BusinessMagazin

Tag: constructii

  • Suma minimă pe care o primesc lună de lună angajaţii din categoria celor scutiţi de impozitul pe venit

    „Ordonanţa 114 a avut efecte asupra companiei – nu atât prin prevederile legate de contribuţia de 2%, cât mai ales indirecte, pe de o parte din cauza impredictibilităţii pe care a generat-o, mai ales asupra clienţilor noştri, care au fost nevoiţi să îşi revizuiască planurile pe 2019 chiar în cursul anului, cât şi un efect direct, respectiv menţiunea legată de creşterea salariului minim din construcţii, inclusiv în construcţii legate de creşterea infrastructurii energetice, la 3.000 de lei. Asta ne-a costat pe noi aproximativ două milioane de lei”.

    Numărul angajaţilor Adrem Invest a ajuns anul acesta la 1.500, în creştere cu 30% faţă de anul anterior. „Bugetul nostru anual de salarii în întreg grupul depăşeşte 40 de milioane de lei pe an; aceşti 2 milioane de lei nu au reprezentant un cost ieşit din comun pentru bugetul de salarii deoarece mare parte din angajaţii noştri depăşeau deja această limită, dar pentru profitabilitatea acestui an, care este de undeva 2-3%, a avut un efect”, spune Corneliu Bodea.

    Pe de altă parte, subliniază el, partea bună a acestei prevederi, se leagă de faptul că a fost însoţită de o facilitate fiscală care spune că acei angajaţi care au ca obiect de activitate în procent de peste 80% din activitate construcţiile, infrastructura ş.a.m.d.p (potrivit codului CAEN aferent), nu plătesc impozitul pe venit, cât şi o mare parte din contribuţiile sociale, ceea ce a dus la creşterea salariilor tuturor angajaţilor companiei cu peste 30%.

    „Eu cred că a fost o măsură bună deoarece principala problemă pe care o aveam în industrie era lipsa de personal, cauzată, în primul rând, de plecările în străinătate, iar apoi, de lipsa de atractivitate a domeniului pentru cei care termină şcoli şi ulterior merg la facultate. Nu exista o atractivitate pentru aceste meserii extrem de dificile – în construcţii, construcţii de infrastructură. Înainte primeau 3.000 de lei net şi nu era suficient, un astfel de angajat câştigă acum aproape 1.000 de euro pe lună net.”

    Corneliu Bodea mai spune că pentru a acorda această facilitate, grupul Adrem Invest a trecut printr-o reorganizare: „A trebuit să divizăm o parte din activitate (citirea contoarelor), pe care am mutat-o în altă companie, a trebuit, desigur, să  mărim şi salariile cititorilor de contoare, chiar dacă nu beneficiază de această facilitate”.

    Legat de posibilitatea abrogării deciziei de mărire a salariilor angajaţilor din construcţii, ca urmare a discuţiilor curente despre OUG 14, Corneliu Bodea este de părere că acest lucru nu se va întâmpla: „Există multe discuţii legate de modificare OUG 114, dar pot să vă spun cu siguranţă că nu va fi abrogată această măsură – nu cred că un guvern va lua o astfel de măsură, cu atât mai mult, cu cât o consider pozitivă, avem o problemă extrem de gravă cu forţa de muncă în acest domeniu”.

    Veniturile Adrem Invest, grupul specializat în aplicaţii industriale controlat de fraţii Corneliu şi Adrian Bodea, s-au menţinut în 2019 la acelaşi nivel ca anul anterior, la aproximativ 40 de milioane de euro, iar profitabilitatea s-a plasat în jurul a 2-3%, potrivit lui Corneliu Bodea,  CEO şi cofondator al companiei. Cea mai mare parte din venituri a fost generată de compania axată pe servicii pentru reţelele de utilităţi Adrem Invest (între 20 şi 25 mil. euro) şi de cea axată pe soluţii pentru infrastructura energtică Adrem Engineering (circa 15-16 mil. euro) în timp ce valoarea veniturilor generate de Adrem Link, axată pe soluţii de eficienţă energetică, optimizare operaţională şi automatizare şi control, a fost de circa 2 milioane de euro.

