BusinessMagazin

Tag: transport

  • Va fi 2022 un nou an al penuriilor?

    După ce 2021 a fost anul în care lumea s-a confruntat cu penurii generalizate, perspectivele au şanse reduse de a se schimba în cea mai mare parte a anului viitor, scrie Deutsche Welle.

    Speranţele au fost mari pentru acest an după carnagiul economic provocat de pandemia de coronavirus. A existat speranţa că economia mondială va înregistra o creştere explozivă odată cu apariţia vaccinurilor şi relaxarea restricţiilor. Economia mondială a revenit pe creştere, dar şi-a pierdut rapid din suflu. Creşterea bruscă a cererii de bunuri, dublată de haosul din industria transportului maritim au lovit puternic în lanţurile de aprovizionare, afectând procesul de redresare.

    Problema este că revenirea în forţă a cererii s-a lovit de “constrângerile fizice din porturi”, arată Coleman Nee, economist în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului.

    Reluarea bruscă a activităţii a dus la blocaje majore la porturile americane şi europene şi la o distribuţie inegală a containerelor pentru transport la nivel mondial. Criza de containere a împins preţurile în sus cu 1,5%, impactul fiind şi mai mare în cazul economiilor mai mici dependente de comerţ.

    Industria auto este printre cele mai afectate. Nee de la OMC arată că o creştere a exporturilor de semiconductoare de către cei mai mari producători din Asia va duce probabil la o temperare a problemelor industriei anul viitor.

    În opinia Arianei Curtis, economist în cadrul Capital Economics, industria auto va beneficia de asemenea de eliminarea restricţiilor anti-coronavirus din marile ţări exportatoare, ca Vietnam şi Malaezia.

    “Dar chiar şi aşa, dezechilibrul dintre ofertă şi cerere din sectorul semiconductoarelor va face ca penuriile să persiste. Comenzile de semiconductoare depăşesc în continuare exporturile din Taiwan”, arată Curtis. “Deşi investiţiile în producţia de semiconductoare sunt în creştere, extinderea capacităţii de producţie va fi un proces de durată, penuriile putând persista încă 6-12 luni”.

    Criza lanţurilor de aprovizionare s-a dovedit mai persistentă decât au anticipat majoritatea experţilor. Iar blocajele nu vor dispărea probabil în viitorul apropiat. “Anticiparea momentului exact în care problemele de la nivelul lanţurilor de aprovizionare vor dispărea este imposibilă, dar considerăm că îmbunătăţirea situaţiei sanitare, extinderea capacităţii şi o reorientare la nivel mondial dispre bunuri către servicii ar trebui să diminueze presiunile asupra lanţurilor de aprovizionare în 2022”, se arată într-o notă a Oxford Economics.

    Asta dacă pandemia nu va aduce noi surprize.

     

  • Consiliul Concurenţei: preţul trebuie să fie criteriul în atribuirea traseelor de transport

    În cadrul investigaţiei, Consiliului Concurenţei a constatat că nivelul tarifului/preţului nu a fost prevăzut printre criteriile de atribuire, atât în cazul transportului judeţean, cât şi în cazul celui interjudeţean, deşi au fost acordate drepturi exclusive. Astfel, criteriile de evaluare a operatorilor de transport în scopul obţinerii licenţelor de traseu pentru transportul judeţean/interjudeţean de persoane prin curse regulate favorizează operatorii existenţi în piaţă.

    În acest fel, operatorii de transport care ar fi putut să ofere serviciile respective la un nivel de calitate superior (vehicule mai noi, confort sporit, aer condiţionat) şi la un preţ posibil mai mic au fost împiedicaţi să intre pe piaţă.

    De asemenea, Consiliul Concurenţei a decis că valabilitatea Programului de transport interjudeţean, precum şi a licenţelor de traseu nu trebuie prelungită de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) mai mult de sfârşitul lunii iunie 2023 (termen prevăzut în Ordinul ministrului transporturilor pentru prelungirea valabilităţii Programului de transport) deoarece încalcă legislaţia în domeniul concurenţei, blocând accesul pe piaţă a unor noi operatori de transport.

    Prin prelungirea nejustificată a valabilităţii licenţelor de traseu se consolidează poziţia dominată a operatorilor existenţi în piaţă, poziţie dată de exclusivitatea deţinută de aceştia pe cursele/traseele operate. Practic, prin prelungirea licenţelor de traseu, operatorii nu au fost motivaţi să investească în dotarea cu vehicule noi. În prezent, pe trasee pot exista vehicule care la data realizării atribuirii, în speţă anul 2013, aveau deja o vechime de peste 15 ani (vechime ce depăşeşte durata normală de funcţionare de maxim 9 ani).

    În acest fel, este afectată nu numai activitatea firmelor ce ar dori să intre pe aceste pieţe, ci şi consumatorii cărora li s-au oferit condiţii calitative reduse la un preţ cel mai probabil mai mare decât cel care ar fi rezultat în urma unei proceduri concurenţiale.

    În aceste condiţii, autoritatea de concurenţă consideră că trebuie stabilite criterii de calificare şi selecţie clare, obiective şi nediscriminatorii. Astfel, pe lângă necesitatea unor mijloace de transport care respectă normele de poluare, trebuie avute în vedere şi alte criterii de atribuire, precum: nivelul de siguranţă în trafic, gradul de confort al autovehiculului, accesibilitate pentru persoane cu dizabilităţi şi, mai ales, nivelul tarifului de călătorie.

    Ca urmare, autoritatea de concurenţă solicită MTI să finalizeze, în maxim 15 luni, noua procedură de atribuire a serviciilor de transport rutier de persoane prin servicii regulate la nivel interjudeţean:

    • fie prin mijloace concurenţiale, conform dispoziţiilor legislaţiei în domeniul achiziţiilor publice;

    • fie prin deschiderea completă a pieţei transportului interjudeţean, în sensul acordării licenţelor de traseu tuturor solicitanţilor care îndeplinesc criteriile de calificare şi selecţie şi care, totodată, respectă condiţiile şi graficul de circulaţie stabilite de autoritate, fără a fi acordate exclusivităţi pe trasee şi/sau curse.

