Unitatea va fi amplasată la Oran, al doilea mare oraş algerian, situat în nord-vestul ţării, pe ţărmul Mării Mediterane, scrie Bloomberg.
Compania va încheia un acord cu guvernul algerian în următoarele zile, odată cu o vizită oficială a preşedintelui francez Francois Hollande.
Fabrica va avea o capacitate de producţie de până la 75.000 de automobile pe an, fiind dedicată modelelor din acelaşi segment ca Renault Symbol, bazat pe Clio.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
Directiva este prima de acest fel de la întrarea în serviciu a avioanelor 787, în 2011, relatează Bloomberg.
Japan Airlines şi All Nippon Airways au anunţat deja că au reparat avioanele 787 din flota lor, din cauza acestei probleme.
Scurgerile de carburant, atribuite unui montaj incorect al unor elemente de susţinere a motoarelor, ar putea duce la rămânerea avionului fără combustibil, la pierderea de putere a motoarelor sau la un incendiu, potrivit autorităţii americane pentru aviaţie.
Boeing a recomandat la rândul său companiilor aviatice să verifice aeronavele în termen de şapte zile. Producătorul american de avioane a livrat până în prezent 33 de aparate 787 Dreamliner.
“Circa jumătate din avioanele 787 au fost verificate, iar Boeing ia măsurile necesare pentru a asigura montarea corectă a avioanelor”, a declarat Lori Gunter, purtător de cuvânt al grupului.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
Simplitatea armei, cu numai opt componente în mişcare, a făcut posibilă copierea acesteia, mai târziu, chiar şi în fierării săteşti din Pakistan. Un soldat antrenat are nevoie de numai 50 de secunde pentru a o demonta, astfel că întreţinerea se face extrem de uşor.
La aproape 60 de ani de la începerea producţiei, AK 47 rămâne un “succes”: cu peste 100 de milioane de exemplare fabricate în lume, este cea mai ucigătoare invenţie umană. Pentru comparaţie, cea mai de succes armă americană, puşca automată M16 s-a vândut în numai 12 milioane de exemplare.
AK-47 este folosit de armatele din peste 55 de state ale lumii şi a făcut sau face parte din dotarea Viet Cong, a miliţiilor din Beirut, a insurgenţilor palestinieini din Gaza şi a gherilelor din Irak. Un Kalaşnikov apare pe emblema Hezbollah, pe steagul Mozambicului, şi are o încărcătură aparte în simbolistica Jihadului. Ijmaş, compania rusă care produce puşca Kalaşnikov, a cerut iniţierea procedurilor de intrare în faliment în primăvara acestui an, după decizia unui tribunal, care a admis sesizarea unui creditor.
Conform presei ruse, compania produce în continuare celebrele mitraliere Kalaşnikov, însă conducerea administrativă va fi preluată de grupul de armament de stat Rostekhonologi. În februarie, compania Izhmaş prezentase cea mai modernă versiune a pistolului-mitralieră Kalaşnikov – AK-12, o versiune mai sofisticată şi mai precisă a celebrului model AK-47.
Două lucruri izbesc la modul cel mai propriu simţurile unui vizitator într-o fabrică de ţigarete: mirosul puternic al frunzelor de tutun şi zgomotul, firesc într-o unitate de producţie, care împiedică o eventuală conversaţie telefonică şi îi forţează pe cei care doresc să discute să păstreze o distanţă de maxim jumătate de metru. Or, pe 17 iulie fabrica din Pipera era asaltată de vizitatori – de la ambasadorul Japoniei în România şi directorul general al multinaţionalei până la reprezentanţi ai autorităţilor şi jurnalişti. Una peste alta, câteva zeci de musafiri au mers la pas printre liniile de fabricaţie pe care circulă tone de tutun, altminteri un element preţios dacă ne uităm la preţurile de vânzare ale pachetelor de ţigarete, plasate între 10 şi 15 lei. Cu toate acestea, preţurile pachetelor de ţigarete la ieşirea pe poarta fabricii sunt mult mai mici, plasându-se în jurul a 2-4 lei. Diferenţa reprezintă accizele şi taxele, a căror pondere ajunge la 80% din preţul de raft, explică Gilda Lazăr, corporate affairs director la Japan Tobacco International România. De fapt, anul trecut industria tutunului a virat la bugetul statului 2,75 miliarde de euro. Valoarea întregii pieţe se apropie, conform calculelor BUSINESS Magazin, de valoarea de 3,5 miliarde de euro, aceasta fiind cea mai mare valoare din industria bunurilor de larg consum, la distanţă de a doua plasată a clasamentului – piaţa berii, cu vânzări anuale de 1,7 miliarde de euro.