    În ceea ce priveşte investiţiile, Corneliu Bodea menţionează un buget de investiţii al grupului Adrem Invest pentru ultimii cinci ani de 20 de milioane de euro: „Mare parte din această valoare s-a referit la centrala de cogenerare pe biomasă din Suceava, dar, în acelaşi timp, am direcţionat peste 2,5 milioane de euro în utilaje, în activitatea de mentenanţă, cât şi circa 1 milion de euro în soluţii informatice, de management al muncii, pentru electricienii noştri care lucrează în teritoriu sau de project management. A fost un program de investiţii foarte ambiţios, nu avem în intenţie să îl menţinem la acelaşi nivel – trebuie să fim mai precauţi în investiţii, dar ne propunem să rămânem la minimum 1,5 milioane de euro în fiecare an, investiţii pe care le vom face mai ales în direcţia digitalizării activităţii”.

     

     

     

     

     


     

  • Constructorii români au accelerat cel mai mult construcţiile de autostrăzi, însă austriecii sunt aşteptaţi pe cele mai importante proiecte

    Proiectele înaintează încet sau foarte încet, iar exemple de mobilizare sunt extrem de rare. Cel mai bun şi singurul exemplu în acest sens este Umbrărescu, pe centura Bacăului, care ar putea fi deschisă circulaţiei, chiar şi parţial, în 2019, cu toate că lucrările au demarat în primăvara acestui an.

    Până la finalul anului 2019 nu se va circula pe primele do­uă loturi din A10 Sebeş-Turda, în contextul în care nu a exis­tat suficientă mobilizare pentru a finaliza vreo porţiune din proiect, potrivit datelor din cadrul companiei de dru­muri. Au existat probleme de organizare pe care acum con­structorul le-a depăşit, iar acum sunt aşteptate progrese noi.  Pe de altă parte, o surpriză plăcută este lotul Biharia-Borş, unde lucrează o asociere româno-slovacă Tramenco SA – Vahostav – SK, a.s. – Drumuri Bihor SA – Drum Asfalt SRL – East Water Drillings SRL, care a demarat lucrările în apri­lie, iar acum se toarnă asfaltul şi va fi gata până la finalul anu­lui, pen­tru ca joncţiunea cu partea maghiară să fie reali­za­tă în vara anu­lui viitor, când va fi deschis un nou punct de trecere a frontierei.

    Centura Bacăului, un proiect demarat în martie 2019, deja se asfaltează, iar pe tronsonul de 16 km de autostradă sunt şanse să se circule pe cel puţin 7-8 km până la finalul anului.

    În cazul autostrăzii Sibiu-Piteşti, există un blocaj în contextul în care primăria din Tălmaciu doreşte un nod rutier suplimentar, iar primăria de acolo nu dă aviz favorabil.

    În 2017 s-au pus bazele antreprizei de construcţii a CNAIR, pentru a permite urgentarea proiectelor de infra­struc­tură care sunt aproape construite. Cerinţele menţio­nea­ză un nivel fizic de 80% pentru stadiul lucrărilor şi cheltuieli de până la 100 mil. lei. Momentan antrepriza a preluat con­struc­ţia parcărilor de pe Orăştie-Sibiu lot trei.

    Singura excepţie o va reprezenta centura ocolitoare de la Mihăi­leşti, unde stadiul lucrărilor este de circa 30%, iar din cauza slabei mobilizări a constructorului Ministerul Trans­por­tu­rilor a reziliat contractul, iar proiectul va fi fina­li­zat de CNAIR. În prezent CNAIR aşteaptă expertiza pe acel tron­son de circa 3 km pentru a şti exact în ce stadiu este proiectul şi ce lucrări mai sunt necesare.

