BusinessMagazin

Tag: low-cost

  • Blue Air anuleaza astazi cursele spre Salonic din cauza grevei din Grecia


    Cititi mai multe     pe www.zf.ro

  • 2009 a fost anul low-cost pentru vinuri

    “Cel mai mare segment al pietei era segmentul mediu si acesta a
    fost cel mai afectat (in 2009- n.red). Pentru ca foarte multi din
    consumatorii de acolo s-au mutat in economic din cauza crizei”,
    spune Daniel Negrescu, brand manager al Murfatlar.


    Cititi mai multe     pe www.zf.ro

  • Companiile low-cost ameninta serios aviatia traditionala

    Zborurile intre trei si sase ore sunt principalul segment pe
    care Air France-KLM vrea sa atraga mai multi pasageri. Daca ar fi
    posibil ca reducerea de 35% pe care a aplicat-o biletelor din acest
    segment sa ii atraga pana si pe pasagerii companiilor low-cost, ar
    fi cu atat mai bine. Directorul general al Air France-KLM,
    Pierre-Henri Gourgeon, a decis sa riposteze in lupta cu sectorul
    low-cost si a regandit strategia privind aceste zboruri incepand cu
    1 aprilie 2010.

    Noua strategie ar trebui sa mentina constant numarul de pasageri
    la segmentul business, dar si sa umple locurile economice cu
    calatori dinspre segmentul low-cost, dinspre trenuri, dinspre
    autobuze, dinspre masinile personale chiar. Noua strategie schimba
    numele claselor de calatorie – din “Economy” si “Business” in
    “Voyageur” si “Premium”, ofera mai multe servicii gratuite si
    preturi in scadere. “In ceea ce priveste calatoriile pe durata
    scurta, comportamentul clientilor s-a schimbat. Ei isi doresc acum
    transport eficient si servicii pe masura la cele mai mici preturi
    posibile, dar si sa pastreze confortul calatoriei Air France”, a
    declarat, in cadrul unei conferinte, directorul general al Air
    France-KLM.

    Schimbarile planificate in strategia companiei se vor aplica
    tuturor pietelor in care opereaza compania. Din Romania, linia
    aeriana are in prezent cinci zboruri zilnice din Bucuresti catre
    Paris (trei fiind operate de Air France-KLM si doua de Tarom) si
    patru zboruri pe ruta Bucuresti-Amsterdam (trei ale Air France-KLM
    si unul al Tarom). Erik Varwijk, vicepresedinte al Air France-KLM,
    sustine ca intrarea Tarom in alianta aeriana transnationala Sky
    Team, in care Air France-KLM este membru de baza, este importanta
    pentru compania franco-olandeza, pana in prezent colaborarea fiind
    de bun augur. Dar nici planuri de dezvoltare nu sunt deocamdata:”In
    acest moment nu avem nimic de anuntat privind piata din
    Romania”.


    Gourgeon spune ca designul noii strategii a fost conceput avand in
    minte toate aceste cerinte. A mai adaugat insa si ceva
    flexibilitate. Pentru zece euro, compania propune o “perioada de
    gratie”, astfel ca pasagerii isi pastreaza biletul rezervat si se
    pot gandi cateva zile pana vor lua decizia finala legata de data
    zborului. Biletele nu sunt rambursabile, insa pot fi modificate
    pentru 50 de euro. Exemplul dat de CEO-ul Air France-KLM este un
    bilet dus-intors pe relatia Paris-Barcelona, care va costa 197 de
    euro, cu taxe incluse, fata de pretul de acum de 305 euro – ceea ce
    se traduce intr-o reducere de 35% prin noul pachet Voyageur.
    Oficialul companiei nu a precizat insa si ce procent din numarul
    total de bilete de la clasa Voyageur va putea fi cumparat la pret
    promotional.

