BusinessMagazin

Tag: toyota

  • Americanii invata sa faca masini mici de la polonezi

    Uzina mamut a Fiat de la Tychy, care a scos pe portile ei cam
    jumatate de milion de masini anul trecut, ar putea sa aiba niste
    raspunsuri pentru Chrysler (dar si pentru Ford si General Motors),
    care se zbate sa isi recastige suflul dupa faliment si sa-si reduca
    dependenta de camionete si de SUV-uri. Pentru cei ce-si aduc aminte
    de Fiat inainte de jenanta retragere de pe piata americana – cand
    ajunsese ca initialele numelui sau sa fie interpretate drept venind
    de la “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony”) – producatorul
    italian ar putea parea un model nepotrivit.

    Compania a parasit SUA la inceputul anilor ’80 dupa probleme pe
    scara larga privind calitatea modelelor sale. Dar Fiat a trecut
    printr-o revolutie sub conduceea lui Sergio Marchionne, care a
    devenit director executiv in 2004, ridicand standardele de calitate
    si fiabilitate la fabricile sale, precum cea din Tychy, si
    perfectionand arta de a construi masini mici cu eficienta mare.
    Chrysler spera sa poata face acelasi lucru, dupa ce Fiat si-a
    asumat controlul companiei americane. “Suntem norocosi ca e criza”,
    spune Zdzislaw Arlet, directorul uzinei de la Tychy, neputandu-si
    stapani ironia la adresa masinilor mari si a camionetelor care au
    detinut intotdeauna intaietatea in industria auto. “Acum,
    dimpotriva, toti vor sa construiasca masini mici.”

    La Tychy, unul dintre secrete este flexibilitatea: cea mai recenta
    tehnologie robotizata este echilibrata de prezenta muncitorilor
    care pot schimba rapid modelele ca sa se adapteze la modificarea
    cererii de pe piata. Acesta este unul dintre motivele pentru care
    Tychy lucreaza la foc continuu, sase zile pe saptamana, in vreme ce
    majoritatea altor uzine auto din SUA si Europa functioneaza la
    capacitate redusa, crescand intervalul costisitor de timp in care
    utilajele nu sunt folosite. Cea mai mica masina a Chrysler, modelul
    Dodge Caliber compact, este cu o treime mai grea (cam 454 kg) decat
    modelul Fiat 500 care se vinde ca painea calda si se fabrica
    exclusiv la Tychy. Sefii Fiat spun ca scopul lor este nu doar sa
    produca modele europene subcompacte la uzinele Chrysler din America
    de Nord; ei vor ca managerii Chrysler sa invete cum sa grabeasca
    introducerea de masini mai mici in SUA, pe care americanii sa-si
    doreasca sa le cumpere – cum ar fi noua versiune a Sebring, in
    acelasi timp cu cresterea eficientei, dupa modelul Fiat de la
    Tychy.

    Oferta Chrysler, spre deosebire de cea a Fiat, a fost dominata
    multa vreme de modele Jeep si SUV-uri sau de camionete ca Dodge
    Ram, automobilele insumand doar 30% din vanzarile mondiale ale
    Chrysler de anul trecut. Pe masura ce vechiculele de mari
    dimensiuni au scazut in preferintele publicului din cauza
    preturilor mari la benzina si a recesiunii, vanzarile Chrysler la
    nivel mondial s-au prabusit, cazand cu 44% in prima jumatate a lui
    2009, comparativ cu perioada similara a anului trecut. “E foarte
    greu sa treci de la modele mari la cele mici, dar ei sunt aici ca
    sa compare si ca sa invete”, spune Arlet, in timp ce trece printr-o
    jerba de scantei scoasa de unul dintre robotii de pe linia de
    asamblare.

    “Aceasta uzina a fost gandita de la inceput ca sa produca masini
    mici.” Combinatia ideala intre roboti automatizati si factorul uman
    a fost cruciala pentru succesul uzinei de la Tychy, spune Ron
    Harbour, consultant industrial american de la firma de consultanta
    Oliver Wyman. Succesul nu vine automat cu cat ai mai multi roboti.
    “Daca ai si oameni, poti schimba modelele de pe linia de asamblare
    intr-o zi sau intr-o saptamana”, spune Harbour. “Or, cu roboti nu
    poti face asa ceva.” Fabrica de la Tychy are circa 5.000 de
    angajati, intre care 1.700 au fost recrutati anul trecut, ca sa
    faca mai multe Fiaturi, dar si mai multe Ford Ka. Dimensiunile
    impresionante ale uzinei – care se intinde pe 400.000 de metri
    patrati – sunt inca un avantaj pentru ea.