    La Domneşti constructorii au autorizaţie din august, Comnord şi Straco Group, însă mai sunt 5% de realizat din to­talul de exproprieri şi trebuie relocate utilităţile. Având în ve­­dere ritmul lucrărilor, este posibil ca tronsonul de sud al au­to­­străzii A0, viitoarea centură a Capitalei, să fie gata înaintea pasajului.

    Până la finalul anului va intra în licitaţie şi Sibiu-Făgăraş, în timp ce Făgăraş-Cristian face parte din vechea rută a Autostrăzii Transilvania pentru care a fost semnat contractul cu Bechtel şi trebuie revizuit studiul.

    La lotul trei din A1 Lugoj-Deva, a cărui inaugurare a fost amâ­nată din cauza mai multor probleme, iar contractul cu con­structorul a fost reziliat, este în prezent în analiză de către IPTANA (fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) pentru ca CNAIR să poată deter­mi­na când va putea fi deschis traficului rutier. Anul acesta compania de drumuri va demara o serie de lucrări pentru a permite derularea traficului în condiţii de siguranţă. Spre exemplu, consolidarea şi realizarea unor ziduri de sprijin sunt lucrări care se pot derula şi pe timp de iarnă. Momentan se poate deschide traficul în condiţiile în care circulă vehicule sub 7,5 tone şi cu o viteză de cel mult 80 km/h.

    Printre problemele identificate se numără podul peste râul Mureş, unde aparatele de reazem au deplasări şi rotiri fază de ax şi trebuie repoziţionate, iar pentru acest lucru trebuie ridicate tablierele podului, care au o greutate de circa 3.000 de tone. De asemenea, există şi probleme de rugozitate a asfaltului, motiv pentru care şi limita impusă este de numai 80 km/h, dar şi o fisură la km 56.

    Potrivit celor de la ProInfrastructura, la 11 ani de la fi­nali­zarea primului studiu de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Piteşti, tronsoanele grele care taie munţii şi leagă Transilvania de Muntenia sunt în continuare „în aer“. „Aceste sectoare foarte dificile au fost analizate insuficient în 2008, fapt atestat în 2013 de către experţii JASPERS/Halcrow angajaţi de Comisia Europeană. Spre exemplu, la tunelul Poiana (lung de 1,7 km, cel mai mare de pe traseu) au fost făcute doar două foraje geotehnice în capete. Experţii europeni au recomandat întocmirea unui studiu geotehnic profesionist care să ofere o radiografie mult mai detaliată a zonelor de munte străbătute de tuneluri şi viaducte complexe“, au subliniat cei de la ProInfrastructura.

    Abia în 2014, pe bani puţini, CNAIR a lansat licitaţia pen­tru actualizarea studiului de fezabilitate, contractul fiind semnat în 2015. Previzibil, s-a derulat anevoios şi a fost reziliat în august 2017, documentaţia completă fiind predată doar pe sec­ţiunile 1 şi 5 (adică 43 km din totalul de 123 km), cele mai uşoa­re (capetele dinspre Sibiu, respectiv Piteşti). Ulterior, prin­tr-un contract atribuit direct, CNAIR a mai făcut un singur foraj în tunelul Poiana (din cele 7-8 cât reco­man­dau specialiştii internaţionali în 2013), potrivit celor de la ProInfra­structura. Au mai trecut doi ani până când cei din Com­pania de Drumuri şi-au adus aminte de loturile grele de munte şi au licitat studiile geotehnice necesare abia în 15 martie 2019.

    Potrivit datelor Asociaţiei ProInfrastructura, la finalul lunii septembrie 2019 pe şantierul Autostrăzii A3 dintre Cheţani şi Iernut construit de cei de la Astaldi pro­gre­sul era unul foarte bun, însă nu suficient pentru deschiderea traficului în 2019 pe tronsonul de 17,9 km, iar potrivit asociaţiei, gradul de execuţie era la acea dată de aproape 80%, iar finalizarea ar putea fi realizată în mai 2020.