    De asemenea, normele privind transportul judeţean prevăd ca, în cazul în care o autoritate administrativ teritorială identifică o nevoie de deplasare a cetăţenilor săi, aceasta nu poate elimina, modifica sau introduce un traseu decât cu acordul operatorului de transport rutier. În acelaşi timp, însă, operatorul de transport poate renunţa oricând să presteze serviciul pe un anumit traseu, fără a fi sancţionat.

    Astfel, Consiliul Concurenţei consideră că trebuie eliminată condiţia obţinerii acordului operatorului de transport rutier pentru a se actualiza programele de transport judeţean, interesul cetăţenilor, fiind pe primul loc. În acelaşi timp, aceste prevederi încalcă reglementările în domeniul concurenţei deoarece condiţionează intrarea pe piaţă a unor noi operatori, care pot oferi servicii de calitate superioară, de acordul altor operatori din piaţă, competitori.

    În urma investigaţiei, Consiliul Concurenţei recomandă Parlamentului şi Guvernului României să nu mai fie emise acte normative prin care să se prelungească valabilitatea Programelor de transport, indiferent dacă acestea sunt judeţene sau interjudeţene. Totodată, orice modificare a legislaţiei în domeniul transporturilor trebuie să prevadă expres faptul că nivelul tarifelor aplicate de către transportatori pentru efectuarea serviciului de transport local, judeţean sau interjudeţean de persoane prin curse regulate va constitui criteriul principal de atribuire concurenţială atunci când operatorilor li se acordă exclusivitate pe curse şi/sau trasee.

    În plus, autoritatea de concurenţă a transmis către consiliile judeţene, organismele responsabile cu organizarea noilor proceduri de atribuire a traseelor din programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate la nivel judeţean, un set complex de recomandări care să asigure şi să menţină concurenţa pe această piaţă.

    Investigaţia Consiliului Concurenţei a fost declanşată, din oficiu, ca urmare a refuzului Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei (MDLPA) şi MTI de a respecta avizul negativ transmis de autoritatea de concurenţă cu privire la Proiectul de ordin pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi funcţionarea transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate la nivel judeţean şi punerea acestuia în practică prin publicarea în Monitorul Oficial.

    În România, transportul rutier de persoane prin curse regulate este reglementat diferit, în funcţie de clasificarea pe zone de desfăşurare: transport interjudeţean, transport judeţean şi transport local.

    Transportul rutier judeţean este un serviciu public ce se desfăşoară între două localităţi din acelaşi judeţ, autorităţile de reglementare competente fiind consiliile judeţene, la nivel local, şi MTI şi Autoritatea Naţională de Reglementare pentru Servicii Comunitare de Utilităţi Publice (ANRSC), la nivel central. Totodată, MDLPA a avut atribuţii în ceea ce priveşte elaborarea şi aprobarea normelor metodologice pentru organizarea şi efectuarea transportului rutier de persoane la nivel judeţean, în perioada iunie 2019 – aprilie 2020.

    Transportul rutier interjudeţean este serviciul public ce se efectuează între două localităţi situate în judeţe diferite. Autoritatea de reglementare competentă este MTI, Inspectoratul de Stat pentru Controlul Transportului Rutier verifică respectarea reglementărilor în domeniu, iar Autoritatea Rutieră Română elaborează programul de transport interjudeţean şi avizează programele de transport judeţene, astfel încât cele două să fie armonizate.

    Transportul rutier local este un serviciu public efectuat în interiorul unei localităţi, precum şi în limitele unei asociaţii de dezvoltare şi este reglementat de fiecare unitate administrativ teritorială (consiliul local sau asociaţie de dezvoltare intercomunitară, după caz).

  • CSR 2021: Şofer de suflet, proiectul prin care copiii cu afecţiuni grave au avut parte de tratamentele de care aveau nevoie în perioade critice pentru ei

    Rompetrol (KMG International), Şofer de suflet – proiect inclus în anuarul CSR 2021 – Cele mai responsabile companii din România

     

    Motivaţie: Proiectul a luat naştere în timpul pandemiei, în luna mai 2020, când restricţiile au limitat foarte mult posibilităţile de transport în mediul rural şi reprezentanţii Asociaţiei Magic au observat că mai multe familii încep să renunţe la vizitele la spital, absolut necesare pentru copiii bolnavi de cancer. Având deja o reţea de voluntari bine dezvoltată, Asociaţia Magic a solicitat implicarea persoanelor cu maşină proprie şi experienţă în şofat care doresc să ajute. Astfel reţeua Şoferilor de Suflet s-a format rapid în acea perioadă, iar Rompetrol a oferit carburantul necesar curselor – principala cheltuială a proiectului. În anul 2020, Rompetrol a asigurat combustibilul pentru proiect aproape în totalitate şi a facilitat astfel accesul la tratamente pentru mii de copii cu afecţiuni oncologice şi alte afecţiuni grave, într-o perioadă critică.

     

    Descrierea proiectului: Prin proiectul „Şofer de Suflet”, o reţea formată din peste 250 de voluntari asigură transportul gratuit de la/către spital pentru copiii cu afecţiuni oncologice care trebuie să ajugă la investigaţii sau tratamente. Rompetrol este  partener al proiectului prin asigurarea combustibilului necesar transportului, punând la dispoziţie carduri speciale pentru achiziţie în benzinăriile Rompetrol. Proiectul a fost iniţiat împreună cu Asociaţia Magic. Comunicarea directă cu familiile beneficiarilor şi cu medicii şi scăderea cererilor de cazare în MagicHOME au fost factorii care au dus la identificarea nevoii.

    Rompetrol deja sprijină proiecte din domeniul sănătăţii de mai mulţi ani pentru că este unul dintre domeniile cu mare nevoie de susţinere în România. Parteneriatul cu Asociaţia Magic are la bază transparenţa şi raportarea activităţilor în timp real şi faptul că a existat putere de implementare prin reţeaua de voluntari dezvoltată prin proiectele anterioare. Exista un coordonator din partea Asociaţiei Magic, persoană care comunică cu voluntarii, cadrele medicale şi familiile sau centralizează solicitările venite din partea echipei. Rompetrol a asigurat carduri cu sume alocate combustibilului care au asigurat întregul necesar de combustibil.

    Şoferii pot intra în proiect pe baza unui scurt interviu, a prezentării unui cazier judiciar şi a permisului de conducere, cu condiţia de a exista experienţă în conducerea unui vehicul de minim un an. Toţi şoferii s-au supus condiţiilor impuse de organizaţie (purtarea măştilor, testarea, adaptarea la copilul transportat prin includerea dispozitivelor speciale precum scaune speciale pentru copii). Bugetul proiectului în perioada mai-decembrie 2020 este de 400.250 lei.

