Patru şoferi de tir din cele mai dinamice economii ale planetei se plimbau cu tirul prin standul Daimler de la salonul de la Hanovra la conferinţa de deschidere a celei de-a 64-a ediţii a evenimentului. Cei patru şoferi aveau ceva în comun, dincolo de orele petrecute zilnic în cabină şi de marfa pe care trebuia să o transporte. Niciunul nu era european, ci proveneau din Brazilia, Rusia, India şi China. Discursul lui Andreas Renschler, membru al boardului Daimler şi responsabil pentru diviziile de camioane şi autobuze, se aseamănă cu prezentarea unei rubrici meteo la scară globală. După Renschler, “ceea ce urcă trebuie la un moment dat să coboare, dar în această industrie, lucrurile funcţionează şi invers, iar ce a coborât trebuie din nou să crească”, o trimitere evidentă către situaţia din Europa, unde chestiuni politice importante legate de viitorul zonei euro încă se lasă aşteptate – unul dintre principalele reproşuri ale producătorilor auto de pe bătrânul continent. Însă lecţia oferită producătorilor de vehicule comerciale a fost învăţată: echilibrarea pieţelor slabe cu cele puternice. Cele mai slabe se află, cum era de aşteptat, în sudul Europei, unde scăderea vânzărilor de vehicule comerciale încă nu s-a oprit – Spania, Italia şi Grecia fiind de departe cele mai afectate. La punctul cardinal opus, în ţările scandinave, vânzările tradiţional puternice reuşesc să echilibreze minusurile de la Mediterană, în timp ce Germania, Marea Britanie şi Franţa s-au stabilizat. “O criză puternică a zonei euro ar afecta industria noastră, în timp ce dacă se generează mai multă încredere şi stabilitate, lucrurile vor merge bine”, explică Hubertus Troska, şeful Daimler Trucks pentru Europa şi America Latină. Vectorul de stabilitate pentru Europa e şi “matematica pură”, care impune înlocuirea vehiculelor uzate din flotele companiilor. Cele mai lovite au fost companiile de talie mică, măturate după căderile puternice din construcţii, de exemplu, care au fost nevoite să-şi ajusteze flotele, cu rezultate vizibile în evoluţiile economice ale statelor.
“Mi-am petrecut mai mult timp în avioane decât în camioane”, spunea Renschler, făcând referire la sutele de ore petrecute la 12.000 de metri altitudine înspre Rio de Janeiro sau Sao Paulo, Moscova sau Vladivostok, Delhi sau Bangalore şi, respectiv, Beijing sau Shanghai. Pentru că dacă nu era clar până acum, atenţia acordată celor patru ţări e azi mai mare ca niciodată. Până şi în delegaţiile de jurnalişti acreditaţi la eveniment, cele patru ţări aveau zeci de corespondenţi, mulţi dintre ei copleşiţi de amploarea salonului şi de diferenţa de fus orar. Motivele atenţiei către BRIC, când piaţa europeană a căzut cu 40% în 2009 faţă de 2008, sunt creşterile economiilor naţionale şi ale volumelor transportate, dar şi marile proiecte de infrastructură menite să sprijine dezvoltarea pieţelor. Europa a scăzut de la 400.000 de vehicule vândute în 2008 la 300.000 anul trecut, iar pentru 2012 oficialii din industrie estimează o nouă coborâre de încă 10%.
Brazilia a oferit în 2010 şi 2011 “rezultate minunate”, după cum le numeşte Troska – “ne-a ajutat enorm”, însă norii negri s-au adunat în acest an după ce piaţa a raportat prima scădere. “Sunt foarte fericit. Vindem în Rusia şi China cât nu am vândut niciodată, ca pondere din producţia mondială”, spune Troska. Dacă acum cinci ani, constructorii foloseau timpul viitor – “intenţionăm să formăm un joint-venture în China; planurile noastre din Rusia sunt să găsim o poziţie mai bună; vrem să atacăm piaţa indiană” – astăzi sutele de milioane de euro investite în uzinele de acolo şi produsele cât se poate de palpabile îşi confirmă rezultatele. Un alt pont pentru accesul în BRIC e găsirea unui partener local. După cum explică Troska, multe din regulile din Europa funcţionează diferit în pieţele emergente în pofida experienţei de jumătate de secol din cele două Americi, în mare parte pentru a cunoaşte mai uşor nevoile clienţilor şi felul în care funcţionează transporturile. În Rusia, piaţa va creşte cu două cifre în 2012. Dublă faţă de piaţa germană, de 145.000 de unităţi, Rusia anunţă creşteri şi în anii următori, mai ales că durata de utilizare a maşinilor de pe şosele este peste cea medie din Europa. India iese în evidenţă prin investiţiile masive în infrastructură, ceea ce va susţine creşterea economică accelerată, până atunci industria dezvoltându-se pe seama dimensiunii uriaşe a pieţei şi a nevoii de vehicule cu consum mai redus de combustibil, în timp ce în China, politicile susţin stimulente oferite de autorităţi pentru a cumpăra vehicule comerciale noi în 2010. Deşi programul a ajuns la final, unul nou va intra curând în vigoare pentru a stimula cererea.
Statelor BRIC li se alătură şi Japonia şi SUA, ambele cu rezultate notabile la capitolul vânzări. 20 de procente înseamnă creşterile din cele două ţări în 2012. Dacă în Statele Unite, Daimler a raportat în august cea mai bună lună din ultimii cinci ani, japonezii îşi justifică cea mai mare parte a plusului pe seama eforturilor de reconstrucţie a ţării, după incidentul nuclear de la Fukushima. Turcia, Africa de Nord şi Orientul Mijlociu sunt şi ele în ecuaţia creşterilor.
La creşterea vânzărilor pe plan european, dar şi la scară globală, poate contribui şi preţul record al motorinei, întrucât companiile de transport şi logistică devin tot mai atente la indicatorul consum, iar noile motorizări oferite de constructori sunt tot mai eficiente. Până în 2030 se estimează reducerea consumului cu alte zece procente, până la nivelul mediu de 23 de litri la suta de kilometri.
“BRIC va fi motorul creşterii în anii următori şi ne bucurăm să fim acolo. Dar nu putem pierde nici pieţele tradiţionale, de aceea vom continua să echilibrăm minusurile de pe continent cu plusurile de la depărtare”, rezumă Volker Mornhinweg, şeful Daimler Vans, referindu-se la cea mai importantă descoperire a europenilor din ultimii cinci ani – alternativa BRIC.