    În ceea ce priveşte infrastructura Capitalei, cele mai bune veşti au venit din partea contractelor semnate pentru A0 – tronsonul dintre A1 şi A2 prin sudul Bucureştiului, tronson care nu numai că va elibera actuala centură de sud, dar va permite scurtarea tranzitului pe lângă Bucureşti şi dezvol­tarea unor noi zone logistice.

    La sfârşitul lunii august  Ministerul Transporturilor emitea cea de-a doua autorizaţie de construire necesară executării lucrărilor de construcţie a Pasajului suprateran pe DJ 602 – Centura Bucureşti – Domneşti. Astfel, Antrepre­norul, Asocierea STRACO Grup SRL – Comnord SA – Specialist Consulting SRL, are din acest moment front de lucru şi poate demara lucrările de construcţie ale acestui pasaj important pentru foarte mulţi bucureşteni.

    Anunţul vine la şase ani de când Sorin Oprescu, fostul pri­mar al Capitalei, alături de Victor Ponta, pe atunci pre­mier, şi Gabriela Firea, pe atunci senator PSD, vizitau in­tersecţia dintre Centura Capitalei şi Prelungirea Ghencea şi anunţau cu surle şi trâmbiţe demararea proiectului.

    Proiectul este considerat a fi unul atât de important încât ar putea fi gata în termen de 2 ani de la data emiterii ordinului de începere pentru execuţie, adică peste 2 ani.

    Pe de altă parte, în 2022, la doar câteva luni distanţă va fi gata, cel puţin teoretic, lotul al treilea al autostrăzii A0, autostrada de Centură Bucureşti Sud între A1 şi DN6 şi tot atunci şi lotul dintre DN6 şi DN5. Practic, utilitatea pasajului, va fi resimţită, în cel mai bun caz, doar pentru o perioadă extrem de scurtă de timp. După ce tot traficul greu de pe centură va fi preluat de A0, automat traficul pe actualul drum intitulat „centură ocolitoare“ va scădea puternic. Spre exemplu grecii de la Aktor au demarat deja de la mijlocul lunii iulie lucrările la lotul trei.

    Un alt proiect care se apropie de finalizare este Pasajul Ciurel, pasaj care este însă aproape inutil fără drumul expres care trebuia desprins din acesta şi care să meargă spre Centura Capitalei, respectiv A1.

    „Podul face parte dintr-o investiţie mult mai mare. Problema este că nu se continuă investiţia prea curând, nu că podul ar fi inutil. Acum are o utilitate foarte scăzută deoarece nu se continuă drumul“, a precizat Ionuţ Ciurea vicepreşedinte şi director executiv al asociaţiei Pro Infrastructură, specializată în monitorizarea lucrărilor de infrastructură.

    Astfel, de la un proiect care avea ca misiune descongestionarea traficului de pe Iuliu Maniu şi Uverturii, în prezent extrem de aglomerate la orice oră, s-a ajuns la un pod extrem de scump, cu o utilitate extrem de limitată în lipsa drumului. O strategie coerentă ar fi fost aceea de a construi întâi drumul spre centură cu nodul rutier aferent şi conexiunea cu A1, astfel încât impactul să fie unul rapid şi ieftin, având în vedere că acesta ar fi avut 8 km lungime.

    Potrivit datelor din piaţa imobiliară, odată cu deschiderea circulaţiei pe nodul rutier va fi posibilă extinderea regimului de sens unic pe ambele părţi ale Dâmboviţei.

    Un alt „bun exemplu“ de bune practici îl reprezintă Pasajul Mogoşoaia. La sfârşitul lunii octombrie 2019 s-a împlinit un an de la semnarea contractului pentru proiectarea şi execuţia pasajului Mogoşoaia de pe Centura Bucureşti (DNCB), însă lucrările încă nu au început, iar Primăria Capitalei tergiversează emiterea certificatului de urbanism. Până când judeţul Ilfov nu va reveni ca parte a Bucureştiului, astfel de probleme vor continua, pe măsură ce sunt implicate atât autorităţile din Primăria Capitalei, Consiliul Judeţean Ilfov şi comuna, satul sau oraşul în cauză.

  • Cum se poate transforma un copac într-un spaţiu de cazare de lux

    Se întâmplă şi ca o astfel de căsuţă să pornească drept spaţiu de relaxare şi apoi să fie transformată în altceva, ca în cazul celei deţinute de o artistă ceramistă americană, Raina J. Lee. Desemnată iniţial loc de citit, căsuţa la care nu se poate ajunge decât pe un pod suspendat cu balustrade de funie, de pe proprietatea acesteia din Los Angeles, a trecut printr-o transformare în momentul în care proprietara şi-a dat seama că nu mai are suficient spaţiu în casă pentru creaţiile sale, scrie New York Times.

    Cu ajutorul soţului său, architect de meserie, aceasta a adăugat rafturi speciale pe care să-şi poată înşira lucrările de ceramică pentru a a le arăta celor interesaţi, reuşind astfel să-şi asigure un spaţiu de prezentare fără a mai fi nevoie să închirieze unul pe undeva. Mai mult, din când în când, expoziţia de ceramică din copac este şi cu vânzare, doritorii putând pleca acasă cu obiectele care le-au plăcut. 

  • Artă cu schele şi bambus

    În zone de pe continentul asiatic ca Macao, schelele de bambus sunt adevărate opere de artă, după cum consideră proprietarii firmei de design Impromptu Projects, care sunt decişi să convingă şi publicul larg să le considere astfel, scrie CNN.
    Fondatorii Improptu Projects, Rita Machado şi Joao O, s-au asociat cu specialişti locali în construcţii de bambus pe care-i invită să-şi arate meşteşugul în speranţa că şi alţii vor dori să-l deprindă, dat fiind că în Macao au rămas mai puţin de 50 de astfel de experţi. Potenţialii candidaţi sunt descurajaţi de munca fizică solicitantă şi de faptul că se lucrează la mare înălţime, susţin meşterii, porecliţi „păianjeni” pentru dexteritatea cu care se mişcă în timp ce realizează construcţiile din bambus. Ca să educe publicul cu privire la arta structurilor de bambus, Impromptu Design realizează proiecte 3D pe care meşterii le confecţionează apoi în aer liber. Pentru fiecare operă de artă din bambus se folosesc beţe provenite de la alte schele, care, după o vreme, se vor întoarce pe şantierele de construcţii. Creaţiile specialiştilor în schele de bambus sunt expuse în zonele în care aceştia lucrează, pentru a atrage atenţia locuitorilor din zonă asupra calităţii artistice a acestor construcţii.

  • Salariul mediu din construcţii a crescut cu 50% în ultimul an şi a ajuns la 3.000 de lei net pe lună. „S-a redus foarte mult fenomenul muncii la negru în construcţii si migraţia muncitorilor în statele din Vest a încetinit”

    Creşterea salariului minim din sectorul construcţiilor decisă de guvern la începutul acestui an a îmbunătăţit semnificativ indicatorii pieţei muncii din acest sector: în ultimul an, salariul mediu din construcţii a crescut cu 50% şi a depăşit valoarea de 3.000 de lei net pe lună, iar efectivul de salariaţi din sector s-a majorat cu 10.000 de persoane şi se apropie de 400.000 de persoane, arată datele Institutului Naţional de Statistică.

    „Primul efect pozitiv al creşterii salariului minim din sectorul construcţiilor a fost reprezentat de faptul că s-a scos foarte mult la suprafaţă forţa de muncă din zona neagră din acest sector. De asemenea, creşterea abruptă a salariului minim şi a celorlalte salarii din acest sector au crescut atractivitatea faţă de domeniu şi, după cum au spus mulţi antreprenori din domeniu, s-a redus fluxul de plecări în statele din Vest, iar o parte dintre muncitorii plecaţi s-au întors acasă“, a explicat Laurenţiu Plosceanu, preşedintele Asociaţiei Antreprenorilor de Construcţii din România (ARACO).

