BusinessMagazin

Tag: Air France-KLM

  • Statul francez cheltuieşte până la 46 milioane de euro pentru a-şi creşte participaţia la Air France-KLM

    În acest scop, statul va cumpăra până la 5,1 milioane de acţiuni Air France-KLM, respectiv 1,7% din titlurile companiei, participaţia Guvernului urmând să crească de la 15,88% la 17,58%.

    Executivul francez vrea să se asigure astfel că va câştiga votul care va avea loc la adunarea generală a acţionarilor din 21 mai, în care se va decide dacă orice investitor care deţine acţiuni mai mult de doi ani poate obţine dublarea dreptului de vot.

    Statul susţine această schimbare prevăzută într-o lege din 2014, care i-ar conferi, alături de alţi acţionari vechi, mai multă influenţă în cadrul grupului.

    Iniţiativa de vineri este a doua acţiune de acest fel a guvernului, după ce luna trecută a cumpărat noi acţiuni la Renault.

    Statul francez este cel mai mare acţionar al Air France-KLM, iar participaţia actuală de 15,88% din titluri îi conferă 16,1% din drepturile de vot, potrivit Ministerului Economiei.

    Titlurile Air France-KLM sunt în creştere cu 3,8%, la 8,1 euro pe unitate.

    În cazul Renault, adunarea generală a acţionarilor grupului auto a acceptat, la sfârşitul lunii aprilie, principiul dreptului de vot dublu al statului, spre nemulţumirea conducerii companiei.

    Guvernul Franţei şi conducerea Renault aveau, de câteva săptămâni, o dispută vehementă privind aplicarea “Legii Florange”, care prevede că orice acţionar, inclusiv statul, trebuie să aibă drept dublu de vot după o perioadă de cel puţin doi ani de la achiziţionarea acţiunilor.

    Adunarea generală a acţionarilor Renault a decis menţinerea principiului dreptului de vot dublu, spre nemulţumirea preşedintelui companiei auto, Carlos Ghosn.

    Guvernul de la Paris anunţase anterior că va investi până la 1,23 miliarde de euro pentru majorarea participaţiei la Renault de la 15% la 20% şi pentru respingerea rezoluţiei de menţinere a actualului sistem de vot, construit pe modelul “o acţiune, un vot”, care la un număr egal de acţiuni oferă un număr egal de voturi în deciziile companiei.

    Potrivit ministrului francez al Economiei, Emmanuel Macron, Guvernul urma să revină la o participaţie de 15% după AGA, prin vânzarea acţiunilor pe piaţă.

  • Un gigant european al aviaţiei se apropie de faliment. Pe mâna cui va ajunge

    „Nu avem nicio obiecţie”, a declarat la începutul săptămânii ministrul italian al transporturilor, întrebat despre posibilitatea grupului franco-olandez Air France KLM de a prelua controlul transportatorului Alitalia, crescând ponderea participaţiilorde la 25%, cât deţine în prezent, la 50%.

    La cinci ani de la salvarea de la faliment prin intevenţia unui pachet de investitori, factura italienilor devine din ce în ce mai mare: „Refuzul iniţial al ofertei Air France KLM ne-a costat 4,5 milioarde de euro. Nici Aeroflot, nici Etihad Airways nu mai sunt acum interesaţi de Alitalia”, scria pe blogul personal economistul Pietro Ichino, citat de Les Echos.

    Preşedintele Air France, Alexandre de Juniac, declara că „nevoile financiare ale Alitalia nu sunt colosale şi sunt la îndemnâna Air France, chiar dacă nu este cel mai bun moment posibil”. 150 de milioane de euro sunt necesare pentru a prelua controlul companiei, în condiţiile în care băncile îşi asumă să finanţeze deficitul de 200 de milioane de euro al italienilor. Italia reprezintă a treia piaţă ca importanţă în Europa pentru Air France KLM, iar achiziţia Alitalia ar putea genera un trafic suplimentar de 50-100 de milioane de pasageri anual. Air France se află într-un amplu proces de reorganizare, ca urmare a pierderilor record înregistrate începând cu anul 2009.  Zborurile pe distanţe scurte şi medii sunt cele care au generat numai în 2011 pierderi cumulate de 700 de milioane de euro. Nici măcar zborurile de lung-curier, cele mai profitabile în aviaţie, nu au reuşit să susţină minusul important cauzat de cele europene sau naţionale. Air France-KLM nu poate renunţa la aceste zboruri, dat fiind că îi asigură vizibilitate în Franţa şi întreaga Europă şi, mai important, dat fiind că sunt cele care aduc o parte importantă din pasagerii curselor către Africa, Asia sau cele două Americi în huburile de la Paris şi Amsterdam.

    „Problema cea mai mare este cum şi la ce preţ poate fi redresată Alitalia, pe o piaţă puternic penetrată de companiile low-cost şi de cele din Golf ”, a mai spus şeful Air France KLM. Francezii ar prefera varianta achiziţiei unui pachet de 50%, fără să depăşească acest procent, întrucât pachetul majoritar ar impune şi plata datoriilor Alitalia – italienii trebuie să plătească alte 1,1 miliarde de euro pe seama unui contract de achiziţie de aeronave din Irlanda, semnat în 2008.

    Piaţa din Italia a fost puternic invadată în ultimii ani de marii jucători low-cost din Europa. Ryanair, easyJet şi Wizz Air transportă zilnic zeci de mii de pasageri de pe principalele aeroporturi din Italia – Roma şi Milano. Alitalia operează zboruri în România pe rutele Bucureşti-Milano Linate şi Bucureşti-Roma Fiumicino, transportând circa 100.000 de pasageri pe an. Compania a transportat anul trecut 24 milioane de pasageri.

     

  • Un zbor fără turbulenţe către profit

    Vineri, 13. Paris. Am aterizat fără ghinion pe aeroportul Charles de Gaulle, cu o întârziere de un sfert de oră, ce-i drept, cauzată nu de ceasurile rele, ci de degivrarea lentă a avionului înainte de decolarea de la Otopeni. Din avion, în Parisul învăluit în răsărit părea că e primăvară şi nicidecum ianuarie. Vântul tăios, soarele cu dinţi şi cele câteva grade peste zero de afară aveau însă să-mi arate că mă voi păcăli din nou, dacă mă las condus de aparenţe. Ne-am îndreptat către Champs-Elysées unde colegul Paul, jurnalist în Marea Britanie, remarca lipsa decoraţiunilor de Crăciun. Urma să aflu la sosirea în România că n-am ajuns noi prea târziu în oraşul de pe Sena, căci Elysées-ul nu văzuse oricum prea multe luminiţe de Sărbători.

    La nici doi paşi de Arcul de Triumf, Air France prezenta în restaurantul maestrului Joel Robuchon, bucătarul ale cărui restaurante totalizează 26 de stele Michelin, noile meniuri pe care compania le va oferi, timp de şase luni, pasagerilor de la clasa business. E printre cele mai luxoase restaurante în care am intrat vreodată, iar cele zece feluri de mâncare aveau să-mi confirme că toate stelele bucătarului erau binemeritate. Clasicele discuţii despre vinuri şi schimburi de păreri despre capitala Franţei făceau atmosfera extrem de plăcută.

    Dar, în spatele cortinei, nu era totul atât de roz. “Cu siguranţă ştiţi că poate nu e cel mai bun context, însă programul maestrului Robuchon este extrem de strâns şi programasem de mult timp evenimentul.” Nu era neapărat tensiune, ci mai degrabă precauţie. Pentru cei care au aflat mai târziu, mărturisirea carismaticei Françoise Dessy, şefa comunicării pentru Europa şi Africa de Nord, făcea trimitere la întâlnirea din 11 ianuarie a consiliului directorilor Air France-KLM. Executivii au examinat planul de transformare a companiei pentru perioada 2012-2014, însemnând trei direcţii de eficientizare: reducerea rapidă a datoriilor, restructurarea zborurilor de scurt şi mediu curier şi noi reduceri de costuri pentru creşterea competitivităţii. La capitolul datorii, boardul a decis ca prioritate-cheie reducerea creanţelor cu două miliarde de euro, până la nivelul de 4,5 miliarde de euro, la finele anului 2014. În zona reducerii de costuri, noi măsuri vor fi implementate pentru a putea economisi un miliard de euro. Asta înseamnă o îngheţare a nivelului cheltuielilor pentru următorii doi ani în cazul Air France şi o moderare a salariilor la KLM. Măsura blocării angajărilor, adoptată în septembrie 2011, va fi păstrată. Date fiind impredictibilitatea mediului economic şi dezechilibrul dintre capacitatea disponibilă şi cerere, boardul a decis să menţină cvasistabilă flota din prezent, atât pe sectorul pasageri, cât şi în zona cargo. Flota poate urca în capacitate, în funcţie de evoluţia economiei, cu cel mult 5%.