    Daca pasagerii de la clasa economica sunt sensibili la pret,
    compania francezo-olandeza a impartit si clasa business in doua
    produse: Premium Eco pentru cei interesati de flexibilitate si
    eficienta la preturi avantajoase si Premium Business pentru cei
    care opteaza pentru confort si discretie, dupa cum spun oficialii
    Air France-KLM. La Premium Eco, preturile vor scadea cu 20% fata de
    clasa actuala Tempo Challenge, in timp ce tarifele biletelor la
    clasa Premium Business ar putea fi mai mici decat cele ale Premium
    Affaires. Pasagerii Premium Business vor plati de la 1 aprilie
    preturi mai mici cu circa 20-30%. Serviciile pasagerilor business
    au fost si ele imbunatatite: acesti clienti sunt esentiali pentru
    Air France-KLM, reprezentand circa 60% din pasagerii companiei.

  • Falimentul Sky Europe – GALERIE FOTO

    Ca sa fiu sincer, la sfarsitul anului trecut credeam ca primul faliment de care voi auzi pe piata low-cost va fi Wizz Air”, spunea saptamana trecuta Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa, principala poarta pentru cursele low-cost in Romania. Mladin simte printre primii piata dupa ritmul in care companiile aeriene care opereaza pe Baneasa cer sloturile (intervalele orare pentru aterizare/decolare), iar la sfarsitul anului trecut simtise o incetinire importanta a cererilor Wizz Air. La inceputul lui 2009 insa, compania ungara a primit o infuzie de capital si si-a relansat cresterea. Sky Europe, in schimb, isi scazuse semnificativ ritmul curselor in Romania inca de la jumatatea anului trecut, cand ajunsese sa opereze doar doua curse din Bucuresti si renuntase la o parte din flota, ramanand cu cinci aeronave.

    Atunci, slovacii de la Sky motivasera faptul ca au ramas cu doar doua curse pe Baneasa prin parteneriatul pe care il facusera cu MyAir (companie italiana care opereaza pe Baneasa din 2005 pe curse catre Italia si Franta), parteneriat care le permitea sa opereze doar pe pietele unde nu zbura operatorul italian. “Parteneriatul dintre Sky Europe si MyAir presupunea doar vanzarea de bilete pe site, cele doua companii luand decizia de a-si completa portofoliul de curse prin achizitia de locuri in aerovanele celuilalt, dar nu au operat niciodata impreuna”, explica Alina Rus, director pe piata locala al companiei MyAir.

    In ultimii doi ani, compania slovaca nu a mai primit infuzii de capital de la actionari, iar actiunile sale pe bursa de la Viena, unde este cotata, au evoluat preponderent negativ. Sky Europe plecase la drum in 2001 cu fonduri suficiente de la actionarii sai, iar dezvoltarea lor rapida a scos de pe piata slovaca operatorul aerian national. La finele lunii martie a acestui an, compania a anuntat o pierdere neta de 31,9 milioane de euro pentru primul semestru, in conditiile in care avea acumulate si datorii de peste 100 de milioane de euro. Dupa publicarea acestor rezultate, oficialii companiei de la Bratislava au incercat mai multe strategii pentru a-si relansa pozitia, insa saptamana trecuta au cerut intrarea sub protectia legilor falimentului pentru a putea demara un program de reorganizare si restructurare. Ultima campanie derulata de cei de la Sky a fost una prin care vindeau 1 milion de bilete la 1 euro – ceea ce a facut ca peste 100.000 de pasageri din CEE sa cumpere bilete pentru aceasta vara. Compania a comunicat ca va onora cursele, insa problemele au inceput saptamana trecuta pe mai multe aeroporturi, catre care Sky Europe are datorii.