Turul oficial al fabricii, plasată la o aruncătură de băţ de gura de metrou Pipera, dar despre a cărei existenţă patru din cinci trecători nu ştiu nimic, durează în jur de jumătate de oră. Informaţiile abundă la tot pasul şi parcursul fabricii poate dura lejer mai mult, fără a fi plictisitor. De pildă, materiile prime sunt aduse aproape exclusiv din import, iar principalul ingredient, frunza de tutun, este adusă de la Antwerp din Belgia. Compania are o centrală specializată de achiziţie pentru întregul grup şi contractează tutunul de la asociaţii producătoare, de la statele consacrate şi de pe bursele internaţionale. În afară de frunzele de tutun – care, asemeni cafelei – este de mai multe tipuri, un rol cheie în producţie îl joacă concentratele care sunt adăugate. Pentru că ţigaretele au şi ele un procedeu de fabricaţie anume, iar angajata care ne conduce în turul fabricii spune că “aceste concentrate vin direct din Japonia şi au o reţetă secretă”. Secret ce pare la o primă vedere la fel de bine păstrat ca şi concentratul Coca-Cola, băutura carbogazoasă faimoasă în toate ungherele Pământului. În procesul de fabricaţie laptele şi mierea joacă un rol important, iar mirosul din hale trădează clar prezenţa acestor ingrediente în vasele uriaşe prin care trece tutunul în diferite faze – de la frunze întregi, etape de uscare, amestecare cu ingrediente şi tocare.
Iar suprafaţa fabricii s-a mărit cu procente bune pe parcursul ultimului an, de când JTI a decis să mărească volumele produse la marginea Bucureştiului. Valoarea proiectului este de “peste 25 de milioane de euro”, declară Mutsuo Iwai, executive vice president, deputy CEO în cadrul Japan Tobacco International şi membru al Japan Tobacco Board, aflat la prima sa vizită în România. Suma totală a investiţiilor companiei pe piaţa locală se apropie de 100 de milioane de euro, compania începându-şi operaţiunile pe piaţa autohtonă în 1993, moment în care importa ţigarete din Germania. Situaţia s-a schimbat radical de-atunci, de vreme ce în prezent JTI exportă circa 65% din producţie în peste 45 de ţări din întreaga lume, principalele pieţe de desfacere din Europa fiind Germania, Austria şi Cehia. Unele ţigarete produse la Bucureşti străbat însă drumuri mai lungi, având ca destinaţii America de Sud sau Asia. “Ca termen de comparaţie, pot spune că în acest moment capacitatea de producţie este la un nivel aproape dublu faţă de cel înregistrat în 2010, când însă din pricina creşterii pieţei negre volumele fabricate au fost reduse”, declară Gilda Lazăr. În luna mai 2012 fabrica a atins cel mai ridicat nivel de producţie de până acum, conform reprezentanţilor companiei.