    Compania va reduce totodată investiţiile de la şase miliarde de euro în intervalul 2009-2010 la numai cinci miliarde în următorii trei ani. Aşa cum a ţinut să sublinieze Cedric Leurquin, corporate senior press oficer, nu vor fi afectate de reducerea bugetelor partea de servicii pentru pasageri şi nici cea de siguranţă a zborurilor. Creşterea productivităţii e un alt deziderat al şefilor de la Paris: sunt aşteptate negocieri ale contractelor colective de muncă, discuţii cu sindicatele şi angajaţii, cu prioritate pentru cei care operează în aria zborurilor de scurt şi mediu-curier, cargo şi mentenanţă. Zborurile pe distanţe scurte şi medii sunt cele care au generat numai anul trecut pierderi cumulate de 700 de milioane de euro. Nici măcar zborurile de lung-curier, cele mai profitabile în aviaţie, nu au reuşit să susţină minusul important cauzat de cele europene sau naţionale. Air France-KLM nu poate renunţa la aceste zboruri, dat fiind că îi asigură vizibilitate în Franţa şi întreaga Europă şi, mai important, dat fiind că sunt cele care aduc o parte importantă din pasagerii curselor către Africa, Asia sau cele două Americi în huburile de la Paris şi Amsterdam. De fapt, sub presiunea britanicilor de la easyJet, compania vrea să deschidă noi baze operaţionale în alte patru oraşe din Hexagon. Externalizarea către alţi operatori, mai buna utlizare a aeronavelor şi, din nou, angajaţii mai productivi sunt paşii prin care compania mizează să reducă pierderile la zero până în 2015.

  • Companiile low-cost ameninta serios aviatia traditionala

    Zborurile intre trei si sase ore sunt principalul segment pe
    care Air France-KLM vrea sa atraga mai multi pasageri. Daca ar fi
    posibil ca reducerea de 35% pe care a aplicat-o biletelor din acest
    segment sa ii atraga pana si pe pasagerii companiilor low-cost, ar
    fi cu atat mai bine. Directorul general al Air France-KLM,
    Pierre-Henri Gourgeon, a decis sa riposteze in lupta cu sectorul
    low-cost si a regandit strategia privind aceste zboruri incepand cu
    1 aprilie 2010.

    Noua strategie ar trebui sa mentina constant numarul de pasageri
    la segmentul business, dar si sa umple locurile economice cu
    calatori dinspre segmentul low-cost, dinspre trenuri, dinspre
    autobuze, dinspre masinile personale chiar. Noua strategie schimba
    numele claselor de calatorie – din “Economy” si “Business” in
    “Voyageur” si “Premium”, ofera mai multe servicii gratuite si
    preturi in scadere. “In ceea ce priveste calatoriile pe durata
    scurta, comportamentul clientilor s-a schimbat. Ei isi doresc acum
    transport eficient si servicii pe masura la cele mai mici preturi
    posibile, dar si sa pastreze confortul calatoriei Air France”, a
    declarat, in cadrul unei conferinte, directorul general al Air
    France-KLM.

    Schimbarile planificate in strategia companiei se vor aplica
    tuturor pietelor in care opereaza compania. Din Romania, linia
    aeriana are in prezent cinci zboruri zilnice din Bucuresti catre
    Paris (trei fiind operate de Air France-KLM si doua de Tarom) si
    patru zboruri pe ruta Bucuresti-Amsterdam (trei ale Air France-KLM
    si unul al Tarom). Erik Varwijk, vicepresedinte al Air France-KLM,
    sustine ca intrarea Tarom in alianta aeriana transnationala Sky
    Team, in care Air France-KLM este membru de baza, este importanta
    pentru compania franco-olandeza, pana in prezent colaborarea fiind
    de bun augur. Dar nici planuri de dezvoltare nu sunt deocamdata:”In
    acest moment nu avem nimic de anuntat privind piata din
    Romania”.


    Gourgeon spune ca designul noii strategii a fost conceput avand in
    minte toate aceste cerinte. A mai adaugat insa si ceva
    flexibilitate. Pentru zece euro, compania propune o “perioada de
    gratie”, astfel ca pasagerii isi pastreaza biletul rezervat si se
    pot gandi cateva zile pana vor lua decizia finala legata de data
    zborului. Biletele nu sunt rambursabile, insa pot fi modificate
    pentru 50 de euro. Exemplul dat de CEO-ul Air France-KLM este un
    bilet dus-intors pe relatia Paris-Barcelona, care va costa 197 de
    euro, cu taxe incluse, fata de pretul de acum de 305 euro – ceea ce
    se traduce intr-o reducere de 35% prin noul pachet Voyageur.
    Oficialul companiei nu a precizat insa si ce procent din numarul
    total de bilete de la clasa Voyageur va putea fi cumparat la pret
    promotional.

    Daca pasagerii de la clasa economica sunt sensibili la pret,
    compania francezo-olandeza a impartit si clasa business in doua
    produse: Premium Eco pentru cei interesati de flexibilitate si
    eficienta la preturi avantajoase si Premium Business pentru cei
    care opteaza pentru confort si discretie, dupa cum spun oficialii
    Air France-KLM. La Premium Eco, preturile vor scadea cu 20% fata de
    clasa actuala Tempo Challenge, in timp ce tarifele biletelor la
    clasa Premium Business ar putea fi mai mici decat cele ale Premium
    Affaires. Pasagerii Premium Business vor plati de la 1 aprilie
    preturi mai mici cu circa 20-30%. Serviciile pasagerilor business
    au fost si ele imbunatatite: acesti clienti sunt esentiali pentru
    Air France-KLM, reprezentand circa 60% din pasagerii companiei.

  • Tarom si Air France vs. Lufthansa

    "Intrarea TAROM in Sky Team nu a fost intamplatoare”, spune putin misterios Alexandru Dobrescu, directorul pentru Romania al Air France-KLM. Compania franco-olandeza este unul dintre membrii de baza ai aliantei aeriene transnationale Sky Team, iar acoperirea acesteia in Romania era destul de mica, insa odata cu atragerea TAROM se va apropia de o cota de piata de 50%.

    Intrarea TAROM in alianta este prevazuta pentru a doua jumatate a anului viitor, iar managerul Air France-KLM se declara de pe acum pregatit de o colaborare cat mai stransa: “Modul meu de gandire se concentreaza acum la modalitatile prin care sa imi cresc prezenta pe piata din Romania alaturi de partenerul meu TAROM, deoarece in mod sigur vom avea o strategie comuna aici”.

    Alexandru Dobrescu precizeaza ca filozofia aliantei din care face parte este destul de liberala, in sensul ca nu-i constrange pe membri sa renunte la aranjamentele comerciale din afara aliantei, atat timp cat acestea nu intra in contradictie cu interesele Sky Team. Interesele sunt, bineinteles, de consolidare a pozitiei aliantei in fata unui competitor care capata din ce in ce mai multa forta. Dupa ce a achizitionat compania elvetiana Swiss si a ajuns in postura de a prelua Austrian Airlines, grupul german Lufthansa (membru al aliantei aeriene rivale Star Alliance, cea mai mare din lume) lupta umar la umar pentru suprematie in Europa cu Air France- KLM.

    Bineinteles, fiecare piata interna are specificul ei, dar in multe piete – cel putin din estul Europei – achizitia Austrian de catre Lufthansa va schimba ierarhia cotelor de piata, operatorul german urmand a lupta pentru suprematie cu operatorii nationali din tarile respective. In Romania, fuziunea dintre Lufthansa si Austrian va duce la o cota de piata de aproximativ 22% (15% pentru Lufthansa si Swiss plus 7% pentru Austrian), cele doua companii urmand sa aiba impreuna 164 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce inseamna trecerea pe primul loc ca numar de zboruri.

    Lufthansa isi mareste astfel pe piata romaneasca avansul fata de alianta Air France-KLM, care are opt zboruri zilnice (asadar, 56 saptamanale). Se anunta, asadar, un 2009 agitat nu numai din punctul de vedere al conditiilor de criza, dar si al ierarhiilor de piata, incluzand perspectiva deschiderii unor noi destinatii in Romania de catre cele mai importante companii aeriene internationale prezente aici. Alexandru Dobrescu spune ca nu a fost direct interesat in acesti ani si nu este nici acum de deschiderea unor noi destinatii in alte orase din Romania.

    “Principalul motiv pentru care nu am deschis o noua destinatie este ca 80% din viata economica a acestei tari are loc in Bucuresti. Un altul este ca intrarea TAROM in Sky Team nu s-a intamplat peste noapte, iar strategia noastra a tinut cont de acest element.” La baza acestei afirmatii a lui Alexandru Dobrescu sta evidenta ca, urmand sa intre in aceeasi alianta cu TAROM, care are o pozitie de monopol pe cursele interne, intrarea Air France sau a KLM cu zboruri din provincie catre Paris sau Amsterdam ar fi fost inutila. In 2007, Air France-KLM a avut o cota de piata in Romania de 18%, dintre care 9% pentru Air France, iar 9% pentru KLM.

    In 2008, Alexandru Dobrescu vede o mentinere a cotei de piata a Air France, insa o usoara scadere pentru KLM, cu maxim doua procente: “Zborurile sunt atat de pline, incat nu mai pot asimila cresterea – am adus aeronave mai mari, dar Boeing 737-900 este cel mai mare avion pe care il pot aduce”. Situatia de acum pastreaza insa locul al doilea pe piata pentru Air France-KLM (pana la preluarea Austrian de catre Lufthansa): “Cele doua companii au cote bune de piata, pentru ca fiecare are specificul ei: Air France vinde Paris, cea mai cautata destinatie din Romania, iar KLM vinde hub-ul din Amsterdam, unul dintre cele mai bune hub- uri din lume”.

    Deocamdata, Dobrescu este multumit de cresterea de 10% pe care a avut-o Air France- KLM in Romania anul acesta. O considera satisfacatoare din mai multe puncte de vedere: pentru ca a fost in ritm cu piata, dar si pentru ca a fost o crestere organica si nu a avut la baza deschiderea de noi curse sau alte investitii. “Se simte faptul ca am lucrat cu doua echipe. In conditiile in care gradul de incarcare era oricum destul de ridicat, eu am pus aceasta crestere pe seama sinergiilor create intre cele doua companii, deoarece una compenseaza lipsurile celeilalte”, spune managerul Air France-KLM, admitand insa ca o parte din crestere a fost legata pur si simplu de dezvoltarea pietei.

    Pentru 2009, discutia despre crestere este mai rezervata. In primul rand, Dobrescu spune ca in 2009 cresterea pietei de aviatie ar fi incetinit oricum din cauza maturizarii pietei. Dar va avea si criza efectele ei: “Criza se simte, deoarece toate companiile au planuri de reduceri de costuri si vor pune presiune pe transportatorii aerieni sa le ofere preturi mai scazute”. Alexandru Dobrescu spune ca intr- o piata unde deja multi clienti sunt stransi cu usa, este rezonabil sa te mentii unde esti si sa te tii de planul initial in masura posibilitatilor.

    Managerul Air France-KLM crede ca perioada complicata de acum va consolida tendinta consumatorilor de a-si calcula cu mai mare atentie bugetele: “Partea buna este tendinta, slefuita de criza, de crestere a categoriei calatorilor civilizati, care au clar in plan cand si unde merg si ce buget vor folosi. Pana acum cativa ani, era haos; orice calatorie de afaceri sau de placere era un fel de last minute”. Alexandru Dobrescu admite insa ca in acest “haos” a avut loc cea mai mare crestere a pietei aeriene si ca e putin probabil ca ea sa se mai poata repeta, mai ales ca pentru toata piata aeriana europeana, cifrele din toamna acestui an dau cu minus. In asemenea conditii, singura masura de optimism pentru companiile aviatice ramane “o crestere economica a Romaniei la anul – oricat de mica”.