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Cine este tânărul care a inspirat numele companiei de construcţii Bog’Art

    Numele lui Bogdan Doicescu se leagă, la propriu, de liderul local al pieţei construcţiilor: Raul Doicescu, fondatorul afacerii, povestea în interviurile acordate Business MAGAZIN cum revoluţia l-a prins în drum spre maternitate, unde se năştea fiul său, Bogdan, care a inspirat şi denumirea companiei (Bog – de la Bogdan, ’art – de la intenţia de a face artă din construcţii). De aproape un deceniu, el deţine şi rolul de director de dezvoltare al companiei.
    Bogdan Doicescu a absolvit Finanţele la Columbia University, în New York (în 2012), dar şi un program masteral în real estate, la New York University (2014). Înainte să înceapă să lucreze pentru dezvoltarea afacerii înfiinţate de tatăl său a acumulat experienţă în cadrul unor companii precum Douglas Elliman Real Estate, una dintre cele mai mari companii de brokeraj rezidenţial din New York, precum şi Canary Wharf Group din Londra, compania care deţine unul dintre principalele cartiere financiare ale Londrei, condusă de românul Sir George Iacobescu.
    Compania din construcţii Bog’Art, deţinută de omul de afaceri Raul Doicescu, şi-a majorat afacerile cu 90% în 2018, avansul ducând businessul la 925,5 milioane de lei, după cum arată datele publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor Publice, analizate de ZF. Prin acest rezultat, Bog’Art a devenit pentru prima dată liderul pieţei locale a construcţiilor, un sector în care locul întâi fusese ocupat în 2017 de austriecii de la Strabag, iar locul al doilea – de CON-A, un business antreprenorial românesc.

    Profilul lui Bogdan Doicescu a apărut în catalogul 100 TINERI MANAGERI DE TOP 2019.

  • De inspiraţie occidentală

    În ceea ce priveşte businessul La Casa, Dorel Goia afirma recent că decizia de a lansa reţeaua de brutării şi restaurante a venit nu din pasiunea pentru domeniu, ci mai degrabă din nostalgie. Mai exact, prima lui afacere, lansată în vara lui 1990, a fost o pizzerie.

    „A fost primul cont bancar din zona Transilvaniei şi primul credit acordat unui business privat de la acea vreme de Banca de Investiţii. În martie 1990 am deschis contul, iar apoi am luat şi creditul. Directorul băncii de la acea vreme venea zilnic în pizzerie pentru a vedea cum merg lucrurile, convins că va eşua.” Nu a fost aşa însă, pizzeria fiind funcţională şi astăzi.

    Pentru brutăriile La Casa inspiraţia omului de afaceri a venit din Franţa, Italia sau Germania, unde există o piaţă puternică pe acest segment.
    Pe de altă parte, românii sunt mari consumatori de pâine şi odată cu creşterea puterii de cumpărare încep să îşi diversifice opţiunile de consum.

    Lanţul de restaurante şi brutării La Casa, lansat în urmă cu cinci ani de Dorel Goia, a ajuns la aproape 50 de unităţi în 14 oraşe, omul de afaceri concentrându-şi atenţia pe zona Clujului şi pe oraşele aflate pe o rază de 100-150 de kilometri de acesta.

    La fel ca şi celelalte businessuri ale sale, Dorel Goia a pornit afacerea La Casa acasă, în Transilvania. Ba mai mult, el afirma recent că nu vrea să meargă mai departe pentru că este greu de gestionat un astfel de business de la distanţă – apar problemele de aprovizionare şi logistică.
    Compania La Casa Ristorante Pizzeria Pane Dolce, care administrează businessul, a terminat anul trecut, ultimul pentru care există date, cu afaceri de circa 40 mil. lei (plus 25%) şi 400 de salariaţi. 