    Desi comparatiile exacte sunt dificile, Harbour vorbeste despre
    uzina Chrysler de la Belvidere, statul Illinois, comparabila cu cea
    de la Tychy, de vreme ce produce si modele mici. Dar productia
    anuala de la Belvidere, de circa 265.000 de masini, este putin
    peste jumatate din cea a uzinei poloneze. Arlet este tot timpul in
    cautarea de solutii cat mai bune pentru economii de timp si de
    bani, recunoscand ca se inspira de la faimosul sistem Kaizen al
    celor de la Toyota: in loc sa adauge lichidul de frana, benzina,
    apa si celelalte fluide din masina la fiecare pas de productie, o
    masinarie de pe fiecare dintre cele trei linii de asamblare ale
    uzinei pune toate lichidele la fiecare vehicul. “O masina iese de
    pe linia de asamblare la fiecare 55 de secunde”, spune Arlet. “In
    1996, dura de doua ori mai mult.” Odata cu noua tehnologie a venit
    si o mai mare atentie pentru calitate.

    Cam cu trei ani in urma, muncitorii au primit cate un numar propriu
    de identificare pe care-l stampileaza pe fiecare componenta a
    masinii pe care o asambleaza; astfel, orice problema de la finalul
    liniei poate fi atribuita corect autorului ei. Ca urmare, spune
    Arlet, numarul de masini care ies de pe linia de asamblare cu
    defecte a scazut de la 20% in 1996 la 4% acum – o cifra superioara,
    potrivit lui Harbour, celor de la uzinele din SUA si Europa
    Occidentala. “La acest moment, uzina de la Tychy este cea mai buna
    a Fiat, din punct de vedere al calitatii”, spune Giuseppe Volpato,
    profesor de economie la Universitatea din Venetia, care a studiat
    indelung compania. “Cred ca Polonia devine un punct de referinta
    pentru intreaga organizatie, chiar si pentru Italia.”

  • Toyota va renunta la uzina din California

    Masura face parte dintr-un program mai amplu, anuntat la inceputul saptamanii, de reducere a productiei la nivel mondial. General Motors a indicat la inceputul acestui an ca se va retrage din parteneriatul cu grupul japonez, transmite Reuters.

    Facilitatile de productie ale fabricii din California vor fi mutate in statul Texas, in Canada si Japonia.

    "Nu este momentul sa inchida o uzina de succes. In plus, California este una dintre cele mai importante piete pentru Toyota", a declarat un lider al sindicatului United Auto Workers.

    Grupul japonez isi motiveaza decizia de a renunta la uzina californiana prin neviabilitatea economica a productiei.

    Pana in prezent, grupul nu a renuntat la nicio fabrica.
     

  • Toyota se pregateste de locul I

    La centrul de training al companiei din cadrul uzinei Motomachi din Toyota City, Japonia, muncitorii folosesc mingi de golf ca sa-si incalzeasca degetele inainte de a deprinde noi tehnici de lucru pe banda de productie: tinand doua mingi in fiecare mana, ei incearca sa le faca sa se invarta in directii opuse, ceea ce necesita un grad de concentrare surprinzator de mare.

    Exercitiile sunt doar o mica parte din planul Toyota de a cauta permanent modalitati prin care sa-si imbunatateasca metodele de productie, disecand fiecare dintre pasii folositi in mii de activitati de pe linia de asamblare ca sa-i invete pe noii angajati si manageri.

    Toyota priveste centrele de training – unul in Toyota City, celalalt in Georgetown, Kentucky, dar si celelalte aflate in plan in alte colturi ale lumii – ca pe un instrument important in pregatirea companiei pentru urmatoarea faza de crestere.

    Cu fabrici in 27 de tari, altele aflate in constructie si muncitori care vorbesc inclusiv in rusa sau turca, Toyota incearca o echilibrare dificila – transpunerea in alte tari a principiilor sale de operare, in acelasi timp cu cedarea unui control sporit catre aceste centre. Un asemenea mod de a gandi vizeaza nu nu mai reconcilierea unor scopuri divergente – de a controla si de a delega in acelasi timp.

    E o schimbare fundamentala pentru Toyota, unde posturile din categoria senior management sunt detinute exclusiv de japonezi si unde operatiunile majore, de la inginerie la design si planificare strategica, sunt concentrate inca in Toyota City, la 320 km vest de Tokio.

    „Este extrem de important sa avem acelasi «Stil Toyota» insuflat tuturor angajat ilor din toate colturile lumii“, spune Katsuaki Watanabe, presedintele companiei. „Dar pe de alta parte, in fiecare colt al lumii, in fiecare regiune, exista caracteristici inerente care trebuie respectate“.

    Spre exemplu, Watanabe le-a cerut managerilor straini sa spuna de care misiuni se pot ocupa de unii singuri, de care se pot ocupa cu ajutor din Japonia si unde anume mai au nevoie de oficiali japonezi ca sa-i supervizeze.

    Toyota trebuie sa se miste repede. Anul viitor se asteapta sa vanda peste 10,4 milioane de masini in intreaga lume, dublu fata de cat a vandut in 2000. Asteptarile Toyota ca vanzarile sale sa depaseasca 10 milioane de autovehicule vor clasa compania in fata General Motors, care isi disputa cu Toyota primul loc in industria auto mondiala.

    In acelasi timp insa, Toyota este supusa presiunilor de a incheia seria rechemarilor in service din ultimii trei ani, care au afectat reputatia sa de producator fara cusur in ce priveste calitatea.

    „Pentru o companie globala sunt multe, multe lucruri pe care cred ca Toyota trebuie sa le faca“, spune Fujio Cho, presedintele consiliului de administratie al companiei. „Nu ne mai putem intoarce la ce eram odinioara.“

    Watanabe spune ca Toyota a invatat, in special din experienta din Statele Unite, ca poate nu doar sa impuna pur si simplu practicile japoneze muncitorilor din alte state. A invatat si ca nu-si permite sa iroseasca decenii ca sa delege treptat responsabilitatile. „Ceea ce ne lua 20 de ani acum e concentrat in doar cinci“, spune Watanabe.

    John Paul MacDuffie, profesor la Scoala Wharton de la Universitatea Pennsylvania, spune despre noua strategie a Toyota ca „se refera la o maturizare in raport cu globalizarea si la transferul de cunostinte“.

    Organizarea rasfirata a Toyota include operatiuni in America, care au devenit versiuni mai mici ale companiei-mama. Reprezentantele din Europa isi insusesc rapid acelasi tip de operatiuni, alimentate de o fabrica din Franta care livreaza micile modele Yaris 24 de ore din 24.

    Cu toate acestea, in China, productia Toyota a ramas multa vreme in urma altor companii mari, pentru ca a mizat pe un partener modest, care construieste doar cateva mii de vehicule in fiecare an. Compania s-a reorientat insa in 2003, incheind un parteneriat cu un producator chinez de anvergura, First Automotive Works, si acum isi face planuri, potrivit relatarilor din presa, sa construiasca aici prima sa uzina de asamblare din tara asiatica.

  • Toyota se pregateste de locul I

    La centrul de training al companiei din cadrul uzinei Motomachi din Toyota City, Japonia, muncitorii folosesc mingi de golf ca sa-si incalzeasca degetele inainte de a deprinde noi tehnici de lucru pe banda de productie: tinand doua mingi in fiecare mana, ei incearca sa le faca sa se invarta in directii opuse, ceea ce necesita un grad de concentrare surprinzator de mare.

    Exercitiile sunt doar o mica parte din planul Toyota de a cauta permanent modalitati prin care sa-si imbunatateasca metodele de productie, disecand fiecare dintre pasii folositi in mii de activitati de pe linia de asamblare ca sa-i invete pe noii angajati si manageri.

    Toyota priveste centrele de training – unul in Toyota City, celalalt in Georgetown, Kentucky, dar si celelalte aflate in plan in alte colturi ale lumii – ca pe un instrument important in pregatirea companiei pentru urmatoarea faza de crestere.

    Cu fabrici in 27 de tari, altele aflate in constructie si muncitori care vorbesc inclusiv in rusa sau turca, Toyota incearca o echilibrare dificila – transpunerea in alte tari a principiilor sale de operare, in acelasi timp cu cedarea unui control sporit catre aceste centre. Un asemenea mod de a gandi vizeaza nu nu mai reconcilierea unor scopuri divergente – de a controla si de a delega in acelasi timp.

    E o schimbare fundamentala pentru Toyota, unde posturile din categoria senior management sunt detinute exclusiv de japonezi si unde operatiunile majore, de la inginerie la design si planificare strategica, sunt concentrate inca in Toyota City, la 320 km vest de Tokio.

    „Este extrem de important sa avem acelasi «Stil Toyota» insuflat tuturor angajat ilor din toate colturile lumii“, spune Katsuaki Watanabe, presedintele companiei. „Dar pe de alta parte, in fiecare colt al lumii, in fiecare regiune, exista caracteristici inerente care trebuie respectate“.

    Spre exemplu, Watanabe le-a cerut managerilor straini sa spuna de care misiuni se pot ocupa de unii singuri, de care se pot ocupa cu ajutor din Japonia si unde anume mai au nevoie de oficiali japonezi ca sa-i supervizeze.

    Toyota trebuie sa se miste repede. Anul viitor se asteapta sa vanda peste 10,4 milioane de masini in intreaga lume, dublu fata de cat a vandut in 2000. Asteptarile Toyota ca vanzarile sale sa depaseasca 10 milioane de autovehicule vor clasa compania in fata General Motors, care isi disputa cu Toyota primul loc in industria auto mondiala.

    In acelasi timp insa, Toyota este supusa presiunilor de a incheia seria rechemarilor in service din ultimii trei ani, care au afectat reputatia sa de producator fara cusur in ce priveste calitatea.

    „Pentru o companie globala sunt multe, multe lucruri pe care cred ca Toyota trebuie sa le faca“, spune Fujio Cho, presedintele consiliului de administratie al companiei. „Nu ne mai putem intoarce la ce eram odinioara.“

    Watanabe spune ca Toyota a invatat, in special din experienta din Statele Unite, ca poate nu doar sa impuna pur si simplu practicile japoneze muncitorilor din alte state. A invatat si ca nu-si permite sa iroseasca decenii ca sa delege treptat responsabilitatile. „Ceea ce ne lua 20 de ani acum e concentrat in doar cinci“, spune Watanabe.

    John Paul MacDuffie, profesor la Scoala Wharton de la Universitatea Pennsylvania, spune despre noua strategie a Toyota ca „se refera la o maturizare in raport cu globalizarea si la transferul de cunostinte“.

    Organizarea rasfirata a Toyota include operatiuni in America, care au devenit versiuni mai mici ale companiei-mama. Reprezentantele din Europa isi insusesc rapid acelasi tip de operatiuni, alimentate de o fabrica din Franta care livreaza micile modele Yaris 24 de ore din 24.

    Cu toate acestea, in China, productia Toyota a ramas multa vreme in urma altor companii mari, pentru ca a mizat pe un partener modest, care construieste doar cateva mii de vehicule in fiecare an. Compania s-a reorientat insa in 2003, incheind un parteneriat cu un producator chinez de anvergura, First Automotive Works, si acum isi face planuri, potrivit relatarilor din presa, sa construiasca aici prima sa uzina de asamblare din tara asiatica.

  • Toyota a crescut cu 70% in Romania

    Din totalul masinilor vandute in 2007, 10.301 au fost modele Toyota (o crestere de 67% fata de anul 2006) si 157 unitati Lexus (o triplare fata de vanzarile din anul precedent, pusa de Toyota Romania pe seama deschiderii unui show-room in nordul Capitalei).

    Cele mai bine vandute modele Toyota in 2007 au fost Yaris (2.341 unitati), Avensis (1.968 unitati) si Corolla (1.835 unitati).

    "Daca la finalul primului semestru estimam un nou an record, cu peste 9.000 de unitati vandute, bilantul anului 2007 a depasit cu mult aceasta previziune", a declarat Mihai Bordeanu, director comercial al Toyota
    Romania. In anul care tocmai s-a incheiat, compania si-a extins reteaua de distributie cu noi centre de retail in Timisoara, Cluj, Brasov si Bacau. In plus, cresterea peste estimari s-a datorat si lansarii de noi modele pe piata.

    "Intentionam sa continuam seria recordurilor in 2008, cu vanzari care sa ne propulseze in topul importatorilor auto din Romania. Tinta noastra pentru anul acesta este de 14.000 unitati Toyota si Lexus", a anuntat Bordeanu.

    Printre cei mai mari importatori auto din Romania se numara Porsche Romania (care comercializeaza marcile Audi, Skoda, Volkswagen, Seat si Porsche), Renault (care distribuie Renault si Nissan), General Motors Romania (importator Opel si Chevrolet) sau holdingul Tiriac (dealer al autovehiculelor produse de grupurile Chrysler, Daimler si Ford).

  • Toyota ramane numarul unu si la anul

    Cu o linie de vehicule care include modele hibrid Camry si Prius, Toyota a atras un numar tot mai mare de clienti, atat pe pietele emergente, cat si pe cele mature, si si-a asigurat, in acelasi timp, cresterea profiturilor, prin masuri de reducere a costurilor, potrivit Mediafax.