    Rezultate: Început  în anul 2020 şi continuat în 2021, proiectul „Şofer de Suflet” are în prezent 273 de voluntari şi aproximativ 900.000 de km parcurşi.

    • Peste 5000 de copii cu afecţiuni grave au fost transportaţi gratuit în condiţii de siguranţă.

    • Revenirea la vizitele medicale necesare şi facilitarea accesului la tratamente, crescând astfel şansele de vindecare.

    • Degrevarea spitalelor prin evitarea internărilor în timul sesiunilor de tratamente care nu necesitau spitalizare.

    • Oferirea unui cadru de mobilizare a voluntarilor într-o activitate cu impact imediat şi dezvoltarea unei noi comunităţi. Voluntarii au aflat despre situaţiile familiilor direct de la ei şi mulţi dintre ei au decis să se implice mai mult, au generat noi parteneriate pentru ONG, au angrenat alţi voluntari în activităţile organizaţiei, gnerând astfel noi resurse şi pentru alte proiecte ale Asociaţiei Magic prin care calitatea vieţii copiilor este îmbunătăţită.

    • Aproximativ 500.000 lei de economisiţi din bugetul familiilor, un aspect important în contextul în care cheltuielile lor cresc semnificativ din cauza bolii copilului. Am identificat astfel faptul că unele familii nu trimiteau copiii la tratamente din cauza lipsei de resurse financiare. Acest fapt a dus la decizia de a extinde proiectul la un program constant prin care să asigurăm mereu acest serviciu de transport cu scopul de a scădea presiunea financiară a familiei în timpul bolii copilului, un obiectiv general al Asociaţiei Magic.


     

  • Viaţa în oraşe: Cetăţenii trebuie să-şi „recâştige“ oraşele ca medii prietenoase de trai, prin trafic pietonal, spaţii verzi şi transport nepoluant

    ♦ Prioritatea administraţiilor locale în materie de spaţii verzi, ţinând cont de situaţia actuală, ar trebui să fie păstrarea în condiţii bune a celor care există deja şi abia apoi să se concentreze pe noi zone înverzite ♦ Este nevoie de corelarea dezvoltării urbane cu infrastructura, pentru a asigura un parcurs logic.

    Proiectele imobiliare noi ar trebui să fie însoţite şi de investiţii în spaţii verzi, este de părere Gabriel Pleşa, primarul oraşului Alba Iulia, scopul fiind alinierea nu doar la cerinţele europene, ci şi la nevoile oamenilor.

    „La noi, de exemplu, va începe construcţia unui mall, iar proprietarii s-au angajat să facă şi un parc pentru copii şi un teren de sport. Negocierile nu au fost uşoare, dar este important că dezvoltatorii unor astfel de proiecte au început să înţeleagă că avem nevoie de aceste zone verzi şi oriunde se poate, noi încercăm să venim cu o zonă verde lângă orice fel de investiţie, chiar dacă este economică sau imobiliară“, a spus Gabriel Pleşa.

    Alba Iulia are în derulare două proiecte de mobilitate urbană, cu o valoare de circa 40 de milioane de euro. Prin acestea, toate bulevardele principale ale oraşului se vor remodela, toate zonele vor integra câte un spaţiu verde, o pistă de biciclete sau o bandă destinată transportului în comun.

    Prioritatea administraţiilor locale în materie de spaţii verzi, ţinând cont de situaţia actuală, ar trebui să fie păstrarea în condiţii bune a celor care există deja şi abia apoi să se concentreze pe noi zone înverzite.

    „În primul rând, este important să ne orientăm spre a păstra în condiţii bune ce avem deja. Noile plantări nu prea mai rezistă şi, din acest motiv, la nivel internaţional, toată lumea se concentrează pe a păstra ceea ce există, fapt ce presupune o gestionare adecvată. O altă abordare este să vedem unde vrem să ne îndreptăm. De exemplu, strategia verde a Bucureştiului ar trebui să ne spună unde se pot dezvolta «pocket park-uri» (parcuri de buzunar, accesibile – trad.) sau parcuri de mari dimensiuni. O a treia abordare este să înţelegem ce se mai poate face şi ce nu se mai poate face având în vedere schimbările climatice“, a spus Diana Culescu, preşedintele Asociaţiei Peisagiştilor din România.

    Matei Bogoescu, vicepreşedinte domeniul profesie, Ordinul Arhitecţilor din România, crede că este nevoie de corelarea dezvoltării urbane cu infrastructura, pentru a asigura un parcurs logic.

    „Este necesară o schimbare radicală de optică la nivelul administraţiilor, de la oraşul destinat maşinilor la oraşul destinat oamenilor. Aceasta este o schimbare care s-a accelerat în pandemie, foarte multe oraşe europene s-au reorientat către om şi către scara umană. A venit timpul ca în sfârşit să recuperăm străzile şi spaţiul nostru public“, a spus Matei Bogoescu.

    Cetăţenii trebuie aşadar să-şi „recâştige“ oraşele ca medii prietenoase de trai, iar asta presupune condiţii sănătoase, trafic pietonal, spaţii verzi, transport care să nu polueze. Pentru ca acestea să se întâmple însă, este nevoie de colaborare şi de interconectarea proiectelor în reţele, astfel încât rezultatul să fie funcţional.

    „O bună tranziţie către oraşele verzi ar trebui să ia în calcul în primul rând digitalizarea serviciilor publice. Dacă vorbim de Bucureşti, o digitalizare corectă şi bine făcută ar scoate din trafic zilnic sute de autoturisme. În plus, rezolvarea centurilor ocolitoare ar trebui să fie o prioritate pentru decongestionarea traficului din oraşe“, a spus Sorin Suciu, senior director în divizia Corporaţii la Raiffeisen Bank.

    Lipsa de investiţii şi de viziune pentru valorificarea spaţiului public duce la efecte precum poluarea alarmantă, iar de multe ori sursele nici măcar nu sunt cunoscute. „Este complicat să lucrezi la soluţii dacă nu se cunosc exact sursele poluării. În momentul de faţă, cel puţin la nivelul Capitalei, noi nu avem inventare de emisii bine făcute, pentru că nu avem date. La Aerlive am descoperit că avem fenomenul de ardere a deşeurilor din jurul Bucureştiului, de care nimeni nu vorbea absolut deloc în spaţiul public. La nivel statistic, traficul contribuie cu 60% la poluarea din oraşe. În Bucureşti probabil că procentul se încadrează între 60 şi 70%“, a spus Oana Neneciu, director executiv la Ecopolis.