“Situaţia impune reducerea producţiei pentru evitarea acumulării inutile şi costisitoare de vehicule”, se arată într-un comunicat al grupului. Uzina Fiat din Pomigliano, în regiunea Napoli, va rămâne închisă în intervalul 20-31 august, în prelungirea unei perioade de alte două săptămâni în care activităţile sunt oprite în mod tradiţional, între 23 iulie-17 august. Situaţia va rămâne totodată sub observaţie în lunile următoare. Fiat a invocat dificultăţile legate de criza de pe piaţa auto europeană şi în special de pe cea italiană, care s-au contractat în primul semestru cu 8,3%, respectiv 19,7%.
Uzina Dacia din România livrează automobile pe 47 de pieţe din Europa şi regiunea Mediteranei, în timp ce fabrica din Tanger ar fi trebuit să aprovizioneze regiunea Africii, dar şi alte zone mai îndepărtate, potrivit AFP.
Deschiderea fabricii din Maroc nu se face în detrimentul Franţei, a afirmat directorul general al Renault, Carlos Ghosn, în timpul ceremoniei, la care a participat şi regele Marocului, Mohammed al VI-lea.
Fabrica din Tanger a atras critici puternice în Franţa din cauza declinului constant al producţiei grupului în ţara de origine. Capacitatea fabricii se va situa în primă fază la 150.000-170.000 de unităţi, cu o singură linie de producţie, şi circa 6.000 de angajaţi. Cutiile de viteze şi motoarele, precum şi alte componente, vor fi importate din Franţa, Spania şi România.
“Nu este ceva făcut pe seama Franţei şi din contră va da de lucru în Franţa centrelor de inginerie, fabricilor de motoare şi furnizorilor. În acelaşi timp alocăm în Franţa producţie cu valoare adăugată mai ridicată, precum maşini electrice sau baterii”, a spus el.
Producţia uzinei din Maroc face parte din categoria “low-cost”, astfel că grupul a fost nevoit să caute o ţară cu forţă de muncă suficientă, calificată, şi costuri competitive.
Amplasarea unei astfel de fabrici în Europa de Vest şi mai ales în Franţa ar fi fost imposibilă, a spus el. Ghosn a subliniat de asemenea, că între Renault şi subsidiara Dacia a grupului nu există concurenţă.
Europa va fi o importantă piaţă de desfacere pentru autovehiculele produse de Renault în Maroc, a declarat, directorul fabricii, Tunç Basegmez.
“În primă fază, clienţii noştri importanţi vor fi ţările din Europa”, a spus Basegnec înaintea cremoniei de deschidere, adăugând că fabrica va ajunge eventual la o producţie de până la 400.000 de maşini “low cost”.
Fabrica este situată în zona liberă din Melloussa, la 30 de kilometri de portul Tanger Med.
“Este aproape de Europa, în Africa şi aproape de Orientul Mijlociu”, a spus el.
Fabrica din Maroc va produce monovolumul Lodgy, care va fi urmat de un vehicul utilitar şi de un altul, ţinut încă secret, potrivit AFP. Renault beneficiază de mai multe avantaje ca urmare a amplasării fabricii într-o zonă liberă, între care scutire de taxa pe companii cinci ani şi un nivel redus ulterior, lipsa unei taxe de export şi formalităţi vamale acclerate.
Lodgy, care va fi produs în Maroc, benficiază de succesul surprinzător al asutovehiculelor Dacia, fabricate în România, scrie Reuters. Modelul Logan din 2004 a avut mai mult succes în Europa decât în multe din ţările cărora a fost destinat iniţial, precum India. Între timp, Dacia Duster a devenit, de asemenea un succes în Franţa, potrivit Reuters.
“Vedem această fabrică (din Maroc, n.r.) ca o dezvoltare periculoasă. Aceste vehicule sunt de fapt modele Scenic şi Kangoo «Loganizate». Vor lovi cu siguranţă în cota de piaţă a Renault”, a declarat Fabien Gache, un purtător de cuvânt al sindicatului dominant din Franţa, CGT.
Autovehiculele produse în Maroc vor concura modele ale rivalilor, precum un vehicul comercial uşor fabricat de Fiat şi PSA în Turcia, a declarat Jean-Christophe Kugle, care supraveghează regiunea Euromed pentru Renault.
Renault beneficiază însă şi de salariile din Maroc, mai scăzute decât cele din România, a explicat Kugler. În Maroc salariul mediu va fi de 250 de euro, faţă de 450 de euro în România.
Oficialul Renault a recunoscut îngrijorarea cauzată, dar consideră “foarte importantă menţinerea competitivităţii fabricilor prin punerea lor în concurenţă”.
Pe lângă România, Renault mai fabrică maşini low-cost în India, Africa de Sud, Iran, Brazilia, Rusia şi Columbia, pentru pieţele locale.
Adrian Porfir, 44 de ani, a fost recrutat în urmă cu un an de belgienii de la Joris Ide Group pentru a conduce operaţiunile grupului pe Europa de Sud-Est. Având un background atât în industria FMCG (InBev şi Danone), dar şi în cea a materialelor de construcţii (Holcim şi Piritex), lui Porfir nu i-a fost greu să se acomodeze în noua poziţie, la conducerea Megaprofil, brandul sub care operează grupul în regiune.
Primul său an în companie a fost de bun augur: Megaprofil a înregistrat anul trecut pe piaţa locală afaceri de circa 28 de milioane de euro, în creştere cu aproximativ 4% faţă de anul anterior. Un aport important la avansul vânzărilor în 2011 l-au avut exporturile, care au reprezentat circa 25% din businessul total. “Am crescut frumos pe partea de exporturi, cu circa 30% în 2011. De altfel, exporturile au fost focusul nostru. În ceea ce priveşte piaţa locală, ne-am concentrat mai mult pe marje decât pe volume”, spune Porfir. Compania comercializează profile şi hale metalice, panouri termoizolante pentru pereţi şi acoperişuri, ţiglă metalică, precum şi accesorii, iar operaţiunile din Europa de Sud-Est se învârt în jurul unităţii de producţie pe care compania o deţine la Buziaş, judeţul Timiş, astfel că, atât timp cât încă există capacităţi neutilizate ale acestei fabrici, exporturile rămân o carte pe care Megaprofil încearcă să o folosească din plin: “Ne putem <întinde> fără probleme cu produsele de la Buziaş pe o distanţă de 1.000 km”.
În aceste condiţii, compania nu se gândeşte deocamdată la o nouă fabrică, însă nu exclude posibilitatea achiziţiei unui producător similar, “dacă apare o oportunitate în zonă, nu neapărat în România, dar şi în ţările din jur”. De altfel, belgienii au primit propuneri încă de anul trecut, privind diferite parteneriate, lohn-uri sau chiar preluări, însă deocamdată nu s-au lăsat convinşi. “Până acum nimic nu ne-a atras atenţia în mod special. Mai aşteptăm, suntem pretenţioşi privind proiectul în care punem banii”, spune zâmbind Porfir.
Pentru anul 2012 compania nu are în plan investiţii majore, însă spune că îşi va canaliza banii către traininguri ale angajaţilor, certificări sau îmbunătăţirea calităţii liniilor de fabricaţie deja existente.
Pe lângă creşterea exporturilor, şi vremea bună din lunile de iarnă a ajutat businessul Megaprofil, având în vedere că avansul vânzărilor faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior este de 20-25% în noiembrie-decembrie. Cu toate acestea, Porfir spune că această creştere nu se datorează numai temperaturilor ridicate, ci şi unui proces de reorganizare şi restructurare prin care compania a trecut. “Nu am depins numai de piaţă”, spune managerul, adăugând că un factor important ce a condus la creştere a fost şi forţa de vânzări a companiei, care practic s-a triplat atât în ţară, cât şi în ţările din regiune. Deşi nu divulgă numărul de oameni din echipa de vânzări, Porfir spune că în România compania are în total 130 de angajaţi.
La nivel de regiune, compania a înregistrat anul trecut afaceri de circa 40 de milioane de euro, dintre care 28 de milioane de euro au fost generate de piaţa românească.
Pentru 2012, compania nu şi-a bugetat o cifră de afaceri exactă, aceasta urmând să varieze între 30 şi 40 de milioane de euro pe activitatea din România. “Estimarea se bazează pe un lucru relativ simplu: acum e momentul pentru investiţii. În perioada aceasta, oamenii care fac investiţii cu bătaie pe termen lung nu se abat de la planuri, nu renunţă, ci le recalibrează”, spune Porfir. În opinia sa, “nimeni nu bate toba” pentru investitorii mici şi mijlocii, care însă sunt principalii jucători capabili să dea un suflu nou economiei. Tocmai din acest motiv, compania încearcă să atace acest segment, al investitorilor de anvergură mică şi medie.
Angajaţii au ameninţat că se vor arunca de pe acoperişul fabricii Foxconn din Wuhan, din cauza unei dispute legate de salarii, scriu ziarele locale Record China şi Want China Times. Conform acestora, muncitorii ar fi cerut, pe 2 ianuarie, o mărire de salariu, iar conducerea le-a spus că au două variante: fie îşi păstrează joburile, dar cu aceiaşi bani, fie sunt daţi afară şi primesc plăţi compensatorii. Mulţi dintre muncitori au ales să plece, dar nu au primit plăţile compensatorii care li s-au promis, notează ziarele chineze.
Cum arată Dacia Lodgy (GALERIE FOTO)
Intrarea în producţie a monovolumului Lodgy este o veste bună nu numai pentru Maroc (Tanger), unde francezii de la Renault au investit un miliard de euro pentru a dubla producţia anuală a Dacia, ci şi pentru producătorii de componente, având în vedere că din România se vor exporta şi mai multe piese către uzina din Tanger. “Vor exista exporturi de piese din România pentru Lodgy către uzina din Maroc, iar astfel lansarea lui Lodgy este o veste bună şi pentru activitatea Renault de aici. Piesele nu sunt colecţii CKD, ci componente comune cu platforma de modele produse la Dacia, iar acestea vor fi exportate de la Piteşti. Vânzările Dacia ne-au făcut să creştem capacitatea de producţie, iar acest lucru nu se mai putea face la Piteşti, care a ajuns la maximul capacităţii sale. Astfel am deschis un nou centru de producţie în Maroc, care este o piaţă dinamică. Acel centru de producţie ne oferă deschidere bună pentru exporturi”, a spus Jean-Christophe Kugler, 50 de ani, care a preluat funcţia de director Renault pentru regiunea Euromed (România, Bulgaria, Turcia, Maroc, Algeria şi Tunisia) şi pe cea de preşedinte al Automobile Dacia la 1 noiembrie anul acesta.
Liderul Sindicatului “Nokia Metal”, Valentin Ilcaş, a declarat vineri că toţi angajaţii care vor pleca vor fi plătiţi până la sfârşitul lunii martie, urmând ca din aprilie să primească plăţile compensatorii negociate cu conducerea companiei. “Un număr de 500 de angajaţi din schimbul de zi, care vor ieşi vineri, la ora 19.00, vor părăsi fabrica Nokia din Jucu, încetând astfel activitatea aici, şi vor primi la despărţire şi un telefon Nokia 500. Restul de până la 1.830 de angajaţi vor pleca treptat până la 30 noiembrie, iar activitatea de producţie la fabrică va înceta după această dată. Vor mai rămâne doar cei care vor demonta liniile de producţie pentru a fi mutate în altă parte, la altă fabrică, din Asia. Activitatea încetează la Nokia Jucu din cauza lipsei comenzilor. Până la 30 noiembrie se onorează comenzile în derulare, apoi gata. Angajaţii vor fi plătiţi de Nokia în intervalul decembrie – martie, iar din aprilie vor primi plăţile compensatorii negociate cu conducerea companiei”, a spus Ilcaş.