    Campaniile cu preturi scazute au fost in ultimul an principala arma pentru cota de piata a operatorilor low-cost din Romania. In special ungurii de la Wizz Air au marsat pe campanii cu preturi scazute in cursa lor pentru obtinerea locului unu pe piata. Wizz Air a anuntat, la inceputul lunii iunie, ca a transportat 312.000 de pasageri in Romania in primul trimestru din 2009, ceea ce l-ar face lider de piata. Numarul raportat de Wizz Air este considerat destul de mare de catre Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa: “Trebuie sa ne gandim ca Blue Air are mai multe curse si a raportat un numar mai mic de pasageri, plus ca mai sunt si alte companii aeriene care opereaza pe Baneasa, iar aeroportul a inregistrat 410.000 de pasageri in primul trimestru”. Aeroportul Baneasa a avut anul trecut o cifra de afaceri de 28 de milioane de euro si 1,7 milioane de pasageri, in crestere cu peste 600.000 fata de 2007, iar pentru 2009 Stefan Mladin estimeaza depasirea a 2 milioane de pasageri: “Zborurile low-cost au crescut o data cu criza economica, multi dintre pasagerii curselor de linie migrand catre zboruri mai ieftine”.

    In acest context, intrarea in faliment a unuia dintre competitorii de pe aceasta piata ascute competitia intre ceilalti operatori. Wizz Air a anuntat deja ca se gandeste la un zbor de conexiune care sa aduca la Budapesta, hub-ul Wizz Air, pasagerii de la Bratislava. O ruta care ramane neacoperita low-cost in acest context este Bucuresti-Viena – de altfel singurul zbor care a mai tinut pe piata zborurile Sky din Romania.

    Blue Air, cea mai mare companie romaneasca low-cost, a initiat primul zbor catre Viena la inceputul acestei luni, dar nu din Bucuresti, ci de la Suceava. Adrian Ionascu, directorul Blue Air, spune ca deschiderea cursei catre Viena nu a avut nicio legatura cu problemele Sky Europe si ca nu crede ca problemele unui singur operator slabesc competitivitatea pietei, ci dimpotriva.

    Adrian Ionascu este de parere ca oricum aceasta criza va arata cat de solida a fost dezvoltarea fiecarei companii aeriene, in special in domeniul low-cost, unde lupta pentru oferirea celui mai mic pret a dus de multe ori la aparitia problemelor: “Un business de transport aerian centrat doar pe promisiunea celui mai mic pret nu poate rezista pe o piata concurentiala. Dinamica pietei face ca oricand un alt competitor sa poata oferi, chiar si pentru o perioada limitata, un pret mai bun”. Ionascu se refera nu numai la strategiile diferite ale competitorilor sai, dar si la faptul ca lupta care urmeaza cu Wizz Air va fi una destul de dura, in care operatorul ungar va incerca sa acapareze cat mai multa cota de piata prin preturi cat mai scazute. Oricum, dupa cum spunea si Stefan Mladin, nu este momentul sa se gandeasca nimeni la ce va fi maine pe o piata atat de imprevizibila si relativ lipsita de profituri. Viitorul este, deocamdata, in aer.

    Lupta stransa pe Baneasa
    Un cer doar pentru ei
     

  • Blue Air, acum si pe pamant

    In jeansi si o camasa casual, relaxat si cu un pahar de vin in mana. Asa l-am intalnit pe Nelu Iordache, fondatorul grupului de firme care include compania aeriana Blue Air, firma de constructii Romstrade si o mica afacere in domeniul energiei eoliene, la cocktailul de dupa conferinta in care Blue Air a anuntat concesionarea aeroportului international din Bacau. “Nu mai am de gand sa vand Blue Air”, spune Nelu Iordache, care a cochetat in urma cu aproximativ doi ani cu ideea vanzarii, pe fondul lipsei finantarilor, si a purtat negocieri cu fondul de investitii GED Eastern Fund II si cu operatorul aerian grec Aegean Airlines, dar in niciunul din cazuri negocierile nu s-au finalizat.  
     
    Raspunsul discretului om de afaceri roman nu a lamurit planurile pe termen lung ale Blue Air. Cert este ca, prin aceasta investitie, Nelu Iordache si-a consolidat pozitia atat pe piata aeriana, cat si pe cea de constructii, dat fiind ca investitiile de 45 de milioane la Bacau (unde a concesionat intregul aeroport) si cele de 10 milioane de euro de la Baneasa (unde a concesionat constructia si operarea unui terminal) se vor derula prin cealalta companie a sa, Romstrade.
     
    De fapt, nici nu este de mirare ca Nelu Iordache nu se gandeste sa mai vanda acum, desi ar fi putin probabil sa primeasca vreo oferta in aceasta perioada. Prin aceasta concesiune Blue Air intra in zona mult mai stabila si mai profitabila a operarii de aeroporturi, dat fiind ca industria aviatica a suferit de marje foarte mici in ultima perioada, iar operarea unui aeroport poate creste stabilitatea, dar si valoarea companiei. Iar tinta pe care si-a propus-o Blue Air, de a avea un trafic de 800.000 de pasageri la Bacau in 2015, poate fi ambitioasa, mai ales in acest context al pietei si al scaderilor care sunt prevazute pentru perioada urmatoare. Cu toate acestea, Blue Air va avea un avantaj competitiv important, dat fiind ca va putea tine mult mai bine costurile sub control (taxele de aeroport, procesare pasageri si handling depasesc in multe cazuri 10% din totalul costurilor unei companii aeriene).
     
    In 2008, aeroportul din Bacau a avut un trafic de 114.000 pasageri imbarcati si debarcati, dar Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, mizeaza pe atingerea unui trafic de 1,2 milioane de pasageri anual pana la sfarsitul perioadei de concesionare (in anul 2044). Blue Air intentioneaza sa atraga la aeroportul din Bacau si pasageri din Piatra-Neamt, Iasi, Braila, Galati, Suceava, chiar si Prahova: “Am avut si pasageri care au preferat sa vina de la Ploiesti ca sa zboare din Bacau” , spune Racaru, care crede ca aeroportul va intra pe profit cel mai tarziu in 2015, iar investitia totala va fi recuperata in maxim 25 de ani.  


     
    Cristian Costea, avocat partener la Bostina si Asociatii, care a asistat aeroportul bacauan pentru aceasta concesiune, crede ca mai importanta decat banii a fost experienta pe care a acumulat-o casa de avocatura intr-o lucrare de pionierat: “In prezent, sunt 17 aeroporturi in Romania – toate cu mari si urgente nevoi de modernizare, a caror valoare este estimata la 1,3 miliarde de euro, iar consiliile locale din Suceava, Iasi si Cluj cauta deja solutii pentru aceste modernizari”. Concesiunea unor aeroporturi precum cele de la Suceava sau Iasi ar complica planul Blue Air, dat fiind ca fiecare dintre cele trei orase din centrul si nordul Moldovei se bazeaza pe aceiasi pasageri.
     
    Deocamdata, Blue Air va opera de la Bacau curse catre Italia (Bologna, Milano, Roma si Torino). “Am primit solicitari pentru curse in Franta, Anglia, Spania, dar acum nu le putem satisface pentru ca pista nu suporta decat aeronave medii, pentru zboruri de maxim doua ore”, spune Gheorghe Racaru.
     
     Blue Air opereaza deja de pe alte aeroporturi din tara, respectiv Sibiu si Arad, dar aeroportul din Bacau va deveni o a doua baza operationala, pe langa cea din Baneasa. Un pas mai aproape de efectuarea de curse interne, desi Racaru exclude intrarea pe acest segment in 2009, deoarece acest pas ar insemna achizitionarea de nave mici, de 60-70 de locuri. In prezent, Blue Air opereaza zboruri interne catre Arad, dar ponderea acestora in cifra de afaceri a companiei este infima: in ianuarie, zborurile catre Arad au generat venituri de 90.000 de euro, fata de incasari totale de 8 milioane de euro.
     
    Anul 2008 a fost primul de la infiintarea companiei in care Blue Air nu si-a mai dublat cifra de afaceri, inregistrand 120 de milioane de euro (la un numar total de pasageri de 1,2 milioane), adica o crestere de sub 25% fata de 2007. Profitul a tins insa catre zero, dupa cum explica Gheorghe Racaru: “Anul trecut ne-a omorat petrolul si in plus, am fost franati si de lucrarile la pista din Baneasa”. Pentru 2009, Blue Air estimeaza o crestere in ritm cu piata, respectiv 1,5 milioane de pasageri si venituri de 150 de milioane de euro. Racaru spune ca profitul va fi ceva mai mare anul acesta, pe seama scaderii pretului petrolului. Blue Air are insa de finantat o serie de investitii importante in urmatorii ani.
     
    Pe de o parte, trebuie sa achite pretul celor cinci nave Boeing contractate anul trecut si care vor fi livrate incepand din 2012. Gheorghe Racaru spune ca investitiile in aeroportul din Bacau vor fi finantate printr-o majorare de capital la Blue Air si “eventual, daca va mai fi nevoie”, din sursele Romstrade. La sfarsitul lui 2007, Iordache, initial actionar unic la Blue Air, a mai facut o majorare de capital prin care 10% din actiunile companiei au fost preluate de directorul Gheorghe Racaru si un pachet similar a fost vandut catre Romstrade.
     

     

  • Low cost de la Cluj

    Zborul low-cost catre Palma de Mallorca va decola din Cluj o data pe saptamana in perioada 13 iunie – 19 septembrie. Aceasta cursa reprezinta o premiera si pentru compania aeriana, fiind primul zbor sezonier operat din Romania.

    Catre Palma de Mallorca zboara sezonier (vara) si curse charter operate de agentiile de turism, diferenta intre cele doua fiind ca zborul low-cost poate fi achizitionat neconditionat de achizitia unui pachet turistic.

    “Lansarea acestei curse reprezinta un pas important in procesul de dezvoltare a pietei aeriene low cost din Romania. Obiectivul nostru este de a transporta aproximativ 4.500 de pasageri pe aceasta ruta”, a declarat Natasa Kazmer, director de comunicare a companiei maghiare.

    Biletele sunt deja disponibile on-line pe pe site-ul companiei, iar pretul cu toate taxele incluse, pentru un singur zbor, porneste de la 229 de lei. Wizz Air opereaza in prezent curse din Cluj-Napoca spre Barcelona, Roma, Londra, Dortmund, Milano, Valencia si Paris.

    Wizz Air a intrat pe piata din Romania in iulie 2006 si a stabilit prima baza operationala in Bucuresti in iunie 2007 si a doua la Cluj, in mai 2008. Compania a operat o perioada si un zbor intern, intre Bucuresti si Cluj, la care a renuntat in toamna lui 2008. Cea de-a treia baza va fi deschisa la Timisoara in aceasta luna. In prezent, compania ofera zboruri pe 24 rute, catre 10 destinatii, din Bucuresti, Cluj, Targu-Mures si Timisoara.

  • Low cost de la Cluj

    Zborul low-cost catre Palma de Mallorca va decola din Cluj o data pe saptamana in perioada 13 iunie – 19 septembrie. Aceasta cursa reprezinta o premiera si pentru compania aeriana, fiind primul zbor sezonier operat din Romania.

    Catre Palma de Mallorca zboara sezonier (vara) si curse charter operate de agentiile de turism, diferenta intre cele doua fiind ca zborul low-cost poate fi achizitionat neconditionat de achizitia unui pachet turistic.

    “Lansarea acestei curse reprezinta un pas important in procesul de dezvoltare a pietei aeriene low cost din Romania. Obiectivul nostru este de a transporta aproximativ 4.500 de pasageri pe aceasta ruta”, a declarat Natasa Kazmer, director de comunicare a companiei maghiare.

    Biletele sunt deja disponibile on-line pe pe site-ul companiei, iar pretul cu toate taxele incluse, pentru un singur zbor, porneste de la 229 de lei. Wizz Air opereaza in prezent curse din Cluj-Napoca spre Barcelona, Roma, Londra, Dortmund, Milano, Valencia si Paris.

    Wizz Air a intrat pe piata din Romania in iulie 2006 si a stabilit prima baza operationala in Bucuresti in iunie 2007 si a doua la Cluj, in mai 2008. Compania a operat o perioada si un zbor intern, intre Bucuresti si Cluj, la care a renuntat in toamna lui 2008. Cea de-a treia baza va fi deschisa la Timisoara in aceasta luna. In prezent, compania ofera zboruri pe 24 rute, catre 10 destinatii, din Bucuresti, Cluj, Targu-Mures si Timisoara.

  • TAROM bate low-costul la intern

    Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer.

    “De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air).

    Pentru comparatie, TAROM – care detine 70% cota de piata pe zborurile interne – efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante.

    Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii – adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air.

    Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%.

    Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici – n.red.)”.
    Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”.

    Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007).

    15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale.

    Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.

  • Blue Air viseaza albastru in 2009




    Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air, va inaugura doar doua destinatii noi odata cu orarul de iarna pentru 2008-2009. Spune ca nu este un moment propice pentru mai multe, ca in anii anteriori, date fiind costurile in crestere din cauza scumpirii petrolului, dar mai ales faptul ca destinatiile inaugurate anii trecuti si in special odata cu orarul de vara din 2008 trebuie “sa se mai aseze”. Va creste in schimb frecventa pe mai multe destinatii, cu precadere catre cele din Franta si Germania, si vor fi mentinute pentru orarul de iarna unele destinatii din orarul de vara, precum Larnaka (Cipru), datorita cererii in crestere.

    “Am avut si 500 de pasageri pe zi pe aceasta destinatie si asta ne-a aratat cat de importanta este Larnaka pentru business, nu neaparat pentru vacante”, spune Gheorghe Racaru. Mai este vorba si de alte curse, precum Köln, Stuttgart si Madrid cu plecare din Sibiu sau Bruxelles cu plecare din Constanta, pe langa zborurile de la Bacau, care pozitioneaza Blue Air drept concurent pentru operatorii regionali, precum Carpatair.








     

    Noile curse introduse in orarul de vara au adus un salt important pentru companie, care a ajuns in prima saptamana din iunie la un numar de 85 de curse saptamanale, fata de 66 de zboruri in iunie 2007. Acestora li s-au adaugat cursele charter, care au crescut cu 16% fata de iunie 2007, ajungand sa contribuie cu 7,6% la afacerile companiei.

     

    Un alt motiv pentru care noi costuri nu sunt binevenite pentru singura companie low-cost romaneasca este programul de innoire a flotei pe care Blue Air l-a inceput in acest an, compania cumparand de la Boeing cinci aeronave seria Next Generation, doua din seria 800 si trei din seria 900. Unul dintre aceste avioane a fost deja livrat in luna iunie, alte doua sunt programate sa vina pana la sfarsitul lui 2009, iar ultimele doua la sfarsitul lui 2012.

     

    Motivele pentru care Blue Air a intrat in aceasta cursa a innoirii flotelor nu sunt legate numai de planurile de crestere, ci au si o importanta componenta legata tot de costuri. “Un avion Boeing clasic (737 – n.red.) intra la un control major dupa 4.000 de ore de zbor, iar dupa un ciclu de 6.000 de ore este desfacut si verificat, pe cand un avion din seria intra la primul control abia dupa 7.000 de ore de zbor”, explica Racaru. Prin operarea de avioane mai noi si care permit reduceri de costuri, compania vrea sa se puna intr-un fel la adapost si de viitoarele fluctuatii de pe piata petrolului, pe care nu poate spune ca nu le-a simtit in 2008: “Principala problema care a franat motoarele companiilor aeriene din intreaga lume – explozia pretului la petrol – a afectat rezultatele financiare si Blue Air nu face exceptie, dar am preferat sa pastram nivelul tarifelor si sa cautam alte moduri de a taia din costuri, scopul principal fiind acela de a ne mentine pozitia de lideri pe piata de low-cost”.

     

    Exista si alte planuri, mult mai apropiate in timp fata de orizontul lui 2012, momentul in care toate noile avioane Boeing ar trebui sa aterizeze in flota Blue Air: “Am incheiat deja contracte pentru a inchiria avioane care sa suplineasca absenta celor achizitionate pana la venirea lor, deoarece avem nevoie inca din 2009 de cresterea de capacitate respectiva”. Racaru se refera aici la faptul ca pentru 2009 compania estimeaza ca va opera cu zece aeronave si va transporta 1,7 milioane de pasageri, ceea ce ar insemna o crestere de peste 60%. “O astfel de crestere se va realiza prin marirea capacitatii (care va depasi un pic 10% prin operarea a zece aeronave) si apoi prin imbunatatirea gradului de ocupare”, spune Gheorghe Racaru, care considera ca mixul de destinatii pe care il ofera acum compania ar trebui sa atraga un grad de ocupare de 90% pentru sezonul si poate chiar si pentru anul viitor.

     

    Cresterea de 30% pentru cifra de afaceri si aproape dubla pentru numarul de pasageri este o estimare credibila, subliniaza Racaru: “Am programat businessul pentru anul viitor in asa fel incat aceasta crestere sa aiba loc, deoarece au fost investitii mari facute anul acesta, care, corelate cu scumpirea petrolului si cu concurenta crescuta din piata, au dus la scaderea profitului – si trebuie sa tinem sub control aceste aspecte”.

    Cifra de afaceri in crestere nu va veni insa din 2009 doar din transportul de calatori, ci si din servicii conexe: in luna iulie, Blue Air a castigat la Bursa Romana de Marfuri un contract prin care urmeaza sa presteze servicii de transport aerian pentru Posta Romana, valoarea contractului fiind de 44,84 milioane de euro, fara TVA, pentru o perioada de trei ani si jumatate.

     

    Investitiile facute de omul de afaceri Nelu Iordache, actionarul majoritar al companiei, nu au vizat doar achizitia de noi aeronave pentru Blue Air, ci si dezvoltarea in acest sens a unei companii de aerotaxi – Direct Air Service -, pentru care au mai fost achizitionate un elicopter, pe langa cele existente, precum si un avion.

     

  • Caut zbor low-cost

    Pentru a merge la Roma, in perioada 15-22 iunie, cel mai ieftin bilet de avion dus-intors cu plecare din Bucuresti costa aproape 135 de euro, dar in functie de preferintele legate de ora si de compania aeriana, pretul poate ajunge pana la 200 de euro. In aceeasi perioada, pentru un zbor catre Barcelona este nevoie de cel putin 283 de euro, dar exista alte cateva variante, cea mai scumpa fiind de putin peste 563 de euro. Pentru Londra, biletul de avion dus-intors costa aproape 305 euro.

    Acestea sunt cateva dintre rezultatele returnate la o cautare pe site-ul Flypod.ro, un soi de agregator de zboruri low-cost din toata lumea, lansat recent de Mihai Fanache, proprietarul agentiei de publicitate Media Cafe. Din Bucuresti, spre exemplu, exista zboruri catre 62 de destinatii, dar punctul de plecare nu trebuie neaparat sa fie unul dintre cele doua aeroporturi din Capitala, site-ul fiind capabil sa caute cursele operatorilor low-cost indiferent de orasul de plecare sau de destinatie. “Investitia in acest proiect s-a ridicat la 20.000 de euro, la care se vor mai adauga inca 80-100.000 de euro pentru promovare in urmatorul an”, spune Fanache. Una dintre principalele componente ale investitiei, dincolo de designul aerisit al site-ului, este platforma pe care este realizat, Flypod.ro avand la baza diferite elemente intuitive, cum ar fi sugestiile legate de orasele de plecare si de destinatie odata ce sunt tastate cateva litere. Evident, Flypod.ro nu este o agentie de turism. Biletele sunt emise de companiile aeriene, motiv pentru care au fost necesare o serie de parteneriate cu acestea, iar pentru fiecare bilet este perceputa o taxa de 7 euro, echivalentul comisioanelor percepute de parteneri si cele de procesare a platilor cu cardul. “Dintre cei 7 euro, cam 1-2 euro reprezinta castigul nostru”, explica Mihai Fanache.