    În afară de maşinile electrice, o soluţie facilă pentru transport o reprezintă bicicleta sau trotineta, însă infrastructura este un element-cheie pentru acestea, iar aici lucrurile nu stau bine. „Dacă ne referim la infrastructură, putem spune că aici (în Bucureşti – n. red.) este o infrastructură mai redusă şi circa o treime din potenţiala cerere o pierdem din această cauză. Este clar că infrastructura ar dezvolta domeniul destul de repede, dar infrastructura durează să fie construită, nu este ceva ce se face de pe o zi pe alta“, a spus Luca Mateescu, manager de operaţiuni la Lime, companie de transport alternativ cu trotinetele.

    Pe roţi funcţionează şi businessul Sinapseria, care desfăşoară activităţi de curierat pe bicicletă. Sinapseria a dus mersul pe două roţi la rang de business şi la o cifră de afaceri de aproape 700.000 de euro anul trecut, livrând colete şi mâncare pentru clienţii care preferă o soluţie de transport prietenoasă cu mediul.

    „Ne dorim să popularizăm cât mai mult ideea de livrare pe bicicletă. Ţintim magazinele online, dar nu numai – lucrăm şi cu bănci, cabinete de tehnică dentară, clienţi care îşi doresc o soluţie de curierat cât mai ecologică“, a spus Cristian Ionescu, cel care deţine businessul Sinapseria.

    Dincolo de scopul utilitar, bicicleta rămâne şi un instrument de relaxare, iar I’Velo, companie de bike-sharing, continuă în această direcţie.

    „Lucrăm de multă vreme la standarde şi soluţii. Din păcate există o oarecare rezistenţă la nivelul primăriilor în a implementa astfel de proiecte, dar şi o lipsă foarte mare de organizare şi de know-how. Vorbim de o grămadă de fonduri europene şi PNRR şi vedem proiecte care sunt făcute pe fugă, în special în oraşele mai mici, proiecte care din păcate, chiar dacă vor beneficia de o finanţare europeană, nu vor face decât să implementeze nişte soluţii care s-ar putea să rămână într-un singur loc şi care ar putea să facă mai mult rău decât ne-am aştepta“, a spus Corneliu Belciug, director de programe la I’Velo.

    În ceea ce priveşte maşinile electrice, acolo stimulentele financiare sunt semnificative, dar tot infrastructura este cea care trebuie îmbunătăţită.

    „Infrastructura pentru maşinile electrice înregistrează un nivel bun în Capitală, dacă ne referim la companiile private, care furnizează soluţii de încărcare pentru maşini electrice. Dacă ne referim la administraţiile publice, acolo putem spune că este deficitară, cu sub zece staţii de încărcare instalate“, a spus Adrian Săcuiu, managing partner la Volt, un operator de staţii de încărcare pentru maşini electrice şi hibrid.

    Gabriel Pleşa, primarul oraşului Alba Iulia: La noi va începe construcţia unui mall, iar proprietarii s-au angajat să facă şi un parc pentru copii şi un teren de sport.

    Diana Culescu, preşedintele Asociaţiei Peisagiştilor din România: Strategia verde a Bucureştiului ar trebui să ne spună unde se pot dezvolta „pocket park-uri“ (parcuri de buzunar, accesibile – trad.) sau parcuri de mari dimensiuni.

     

  • STB introduce plata cu cardul bancar în toate mijloacele de transport public

    Potrivit STB, introducerea acestui sistem facilitează plata călătoriei cu orice card bancar contacless, chiar dacă pasagerii nu deţin un card de transport sau un titlu valabil de călătorie. De asemenea, plata se poate face direct cu telefonul mobil tip smartphone sau cu ceasul tip smartwatch, atât timp cât au ataşat un card bancar.

    „STB SA continuă procesul de digitalizare a serviciilor oferite călătorilor din zona metropolitană şi implementează sistemul de plată a călătoriei cu cardul bancar contactless direct la validatoarele duale, asigurând astfel mai multă flexibilitate călătorilor în deplasările lor zilnice. Totodată, această modalitate de plată va reduce costurile societăţii printr-o gestionare eficientă a centrelor de vânzare din reţeaua STB SA”, a declarat Adrian Criţ, directorul general al STB SA.

    Conform societăţii, această facilitate este deja implementată pe autobuzele Mercedes Hibrid si Otokar, având un feed-back pozitiv din partea călătorilor.

    „Comparând luna noiembrie 2020 cu noiembrie 2021, STB SA a înregistrat o creştere a valorii tranzacţionate de cca şase ori mai mare”, au mai anunţat reprezenanţii STB.

  • Care sunt noile tarife ale Transelectrica: Tariful de transport creşte la circa 24 lei/MWh, plus 16,6%. Scădere de 15% pentru preţurile privind serviciul de sistem

    Transelectrica (TEL), monopol natural pe piaţa locală de energie electrică, a informat marţi, 7 decembrie la Bursa de Valori Bucureşti privind aprobarea tarifului mediu pentru serviciul de transport, a componentelor tarifului de transport de introducere a energiei electrice în reţea (TG) şi de extragere a energiei electrice din reţea (TL), a tarifului pentru serviciul de sistem şi a preţului reglementat pentru energia electrică reactivă.

    În consecinţă, tariful mediu pentru serviciul de transport va creşte de la 20,55 lei/MWh aplicabil de la 1 ianuarie/1 martie 2021 la 23,96 lei/MWh de la 1 ianuarie 2022, reprezentând un plus de circa 16,6%.

    Noul preţ este compus din componenta de introducere a energiei electrice şi de cea a extragerii energiei, adică din 1,49 lei/MWh, respectiv 22,47 lei/MWh. De asemenea, tarifele pentru serviciul de sistem vor scădea de la 10,83 lei la 9,22 lei/MWh, minus 14,9%. Tarifele menţionate nu includ TVA.

    „Preţul reglementat pentru energia electrică reactivă, practicat de Compania Naţională de Transport al Energiei Electrice “Transelectrica” S.A.cu respectarea prevederilor din reglementările specifice, aprobat de ANRE, este 0,0907 lei/kVArh (nu include acciza si TVA). Preţul are la bază preţul mediu estimat al energiei electrice active pentru acoperirea consumului propriu tehnologic în reţeaua de transport, de 302,33 lei/MWh, aprobat de ANRE pentru anul 2021, exprimat in termenii anului 2022”, reiese din documentul publicat la BVB.

    Acţiunile TEL s-au depreciat cu 14,5% în 2021, pe fondul unui rulaj de 85 de milioane de lei. Compania afişează o capitalizare de 1,6 miliarde de lei.

     

  • Luxemburg, Bulgaria, Grecia şi România, cele mai mici scăderi ale transportului aerian de pasageri

    Transportul aerian de pasageri a scăzut anul trecut cu 73,3% la nivelul UE, Luxemburg, Bulgaria, Grecia şi România raportând cele mai mici procente dintre cele 27 de ţări membre, între 65% şi 70%, arată datele publicate luni de Eurostat, citate de ZF.

    În România, numărul de curse aeriene s-a diminuat în 2020 cu 69,2%, în Grecia cu 69%, în BUlgaria cu 68%, iar în Luxembourg cu 67%.

    La polul opus s-au aflat Croaţia, Slovacia şi Slovenia, unde tranportul aerian a avut o cădere de 82-83%.

    Potrivit Eurostat, celelalte 20 de state membre au înregistrat scăderi de peste 70% în traficul aerian de pasageri.

    Conform acestor date, 277 de milioane de pasageri au călătorit anul trecut cu avionul în UE, în scădere cu 73% comparativ cu 2019.

    În total, în cursul anului trecut circa 277 de persoane au călătorit cu avionul în UE, o scădere puternică faţă de 2019.

    Călătoriile în afara UE au reprezentat 45% din transportul aerian total de pasageri, în timp ce călătoriile intra-UE au reprezentat 33%, iar transportul naţional 22%. Comparativ cu 2019, ponderea transportului extra-EU a scăzut cu 6 puncte şi cel intra-EU cu un 1 punct procentual, în beneficiul transportul naţional.

  • Noua modă mondială este pe două roţi şi toate ţările bogate ale lumii o primesc cu braţele deschise. Cum îi tratează România pe biciclişti

    Oricine a fost în Berlin a aflat, poate din prima zi, că nimeni şi nimic, pieton, căţel sau maşină, nu are ce căuta pe pista de biciclete. Ea aparţine doar bicicliştilor. Este ceva ce ţine de cultura bicicletei, deja matură în multe ţări din Occident, dar şi de mentalitate: faci totul pentru a păstra ce câştigi cu greu.

    Această cultură se extinde încet şi spre est, ajutată acum de pandemie, care a făcut ca vânzările de biciclete să explodeze. În unele ţări din Europa de Est revoluţia pe două roţi găseşte un mediu propice să crească şi să se transforme, ca în Germania, într-o cultură. Politicienii maghiari îşi laudă ţara că a devenit a treia ciclonaţiune din Europa, după olandezi şi danezi. În alte ţări estice lucrurile merg mai greu.

    Această tendiţă are implicaţii. Infrastructura oraşelor se poate schimba, boomul actual al bicicletelor poate deveni unul sustenabil, ceea ce înseamnă mai mulţi bani şi muncă pentru magazinele de profil şi serviciile de reparaţii, mentalitatea orăşanului în sine ar putea deveni alta. Iar turismul poate căpăta noi dimensiuni. Şi bineînţeles, cu o maree atât de puternică de biciclete, ţări producătoare precum România şi Portugalia pot călări pe vârful valului până departe.

    Despre germani şi pistele lor de biciclete scrie pentru Deutsche Welle John Marshall, un germano-american născut în Germania care a studiat în SUA. El face o comparaţie cu ce se întâmplă în SUA şi cu mentalitatea americanului. Ca germano-american, scrie el, m-am găsit adesea la intersecţia dintre două culturi. Una dintre aceste intersecţii culturale este modul în care este privită bicicleta.

    Da, după standardele europene, Germania este o ţară a maşinilor. Dar pentru cineva dintr-o ţară precum SUA, cu infrastructură mică pentru ciclism, Germania chiar are piste de biciclete „care curg fluid de la trotuar la şosea”, după cum spunea un american. Familia şi prietenii mei germani, care locuiesc în capitală, în Berlin, sau în acel oraş somnoros de pe Rin, Bonn, merg de obicei cu bicicleta la muncă sau la evenimente sociale. Dar nu cunosc pe nimeni care să facă la fel în SUA. Potrivit unui sondaj din 2020 sponsorizat de ministerul german al traficului, 30% dintre germani merg în mod regulat cu bicicleta la serviciu. Acest număr este de numai 0,5% în Statele Unite, conform datelor din 2019 furnizate de Liga Americană a Cicliştilor.

    Această diferenţă de abordare, cred, se rezumă la câteva lucruri. Deşi nu vorbim de o ştiinţă exactă, am observat că mulţi germani par să facă tot posibilul pentru a-şi apăra pistele de biciclete. În SUA, veţi vedea adesea pietoni care ignoră semnalizarea pentru trafic din intersecţii, cum ar fi „Staţi pe loc”, sau chiar puteţi vedea oameni care trec de-a curmezişul pe benzile de pe autostradă. Pistele de biciclete nu joacă un rol important în multe oraşe. În Germania, pe de altă parte, pistele de biciclete par adesea a fi un teritoriu sacru. În urmă cu câţiva ani, sora mea, de doar 8 ani la acea vreme, povesteşte Marshall , aproape că a fost lovită de o bicicletă în Berlin deoarece stătea, fără să ştie că o face, pe pista de biciclete. Biciclistul nu s-a obosit să-şi ceară scuze şi a plecat în fugă, lăsând impresia că se consideră a avea dreptate şi sora mea e cea care a greşit.

    Ciclismul este luat atât de în serios în Germania încât există legi care îl reglementează, cum ar fi obligaţia de a respecta semnale precum cele ale semafoarelor sau interdicţia legală de a merge pe bicicletă în timp ce te afli sub influenţa drogurilor sau a alcoolului. Reglementările merg atât de departe, de exemplu, încât o colegă de-a mea a fost amendată pentru că nu s-a oprit la stop în timp ce mergea cu bicicleta în drum spre serviciu în Bonn. Adesea, când uit de eticheta de pieton german, mă trezesc avertizat pentru că o parte a corpului meu ocupă spaţiu pe pista de biciclete, mai spune Marshall.

     

    „Uneori, simt şi nevoia de a merge la turişti sau la alţi nongermani care se plimbă fără ţintă pe o pistă de biciclete şi să le spun că s-ar putea foarte bine ca vreun biciclist sau altcineva să ţipe la ei.” Puţini au auzit de astfel de poveşti în Statele Unite. Totuşi, îmi place să merg cu bicicleta în Germania. Dacă eşti pe pista de biciclete şi mergi cu bicicleta, ştii că eşti într-un loc bun. În ultimul timp a existat un boom puternic al ciclismului, în Germania şi Europa. Combinaţia dintre pandemia de COVID-19, problemele climatice stringente şi noile moduri de utilizare a spaţiilor urbane au sporit interesul pentru bicicleta ecologică. În 2020, în Germania, au fost vândute cu aproximativ un milion de biciclete mai mult decât anul precedent, o creştere de aproximativ 35%, potrivit Asociaţiei Germane a Bicicletei. Deşi Statele Unite au mult de recuperat faţă de Germania când vine vorba de infrastructura de ciclism şi de cultura generală a ciclismului, nici chiar Germania nu îşi atinge potenţialul maxim.

    În România, una dintre cele mai lungi piste de biciclete face legătura între Timişoara şi Serbia, dar nu duce nicăieri. Iar cine se aventurează pe bicicletă prea aproape de graniţă riscă să fie amendat de grănicerii români.

    „Bicicleta este chiar populară în toată Europa în acest moment, deoarece oferă răspunsuri la problemele stringente ale vremurilor noastre”, explică Asociaţia Bicicliştilor Germani (ADFC). Dar există diferenţe mari în interiorul Europei. „În comparaţie cu Ţările de Jos şi Danemarca, Germania este încă un teren dificil pentru biciclişti. În timp ce vecinii noştri au început să se lupte cu traficul auto şi să facă loc pentru piste largi de biciclete încă din anii 1970, Germania a continuat să aducă un omagiu traficului auto, iar ciclismul a fost marginalizat”, arată ADFC. Atât SUA, cât şi Germania se identifică în mare măsură drept ţări ale traficului auto. Având în vedere influenţa politică pe care o au producătorii de automobile, maşina este încă regele drumului.

    Dar există mai multă presiune acum ca niciodată pentru găsirea de noi moduri de transport curat. Într-o oarecare măsură, guvernele SUA şi Germaniei au recunoscut acest lucru şi consideră că ciclismul este una dintre numeroasele părţi ale unei soluţii de reducere a emisiilor. În uriaşa lege pentru infrastructură de 1.000 de miliarde de dolari (853,4 miliarde de euro) gândită de actualul guvern al SUA există o serie de probleme care abordează nevoia de a îmbunătăţi cultura ciclismului în ţară.

    O modalitate prin care proiectul de lege abordează preocupările bicicliştilor este prin creşterea finanţării alternative pentru transport cu 60%, în timp ce face mai multe modificări de politică care permit accesul mai uşor pentru administraţia locală la finanţare pentru transportul alternativ. „Legea bipartizană privind infrastructura este bună pentru oamenii care merg cu bicicleta şi merg pe jos. Este perfect? Nu. Dar este un mare pas înainte”, a declarat Liga Bicicliştilor Americani într-un comunicat. Având în vedere că alegerile naţionale tocmai au avut loc în Germania, rămâne de văzut ce va face noul guvern în ceea ce priveşte protecţia climei şi politicile de mobilitate. Cu siguranţă, îmbunătăţirea infrastructurii de ciclism este o măsură cheie pentru a aborda provocările legate de transport şi mobilitate şi pentru a oferi soluţii mai curate. Între timp, pe măsură ce roţile politice se învârt încet, americanul din mine poate doar spera că într-o zi va fi normal ca oamenii din ţări precum SUA să se bucure de o cultură pozitivă a ciclismului şi să nu fie surprinşi când le spun că merg cu bicicleta la serviciu.

    În fiecare zi, în Europa de Est, a merge la muncă sau la cumpărături pe bicicletă nu  fost dintotdeauna ceva neobişnuit. În era comunistă a circula pe două roţi era regula la ţară. Însă odată ce au apucat să guste din stilul de viaţă occidental, est-europenii şi-au făcut din a avea maşină un scop în viaţă. Dar bicicleta nu a fost abandonată de tot şi pandemia a readus-o în atenţie. În Ungaria, ea avea o importanţă specială chiar şi înainte de pandemie, sau de alegeri.

    Guvernul premierului Viktor Orban a oferit bicicliştilor, prin lege, permisiunea de a bea mai mult alcool decât şoferii, intenţionând, probabil, ca astfel să-i atragă pe alegătorii de la ţară. Infrastructura este şi ea importantă acolo. Pentru că o pistă fosforescentă de biciclete din oraşul Esztergom, inaugurată anul trecut, s-a dovedit un succes, anul acesta au fost anunţate alte proiecte similare în mai multe regiuni ale Ungariei, scrie Hungary Today.  De ele se ocupă ministerul inovaţiei şi tehnologiei. Astfel, în 11 locaţii din cinci judeţe vor fi testate piste care strălucesc în întuneric. Ele sunt destinate circulaţiei bicicliştilor în zone cu trafic ridicat. La Esztergom, materialele speciale pentru a face pista de biciclete fosforescentă au fost folosite pentru o porţiune dintr-o ciclorută europeană de-a lungul Dunării.

    Strălucirea pistelor previne accidentele în timpul nopţii sau al zilelor noroase. Anul trecut, după ani de ezitări şi dezbateri, autorităţile maghiare au început construirea unei legături cicloturistice între lacul Balaton, marea Ungariei şi principala zona turistică a acestei ţări, şi capitala Budapesta. „Cicloautostrada”, BUBA, după cum îi este numele de cod dat de guvern, face parte dintr-un proiect mai vechi, din 2011, de a dezvolta infrastructura pentru biciclete a ţării. Distanţa dintre Budapesta şi Balaton este de 100 de kilometri. În Ungaria, cicloruta spre Balaton nu presupune asfaltare suplimentară, ci reprofilarea unor drumuri deja existente.

    În luna noiembrie, ministerul inovaţiei de acolo a anunţat că de la începutul anului în Ungaria au fost daţi spre folosinţa bicicliştilor 1.600 de kilometri de piste pentru biciclete. În felul acesta, a spus ministrul inovaţiei László Palkovics, Ungaria a devenit a treia ciclonaţiune din Europa, după olandezi şi danezi.  Pistele pentru biciclete au fost construite cu fonduri europene şi cu bani de la buget. Dar şi Polonia are piste fosforescente şi mii de kilometri de trasee pentru biciclişti, atât în natură, cât şi în zone urbane. Viena şi-a anunţat anul acesta intenţia de a-şi extinde semnificativ infrastructura pentru biciclete. La fel face şi Parisul.  În România, una dintre cele mai lungi piste de biciclete face legătura între Timişoara şi Serbia, dar nu duce nicăieri. Iar cine se aventurează pe bicicletă prea aproape de graniţă riscă să fie amendat de grănicerii români.

  • CEO-ul Maersk, cea mai mare firmă de transport de mărfuri din lume, spune că problemele lanţurilor globale de aprovizionare vor continua şi în 2022: „Problema nu constă în capacitatea navelor”

    Grupul danez Moller-Maersk, mai mare linie de transport de mărfuri din lume, se aşteaptă ca problemele lanţurilor internaţionale de aprovizionare să se prelungească cel puţin către primul trimestru al anului viitor, de vreme ce nivelul cererii de containere creşte mai repede decât se estimase iniţial, scrie Bloomberg.

    Compania spune că transporturile efectuate prin intermediul oceanelor vor creşte anul acesta între 7% şi 9%, cu un punct procentual peste o predicţie lansată anterior.

    „Clienţii noştri încearcă să satisfacă cererea puternică a consumatorilor”, cât şi o creştere a stocurilor, spune Soren Skou, CEO-ul Maersk, subliniind că fenomenul alimentează nivelul ridicat de cerere pentru transporturi.

    La nivel global, lanţurile de aprovizionare sunt marcate de o stare de haos, pe măsură ce transportatorii încearcă să gestioneze cererea tot mai mare pentru bunuri de consum, cuplată cu întreruperile activităţilor din porturi, cauzate de focarele de Covid-19.

    Maersk şi multe alte companii similare au fost unii dintre principalii beneficiari ai situaţiei actuale, în contextul în care taxele de transport au atins niveluri record.

    Lipsa şoferilor de camioane şi alte probleme de personal au adăugat noi straturi tensiunilor deja existente în rândul comerţului mondial, existând în prezent circa 300 de nave care aşteaptă să fie descărcate, spune Skou.

    „Problema nu constă în capacitatea navelor. Problema este că navele aşteaptă să intre în porturi şi trebuie să rezolvăm aspectul legat de forţa de muncă astfel încât lanţurile de aprovizionare să funcţioneze mai bine.”

    Cererea de containere s-ar putea majora cu 2%-4% în 2022, estimează Maersk. Compania susţine că restricţiile comerciale şi fenomenul inflaţionist par să influenţeze comportamentul consumatorilor, remarcând că, în SUA şi Europa, cheltuielile se îndreaptă către sectorul serviciilor.

    Acţiunile Maersk s-au apreciat în ultima lună cu aproape 21% şi sunt pe plus cu 90% în ultimele 12 luni. Veniturile societăţii din T3/2021 au fost de 16,6 miliarde de dolari, cu 3,5% peste aşteptările analiştilor intervievaţi de Bloomberg — 16,08 miliarde de dolari.

     

  • Este bună parcarea gratuită pentru oraşele mari sau este cel mai mare dezastru pentru ele?

    Era în 1961. America postbelică era în plină dezvoltare. Oraşele se extindeau, autostrăzile se lungeau, iar toată lumea îşi dorea maşină. Şi un loc de parcare. sau mai multe. Oriunde. Dar tot atunci a apărut un contracurent, oameni care au înţeles că parcările, dacă sunt gratuite, vor distruge oraşele.

    Lewis Mumford n-a privit niciodată cu ochi buni parcarea.

    „Dreptul de a accesa fiecare clădire dintr-un oraş cu un autoturism privat”, a scris el în lucrarea The City in History (Oraşul în istorie), „într-o epocă în care toată lumea deţine un astfel de vehicul, este de fapt dreptul de a distruge oraşul”. Jane Jacobs, care nu a fost de acord cu Mumford din multe puncte de vedere, a fost de acord în această privinţă. Parcările, a scris şi ea în The Death and Life of Great American Cities (Moartea şi viaţa în marile oraşe americane), erau „aspiratoare de spaţiu”: spaţii inactive care ucid totul în jurul lor.

    Michael Manville este profesor de planificare urbană la Şcoala de Afaceri Publice Luskin. Într-un articol apărut în The Atlantic, el revine asupra ideilor lui Mumford şi Jacobs. Aceştia şi-au publicat comentariile în 1961, când majoritatea oraşelor din Statele Unite erau deja de 15 ani într-un experiment numit „cerinţe minime de parcare”: prevăzute în codurile de zonare care au forţat dezvoltatorii să furnizeze parcări la faţa locului pentru a preveni congestionarea la bordură, adică aglomerarea maşinilor lângă trotuare.

    În America de după război, dezvoltarea era în plin avânt, iar cei cu vechime în cartier erau îngrijoraţi că noii vecini vor face imposibilă parcarea pe stradă. Zeci de ani mai târziu, cerinţele de parcare încă există la nivel naţional. În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.

    Cerinţele de parcare impun ceea ce Mumford a condamnat: dreptul de a accesa fiecare clădire cu maşina privată. După cum tot el a prezis, acest lucru a dus la dezastru. Istoria urbană americană este pătată de greşeli tragice şi de nedreptăţi ruşinoase, aşa că cerinţele de parcare sunt cu greu cele mai proaste politici pe care le-au încercat oraşele. Dar sunt remarcabile pentru cât de multe daune inutile au cauzat, pe o perioadă lungă de timp, cu puţini oameni care să observe.

    Preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor.

    Problema cu cerinţele de parcare este dublă. În primul rând, ele nu fac ceea ce ar trebui, adică prevenirea congestiei. Deoarece parcarea la bordură este convenabilă şi de obicei gratuită, şoferii umplu mai întâi spaţiile de lângă trotuare, indiferent de cât spaţiu în afara străzii există în apropiere. Al doilea aspect – şi mai consecvent – cerinţele de parcare  atacă însăşi natura oraşului, subordonând densitatea nevoilor maşinii.

    Maşinile au revoluţionat transportul promiţând nu doar viteză, ci şi autonomie. Maşinile te duc oriunde vrei, oricând vrei, singur şi pe un traseu la alegere. Dar această promisiune este îndeplinită numai dacă oriunde veţi  merge veţi găsi unde să parcaţi maşina. Un tren lasă pasagerul şi îşi vede de drum. Un şofer lasă o maşină şi-şi vede de treabă. Astfel, majoritatea trenurilor sunt în mişcare, în timp ce majoritatea maşinilor de cele mai multe ori stau parcate. Prin urmare, preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor. Cerinţele minime de parcare preiau costul spaţiului respectiv – un cost care ar trebui suportat de şoferi – şi îi forţează pe dezvoltatori să-l suporte, ascunzându-l în costul clădirii. Uneori, acest lucru înseamnă că un proiect nu poate fi construit deloc. Alteori, costurile sunt mai mari: spre exemplu, în centrul oraşului L.A., parcarea îi costă de obicei pe dezvoltatori mai mult de 50.000 de dolari pe spaţiu de parcare construit. Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

    Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

    Deoarece cerinţele de parcare fac ca şofatul să fie mai puţin costisitor şi dezvoltarea urbană mai scumpă, oraşele se aleg cu mai multe maşini, mai puţine locuinţe şi mai puţin din tot ceea ce face ca urbanizarea să se merite. Acest proces este subtil. Mulţi primari îşi declară astăzi sprijinul pentru oraşele prietenoase cu pietonii şi cu locuinţe accesibile. Însă oraşele sunt construite la pachet, nu din declaraţiile primarilor. Şi parcelă cu parcelă, codul de zonare subminează pe tăcute marea viziune a primarilor. O cerinţă comercială de un spaţiu de parcare la 100 de metri pătraţi înseamnă că dezvoltatorii vor construi noi magazine într-un centru comercial prietenos cu maşinile şi ostil pietonilor. Iar cerinţa de un loc de parcare la 30 de metri pătraţi pentru restaurante înseamnă că unitatea tipică de alimentaţie va aloca de trei ori mai mult spaţiu parcării decât structurii în care se poate servi masa. America nu a devenit o ţară de malluri şi de parcuri de birouri deoarece americanii au pierdut în mod colectiv ambiţia estetică. Aceste evoluţii sunt omniprezente, deoarece reprezintă cel mai ieftin mod de a respecta reglementările.

    Pentru un proiect individual, cerinţele de parcare pot părea rezonabile; în multe cazuri, ele îi relaxează pe vecinii îngrijoraţi. Un consiliu de zonare din Boston, de exemplu, a respins recent un proiect de locuinţe pentru persoanele fără adăpost atunci când locuitorii din apropiere au spus că blocul ar avea prea puţine locuri de parcare. Clădirea ar putea fi construită în continuare, dar cu mai puţine unităţi de locuit şi mai multe locuri de parcare şi, probabil, pentru observatorul normal diferenţa este mică. Cu toate acestea, de-a lungul multor spaţii de parcare şi multor decenii, locuinţele pierdute şi locurile de parcare câştigate se adună, iar suma deciziilor populare aparent rezonabile este un oraş nerezonabil, inaccesibil şi nesustenabil.

    Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston.

    Acest oraş, oraşul-parcare, nu poate avea case în şiruri şi case care stau laolaltă care au ieşire chiar la stradă. Nu poate reutiliza clădiri vechi, arătoase, care nu au în jurul lor teren suplimentar, astfel că aceste clădiri rămân goale. Nu poate primi clădiri ciudate construite pe terenuri cu forme neregulate, astfel încât aceste spaţii rămân libere. (Faimoasa clădire Flatiron din Manhattan ar fi o imposibilitate într-un oraş cu cerinţe de parcare.) Oraşul-parcare este unul în care oamenii mai degrabă conduc în sau sub clădiri decât să meargă până la ele. Este un oraş cu străzi nemiloase, unul care încurajează proprietatea de vehicule, deprimă utilizarea transportului în comun şi emană antagonism faţă de persoanele fără maşini.

    Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston. Apărătorii zonării ar putea numi acest aspect discutabil, deoarece acele locuri sunt diferite – parcarea poate fi limitată deoarece mersul pe jos şi utilizarea transportului în comun se fac uşor. Dar mersul pe jos şi utilizarea mijloacelor de transport sunt uşoare în parte deoarece  parcarea este limitată. Tranzitul se îngraşă cu densitate, pe care parcarea o subminează, iar parcarea şi mersul pe jos nu se amestecă. Pe jos, până la o staţie de metrou din Manhattan, veţi trece pe lângă vitrine atractive de-a lungul unui trotuar în mare parte neîntrerupt de şosele. Însă cine se plimbă pe un bulevard din L.A. va avea o vedere bună nu  spre magazine, ci se va lovi de parcările lor, ceea ce înseamnă că pietonul în loc să se bucure nepăsător de plimbare trebuie să fie atent la maşini. Această experienţă „plăcută” se datorează zonării. Nimic din toate acestea nu este un argument împotriva parcării. Sunt argumente împotriva spaţiilor obligatorii de parcare. Într-o epocă de îngrijorare (aparentă) cu privire la încălzirea globală, nu ar trebui să fie ilegală construirea unei clădiri fără parcare şi  comercializarea ei către persoane fără maşini. Dacă vecinii îşi fac griji că oamenii se vor muta şi vor parca pe stradă, oraşele ar trebui să-şi drămuiască spaţiul stradal. Spaţiul de lângă bordură este un teren public valoros. Cu cerinţe de parcare sau nu, oraşele vor avea o penurie de spaţiu de-a lungul trotuarelor  atât timp cât vor oferi gratuit acest spaţiu. Însă în majoritatea oraşelor cerinţele de parcare continuă să fie incontestabile. Maşinile au nevoie de parcare. Dar maşinile au nevoie de multe lucruri, iar majoritatea lor sunt procurate fără a fi obligatorii. Uneori, paguba cel mai greu de văzut este paguba pe care o facem deja.

    În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.