  • Facilităţile fiscale din construcţii îşi arată roadele: Construcţiile cresc într-un ritm record de 31% ca urmare a facilităţilor fiscale, infrastructura doar cu 7%

    Volumul lucrărilor din construcţii în Ro­mânia în al doilea trimestru al acestui an, prin comparaţie cu perioada similară a anului tre­cut, a crescut cu 31%, cea mai bună dina­mică din Uniunea Europeană. Spre com­paraţie, construcţiile în UE au crescut în T2/2019 cu un ritm anual de 2,2%, arată datele Euro­stat, biroul de statistică al Uniunii Europene.

    Cu toate acestea, piaţa din România aş­teaptă proiectele mari de infrastructură. Fa­cili­tăţile fiscale au adus lucrărilor private creş­teri mari, însă pe partea de lucrări publice dez­voltarea nu a fost impulsionată, din cauză că OUG 114/2018 nu prevedea facilităţi şi pentru firmele care au ca obiect de activitate şi men­tenanţa drumurilor, explică Adriana Iftime, pre­şedintele Federaţiei Patronatelor Socie­tă­ţilor din Construcţii.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Eurostat: România a înregistrat cea mai mare creştere din UE în domeniul construcţiilor

    În domeniul construcţiilor, producţia ajustată sezonier a rămas neschimbată în mai faţă de iunie 2019 în zona euro, dar a scăzut cu 0,3% în ţările membre UE. În iunie 2019, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, lucrările de construcţii au crescut cu 1% în zona euro şi cu 0,6% în UE28.

    În zona euro, în iunie 2019 faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, construcţia clădirilor a crescut cu 1,5% şi cea civilă cu 0,8%. În ţările membre ale Uniunii Europene, construcţiile civile au crescut cu 1,4%, iar construcţiile de clădiri au înregistrat un avans de 0,5%, în iunie 2019, faţă aceeaşi lună a anului trecut.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Tăriceanu face bilanţul construcţiilor autostrăzilor: Suntem azi exact cum eram în ianuarie 2017

    “Nu există o direcţie clară care să se fi dat şi pe care să o urmeze. Aşa se face că azi, când discutăm despre buget, observ un lucru şi vă spun că am mari dezamăgiri: de la preluarea guvernării în ianuarie 2017, au fost câteva deziderate pe care şi eu şi alţii le-am enunţat: să începem autostrada Ploieşti-Comarnic-Braşov. Suntem la peste doi ani şi jumătate şi nu s-a întâmplat nimic. Am prevenit-o pe doamna premier că aceasta formulă de parteneriat public privat pe care a lansat-o la un moment dat nu poate să ducă la concretizarea acestui proiect. Îmi pare rău că am avut dreptate. Suntem azi exact cum eram în ianuarie 2017”, a spus Călin Popescu Tăriceanu, într-un interviu pentru MEDIAFAX.

     

    “Discut acum despre autostrada Piteşti-Sibiu care face parte din Coridorul IV Pan-European. Este o bucată esenţială care ar permite sudului României să se lege de Transilvania şi de Vest, de Europa Centrală. În momentul de faţă marea parte a ramurilor industriale din economie, cum e industria automobilului, sunt situate în sudul ţării. Această bucată de autostradă este ca un plămân prin care economia românească trebuie să respire. Unde suntem astăzi? În acelaşi stadiul în care eram în 2017, în care ni se spune că studiile de fezabilitate, care au fost făcute, dar care nu au fost acceptate de Comisia Europeană, ar putea să fie valabile, pe baza lor să se demareze proiectul. Ei bine, Comisia Europeană nu şi-a dat acordul pe aceste studii de fezabilitate, care, dacă nu mă înşel, au o vechime de aproape 20 de ani. Nu s-au făcut alte studii noi. Şi stăm blocaţi, nu se mişcă nimic”, a mai spus Tăriceanu.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro