisia Europeană nu putem înainta.
Posibil, deşi este de mirare ca, din punct de vedere tehnic, doi-trei oameni alocaţi României din aceste instituţii să ştie mai bine ce este de făcut decât 100 dintr-un minister din România. Şi dacă e aşa, este foarte rău. Dar să avem măcar o evaluare a ceea ce ni s-a propus să facem.
Nu ar fi cazul în sfârşit, după o perioadă rezonabilă de timp (15 ani), să fie evaluat rezultatul acestor reforme structurale? Teoretic ideea ar fi fost ca, odată despărţită partea de infrastructură de cea de călători şi marfă, să fie scoase la iveală pierderile, să fie scoase la iveală zonele de profit, să fie identificate punctele de dezvoltare ale sistemului de căi ferate. Şi să avem în final o creştere a vitezei medii pe calea ferată, să avem mai mulţi călători transportaţi şi nu mai puţini.
Realitatea nu a corespuns cu ceea ce au gândit dintr-un birou funcţionarii Băncii Mondiale, mulţi dintre ei probabil neutilizatori ai căilor ferate româneşti. Astfel, regionalele de căi ferate, care administrau atât reţeaua feroviară, cât şi transportul de marfă şi de călători până la spargerea SNCFR, pur şi simplu şi-au multiplicat directorii cu trei, precum şi personalul administrativ aferent.
Pentru o decizie care era luată anterior de directorul regional de căi ferate şi care pleca imediat în sistem către regulatoarele de circulaţie, acum trebuie schimbate hârtii între trei directori.
La nivelul staţiilor de cale ferată situaţia este chiar hilară. De multe ori, vânzătorii de bilete, personal al CFR Călători, nu ştiu de la ce linii pleacă trenurile pentru că nu îi anunţă impiegatul de mişcare. În fiecare staţie există trei şefi, faţă de unul anterior. Birourile de informaţii s-au desfiinţat, iar în gări mari precum Buzău sau Galaţi nu mai există serviciul de bagaje de călători.
În iarna grea a anului trecut, când un tren plecat de la Galaţi a ajuns după două zile la Bucureşti, directorul de la CFR SA îşi arunca responsabilitatea către cel de la CFR Călători şi invers. Acum, la cerinţa FMI a fost de trei zile numit management privat la una din aceste companii, CFR SA. Confruntaţi după două zile de la preluarea mandatului cu o situaţie de criză în compania lor, membrii consiliului de administraţie tac mâlc. Bancheri de profesie, ei ar fi teoretic chemaţi să identifice căile de reformare a acestei companii.
Deocamdată răspunderea i-a revenit tot ministrului pentru a explica această situaţie. Atunci pentru ce au mai fost numiţi manageri privaţi?
Până acum nicio instituţie nu a făcut o analiză a căii ferate şi a modului cum se poate îmbunătăţi serviciul public de cale ferată. Doar în urma unui astfel de raport, care să fie urmat de propuneri şi de obiective, ar fi trebuit definit mandatul pentru managerii privaţi de la CFR SA.
Să explice acest raport de ce viteza pe calea ferată s-a înjumătăţit, de ce numărul de călători care folosesc serviciile de căi ferate a scăzut cu 40% şi de ce gările arată deplorabil. Dar cine să facă acest raport? Poate o să apeleze statul român, nu-i aşa, tot la Banca Mondială.