    Anul trecut, grupul Toyota, din care fac parte si producatorii Daihatsu Motor si Hino Motors, a devansat GM la volumul global al vanzarilor, excluzand vanzarile companiei mixte chineze la care producatorul american detine o participatie minoritara.

    Evaluat la 190 de miliarde de dolari, producatorul japonez ar putea majora anul viitor decalajul fata de GM, pe masura ce constructorul american isi reduce productia in America de Nord si se pregateste de vanzarea diviziei de camioane de capacitate medie catre Navistar International.

    Expansiunea Toyota a fost accelerata in special pe pietele auto emergente din China si Rusia, runde vanzarile companiei japoneze ar putea cumula 900.000 de vehicule in 2008, in crestere cu aproape 40%.

    "Piata chineza a traversat o perioada de modificari semnificative in ultimul an. La inceputul anului ne intrebam daca piata auto va atinge in total opt milioane de unitati, iar la jumatatea anului deja atinsese 8,5 milioane de unitati. Acum este probabil ca piata sa depaseasca noua milioane de unitati. Trebuie sa ne gandim cum sa facem fata cererii", a declarat presedintele companiei, Katsuaki Watanabe.

    Toyota are drept obiectiv vanzarea unui numar de un milion de autovehicule in China, dupa anul 2010, iar vicepresedintele executiv al companiei, Tokuichi Uranishi, a declarat ca vor fi necesare cateva fabrici noi pentru suplimentarea ofertei.

    Grupul japonez si-a extins unitatile de productie si a construit fabrici in toata lumea intr-un ritm foarte alert, inclusiv un prim centru de constructii auto in Rusia, inaugurat saptamana trecuta. In opinia directorilor Toyota, Rusia va fi in continuare motorul de expansiune a companiei in Europa, regiune in care constructorul auto intentioneaza sa isi majoreze vanzarile cu 2% in 2008, la 1,27 milioane de vehicule.

    La nivel global, Toyota apreciaza ca va construi 9,95 milioane de vehicule in 2008, in crestere cu 5% fata de anul actual.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Toyota ramane numarul unu si la anul

    Cu o linie de vehicule care include modele hibrid Camry si Prius, Toyota a atras un numar tot mai mare de clienti, atat pe pietele emergente, cat si pe cele mature, si si-a asigurat, in acelasi timp, cresterea profiturilor, prin masuri de reducere a costurilor, potrivit Mediafax.

    Anul trecut, grupul Toyota, din care fac parte si producatorii Daihatsu Motor si Hino Motors, a devansat GM la volumul global al vanzarilor, excluzand vanzarile companiei mixte chineze la care producatorul american detine o participatie minoritara.

    Evaluat la 190 de miliarde de dolari, producatorul japonez ar putea majora anul viitor decalajul fata de GM, pe masura ce constructorul american isi reduce productia in America de Nord si se pregateste de vanzarea diviziei de camioane de capacitate medie catre Navistar International.

    Expansiunea Toyota a fost accelerata in special pe pietele auto emergente din China si Rusia, runde vanzarile companiei japoneze ar putea cumula 900.000 de vehicule in 2008, in crestere cu aproape 40%.

    "Piata chineza a traversat o perioada de modificari semnificative in ultimul an. La inceputul anului ne intrebam daca piata auto va atinge in total opt milioane de unitati, iar la jumatatea anului deja atinsese 8,5 milioane de unitati. Acum este probabil ca piata sa depaseasca noua milioane de unitati. Trebuie sa ne gandim cum sa facem fata cererii", a declarat presedintele companiei, Katsuaki Watanabe.

    Toyota are drept obiectiv vanzarea unui numar de un milion de autovehicule in China, dupa anul 2010, iar vicepresedintele executiv al companiei, Tokuichi Uranishi, a declarat ca vor fi necesare cateva fabrici noi pentru suplimentarea ofertei.

    Grupul japonez si-a extins unitatile de productie si a construit fabrici in toata lumea intr-un ritm foarte alert, inclusiv un prim centru de constructii auto in Rusia, inaugurat saptamana trecuta. In opinia directorilor Toyota, Rusia va fi in continuare motorul de expansiune a companiei in Europa, regiune in care constructorul auto intentioneaza sa isi majoreze vanzarile cu 2% in 2008, la 1,27 milioane de vehicule.

    La nivel global, Toyota apreciaza ca va construi 9,95 milioane de vehicule in 2008, in crestere cu 5% fata de anul actual.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro