BusinessMagazin

Tag: rutier

  • Şoferii care greşesc vor plăti mai mult. Cât va fi cea mai mică şi cea mai mare amendă

    Majorarea salariului minim pe economie de la 1250 de lei la 1450 de lei, de la 1 februarie, influenţează nivelul amenzilor de circulaţie care din prima zi a lunii viitoare vor fi semnificativ mai mari.

    Potrivit Codului rutier, punctul de amendă reprezintă 10% din valoarea salariului minim, aşa încât, odată cu creşterea salariului minim, punctul de amendă va avea o creştere semnificativă, de la 125 la 145 de lei.

    În prezent, un punct-amendă este 125 de lei, dar de la 1 februarie acesta va creşte până la 145 de lei. Astfel, cea mai mică amendă va fi de 290 de lei, iar cea mai mare va ajunge până la 2.900 de lei.
     
    Clasele de sancţiuni

    – clasa I: 2 sau 3 puncte-amendă

    – clasa a II-a: 4 sau 5 puncte-amendă

    – clasa a III-a: de la 6 la 8 puncte-amendă

    – clasa a IV-a: de la 9 la 20 de puncte-amendă

    – clasa a V-a: de la 21 la 100 de puncte-amendă

    Ultima creştere a punctului de amendă a avut loc la 1 mai 2016, când salariul minim a crescut de la 1.050 de lei la 1.250 de lei.

  • Lovitură pentru şoferii care îşi cumpără maşină nouă odată cu modificarea Codului Rutier

    Lovitură pentru şoferii care îşi cumpără maşină nouă. Odată cu modificarea Codului Rutier, printr-o ordonanţă de Urgenţă, şoferii care cumpără o maşină a cărei taxe nu sunt plătite la timp, nu vor putea circula cu ea şi vor plăti amenzi care pot ajunge la 2.500 de lei

    Potrivit economica.net, noul proprietar are la dispozitie 60 de zile in care trebuie sa-si plateasca taxele dupa ce a cumparat-o. In caz contrar, inmatricularea se suspenda de drept, iar masina nu va putea fi folosita. Politistul de la Rutiera va sti daca s-au platit sau nu taxele, pentru ca institutiile vor comunica intre ele.

    Astfel, datele de la serviciul de inmatriculari si de la RAR ajung la organele fiscale, care la randul lor trimit mai departe situatia cu fiecare nou proprietar al masinii care nu apare ca si-ar fi platit la timp taxele.

    Daca un sofer va fi prins la volanul unei masini cu inmatricularea suspendata, fapta sa va fi considerata contraventie, si trecuta in clasa a IV-a, cea pentru care se primesc intre 9 si 20 de puncte amenda, adica intre 1.125 de lei si 2.500 de lei. Totodata, soferului ii va fi retinut si certificatul de inmatriculare, si i se va da o dovada inlocuitoare fara drept de circulatie. De asemenea, se vor retine si placutele de inmatriculare, informează Vocea Transilvaniei.

    Cine sunt proprietarii agenţiei de turism Genius Travel, oamenii care au păgubit zeci de români

     

  • Lovitură pentru şoferii care îşi cumpără maşină nouă odată cu modificarea Codului Rutier

    Lovitură pentru şoferii care îşi cumpără maşină nouă. Odată cu modificarea Codului Rutier, printr-o ordonanţă de Urgenţă, şoferii care cumpără o maşină a cărei taxe nu sunt plătite la timp, nu vor putea circula cu ea şi vor plăti amenzi care pot ajunge la 2.500 de lei.

    Potrivit economica.net, noul proprietar are la dispozitie 60 de zile in care trebuie sa-si plateasca taxele dupa ce a cumparat-o. In caz contrar, inmatricularea se suspenda de drept, iar masina nu va putea fi folosita. Politistul de la Rutiera va sti daca s-au platit sau nu taxele, pentru ca institutiile vor comunica intre ele.

    Astfel, datele de la serviciul de inmatriculari si de la RAR ajung la organele fiscale, care la randul lor trimit mai departe situatia cu fiecare nou proprietar al masinii care nu apare ca si-ar fi platit la timp taxele.

    Daca un sofer va fi prins la volanul unei masini cu inmatricularea suspendata, fapta sa va fi considerata contraventie, si trecuta in clasa a IV-a, cea pentru care se primesc intre 9 si 20 de puncte amenda, adica intre 1.125 de lei si 2.500 de lei. Totodata, soferului ii va fi retinut si certificatul de inmatriculare, si i se va da o dovada inlocuitoare fara drept de circulatie. De asemenea, se vor retine si placutele de inmatriculare.

  • Un tânăr din Cluj a inventat ochelarii care previn accidentele rutiere

    Alarmat de numărul accidentelor care se produc din cauza oboselii la volan, Iulian a inventat un dispozitiv menit să salveze vieţi. Ochelarii care previn accidentele rutiere. Senzorii care au fost ataşaţi ochelarilor înregistrează orice mişcare a pleoapei, iar şoferul obosit este trezit imediat de sistem.

    Iulian Tudor Igna, student: „Am folosit un senzor optic care detectează mişcările pleoapelor, un microcontroller care gestionează datele achiziţionate de senzorul optic în vederea pornirii sau opririi motorului vibrant.”

    Ochelarii se mai pot conecta la softul maşinilor, iar în momentul în care şoferul adoarme, senzorii dau comenzi, iar autovehiculul încetineşte.

    Un prototip asemănător există deja în străinătate, însă este foarte scump.

    Mircea Ruba, lector universitar 1: „Oferim o nouă direcţie de cercetare în domeniul acesta al siguranţei autovehiculelor. Soluţia costă cam 5.000 de euro varianta existentă sau varianta comercială şi am zis că hai să încercăm să facem o variantă mai ieftină, am scos-o undeva, la câteva zeci de lei”.

    Cititi mai multe pe www.digi24.ro

  • Un tânăr din Cluj a inventat ochelarii care previn accidentele rutiere

    Alarmat de numărul accidentelor care se produc din cauza oboselii la volan, Iulian a inventat un dispozitiv menit să salveze vieţi. Ochelarii care previn accidentele rutiere. Senzorii care au fost ataşaţi ochelarilor înregistrează orice mişcare a pleoapei, iar şoferul obosit este trezit imediat de sistem.

    Iulian Tudor Igna, student: „Am folosit un senzor optic care detectează mişcările pleoapelor, un microcontroller care gestionează datele achiziţionate de senzorul optic în vederea pornirii sau opririi motorului vibrant.”

    Ochelarii se mai pot conecta la softul maşinilor, iar în momentul în care şoferul adoarme, senzorii dau comenzi, iar autovehiculul încetineşte.

    Un prototip asemănător există deja în străinătate, însă este foarte scump.

    Mircea Ruba, lector universitar 1: „Oferim o nouă direcţie de cercetare în domeniul acesta al siguranţei autovehiculelor. Soluţia costă cam 5.000 de euro varianta existentă sau varianta comercială şi am zis că hai să încercăm să facem o variantă mai ieftină, am scos-o undeva, la câteva zeci de lei”.

    Cititi mai multe pe www.digi24.ro

  • Opinie Rareş Măcinică, MBA managing director Lagermax AED Romania: Transport, Logistică & Strategie

    Chiar dacă este un domeniu provocator şi plin de dinamism, nu a fost ocolit de problemele crizei financiară. Anii 2009 – 2010 au reprezentat o perioadă dificilă pentru companiile de transport şi logistică, totuşi benefică atât pentru piaţa în sine, dar mai ales pentru clienţii cărora li se adresează. Dacă înainte de criză eforturile firmelor din domeniu de a-şi creşte veniturile nu erau foarte mari şi nici nu erau bazate pe anumite criterii de management sau performanţă, de altfel noţiuni necunoscute pentru multe dintre ele, situaţia s-a schimbat radical după primii ani de criză.

    Acum, pentru a-şi menţine competitivitatea, trebuie să integreze decizii bazate pe eficienţă, productivitate, flexibilitate sau inovaţie. De ce? Pentru că a crescut tendinţa de specializare a firmelor de transport, odată cu cerinţa clienţilor pentru un nivel ridicat de calitate în serviciile prestate, măsurat în contracte prin KPIs (Key Performance Indicators %) şi un sistem de bonus malus prin care eşti bonusat dacă depăşeşti targetul de performanţă sau, în caz contrar, eşti penalizat. Indicatorii de performanţă se referă cel mai adesea la livrările on time (OTD – On Time Delivery), numărul de daune în timpul transportului sau numărul de comenzi pregătite corect. În general se consideră Normal Level între 99%-100%, Danger Area (Corrective Action required) între 97%-99% şi Low Level sub 97%. Penalizarea se face cu diferenţă până la 100% din factura de transport.

    Însă criteriile de performanţă (KPIs) sunt doar o parte din scoring-ul calculat de clienţi pentru a valida ca furnizor o companie de transport. Preţul este desigur cel mai important, însă nu este singurul criteriu de selecţie şi este completat de: experienţa similară în industria în care activează clientul, situaţia financiară, vechimea flotei, dovada trainingurilor pentru şoferi, nivelul de echipare al depozitelor. Sunt clienţi care, de exemplu, limitează cheltuielile de transport la maxim 30% din cifra de afaceri a partenerului de transport. Mai mult, se fac audituri din partea clienţilor în cadrul licitaţiilor. Sunt industrii cu cerinţe extrem de stricte, de exemplu farma sau automotive, unde eventualele erori ale operatorului logistic pot duce la probleme grave în cadrul lanţului de aprovizionare: întreruperea liniilor de producţie în uzinele producătoare de autoturisme, medicamentele transportate necorespunzator pot fi dăunătoare pentru sănătatea oamenilor şi pot crea o imagine negativă a companiei importatoare sau distribuitoare şi, implicit, pierderi financiare şi consecinţe legale.

    Iată ce schimbări majore trebuie luate în considerare de firmele de transport pentru a putea deveni competitive şi a fi selectate în calitate de furnizori de servicii logistice. Cum vor reuşi să dobândească avantaj competitiv? Ce transformări organizaţionale, ce teorii manageriale au nevoie să introducă în analiza business-ului pentru a câştiga cotă de piaţă, reputaţie constantă şi stabilitate?

    Iată şi răspunsurile: în primul rând trebuie să pornim de la o Strategie. O Strategie se bazează pe premisele că viitorul nu mai poate fi prevăzut cu suficientă acurateţe şi că beneficiile pe termen lung nu sunt mai importante decât cele pe termen scurt. Valoarea Strategiei constă în originalitate, consistenţă, considerarea şi evaluarea riscurilor şi flexibilitate la schimbările imprevizibile din mediului extern. De asemenea, are nevoie să ia în considerare interesele, nu întotdeauna convergente, ale stakeholder-ilor, un alt element de noutate prezent în piaţa de transport, datorită creşterii nevoilor de finanţare, de asociere sau de fuziune. Fie că vorbim de owner-i, fie că vorbim de fonduri de investiţii, creditori, furnizori – clienţi (exemplu decalajul termenelor de plată şi provocările implicite ale cash flow-ului) sau de manageri.    

    Implementarea cu succes a unei strategii eficiente trebuie obligatoriu să conţină trei elemente: unicitate (ce nu are competiţia), competenţă (ce nu poate competiţia) şi preferabilitate (ce poţi face mai bine decât competiţia). Toate acestea vor determina alegerea surselor sau deciziilor de poziţionare care pot duce la avantaj competitiv: focus spre profitabiliate, cotă de piaţă, superioritate tehnică (camioane de ultimă generaţie, echipamente moderne pentru depozite), inovaţie (augmented reality în logistică) sau poate o strategie low cost. Analiza mediului extern este iarăşi extrem de utilă având în vedere instabilitatea lui.

    Folosirea PEST-ului (Politic, Economic, Social, Tehnologic) nu ne va feri de suprize, dar cel puţin ne obligă să evaluăm şi să controlăm riscul: de exemplu fluctuaţia cursului valutar are un impact direct şi semnificativ în marjele de profit ale importatorilor din China, creşterea accizelor combustibilului în condiţiile în care ponderea lui în totalul costurilor transportatorilor este de peste 40%, posibila impozitare a diurnelor cu efect imediat în creşterea tarifelor de transport, aspecte legate de protejarea mediului şi impunerea unor norme antipoluante necesită investiţii suplimentare în echiparea camioanelor.

    O strategie competitivă va lua în considerare şi decizii de make or buy. Avem nevoie de flotă proprie sau subcontractăm? În Distribuţie de exemplu, face mai mult sens în baza unor volume garantate să foloseşti flotă proprie. În Depozitare majoritatea operatorilor logistici închiriază spaţiile. De asemenea, un audit intern este obligatoriu când stabilim o strategie. În urma acestuia putem afla răspunsuri la întrebări de ce cumpără clienţii de la noi, de ce cumpără clienţii de la competiţie, ce resurse au competitorii şi noi nu le avem, care sunt „driver-urile” pentru profit şi multe altele. Nu în ultimul rând, trebuie să luăm în calcul analizele financiare: Return on Capital Employed, Net Cash Flow, analiza Break Even…

    În concluzie, piaţa de transport şi logistică este într-o continuă evoluţie nu numai din punct de vedere al numărului de firme sau al cifrei de afaceri, dar mai ales din punct de vedere al trecerii de la un tip de management primar, la unul de tip transformaţional, bazat pe concepte noi, dezvoltate prin viziune, management-ul riscului, management-ul schimbării, introducerea analizelor financiare în planurile de dezvoltare, focus spre motivarea şi dezvotarea angajaţilor, toate acestea integrate într-o strategie consistentă, sustenabilă şi validă. Iar motto-ul definitoriu al celei mai bune strategii este: „să faci ceva complet diferit”!

  • Şoferii proşti sunt un bun indicator al unui guvern corupt. România dată exemplu

    1.25 milioane de oameni mor în fiecare an în accidente de maşină, potrivit Global Status Report Safety 2015. Este cunoscut  faptul că numărul de accidente rutiere în ţările mai sărace este mai mare, însă James O’Malley, CityMetric, a făcut o corelaţie interesantă între numărul de accidente fatale dintr-o ţară şi corupţia guvernului. Şi foloseşte România drept exemplu.

    „Tocmai m-am întors din România şi de multe ori am avut impresia că şoferii au luat lecţii de şofat din Grand Theft Auto (joc video)”, scrie James O’Malley. În continuare acesta povesteşte neregulile întâlnite pe străzile din Bucureşti şi face legătura dintre corupţie şi decesele pe carosabil. În 2013 în România s-au înregistrat 9.3 decese pe carosabil la 100.000 de oameni în comparaţie cu 2.8 în Marea Britanie. Din fericire, ţara noastră nu ocupă primul loc în această statistică, această „onoare” revenindu-i Thailandei cu 40 de decese la 100.000 de oameni.

    De fapt, O’Malley nu este singurul care a realizat această legătură, ci mai mulţi academicieni sau cercetători au scris un număr de lucrări relatând legătura dintre corupţie şi accidentele rutiere. Conculuziile lor nu sunt uniforme, dar împreună prezintă o legătură directă între cele două elemente, informează Quartz.

    Unul dintre factori îl reprezintă venitul. În ţările sărace se înregistrează puţine decese în accidentele rutiere, însă, pe măsură ce ţările devin mai bogate, această rată creşte până când venitul atinge un nivel critic, apoi numărul de decese începe să scadă din nou. Un studiu arată că acest punct critic se situează undeva la 10-11.000 de dolari pe cap de locuitor. În România PIB-ul pe cap de locuitor ajunge la 7.542, potrivit unui raport FMI (2010).

    Într-o ţară săracă foarte coruptă drumurile sunt relativ sigure pentru şoferi, însă drumurile dintr-o ţară foarte bogată şi coruptă sunt periculoase.
    De asemenea, autorii studiilor identifică mai multe moduri în care corupţia poate influenţa riscul de accidente: subminarea dezvoltării infrastructurii, creşterea economică este limitată, iar aplicarea legii este preferenţială (poliţia fie nu are putere, fie nu doreşte să aplice legile, iar ca rezultat şoferii tind să ignore regulile).

    Un alt studiu din 2010 a găsit că anumiţi factori culturali, de exemplu autonomia intelectuală, au o legătură direct cu scăderea numărului de deces în accidentele rutiere. În alte ţări cu o structură socială ierarhică accidentele de automobile sunt mai întâlnite. Astfel în ţările cu guverne ineficiente, corupte, efectele culturale negative sunt mai pronunţate.

    Niciuna dintre aceste corelaţii nu poate explica pe deplin mecanismul prin care corupţia influenţează numărul deceselor în trafic, dar numeroase analize, folosind diferite tipuri de date susţin că cele două elemente (corupţia şi numărul de accidente) sunt legate.

    Cert este că dacă într-o ţară automobilele circulă şi parchează pe trotuar şi nimeni nu opreşte la semnele de “Stop” atunci este foarte probabil ca guvernul acelei ţări să nu funcţioneaze corect.  

  • Şoferii proşti sunt un bun indicator al unui guvern corupt. România dată exemplu

    1.25 milioane de oameni mor în fiecare an în accidente de maşină, potrivit Global Status Report Safety 2015. Este cunoscut  faptul că numărul de accidente rutiere în ţările mai sărace este mai mare, însă James O’Malley, CityMetric, a făcut o corelaţie interesantă între numărul de accidente fatale dintr-o ţară şi corupţia guvernului. Şi foloseşte România drept exemplu.

    „Tocmai m-am întors din România şi de multe ori am avut impresia că şoferii au luat lecţii de şofat din Grand Theft Auto (joc video)”, scrie James O’Malley. În continuare acesta povesteşte neregulile întâlnite pe străzile din Bucureşti şi face legătura dintre corupţie şi decesele pe carosabil. În 2013 în România s-au înregistrat 9.3 decese pe carosabil la 100.000 de oameni în comparaţie cu 2.8 în Marea Britanie. Din fericire, ţara noastră nu ocupă primul loc în această statistică, această „onoare” revenindu-i Thailandei cu 40 de decese la 100.000 de oameni.

    De fapt, O’Malley nu este singurul care a realizat această legătură, ci mai mulţi academicieni sau cercetători au scris un număr de lucrări relatând legătura dintre corupţie şi accidentele rutiere. Conculuziile lor nu sunt uniforme, dar împreună prezintă o legătură directă între cele două elemente, informează Quartz.

    Unul dintre factori îl reprezintă venitul. În ţările sărace se înregistrează puţine decese în accidentele rutiere, însă, pe măsură ce ţările devin mai bogate, această rată creşte până când venitul atinge un nivel critic, apoi numărul de decese începe să scadă din nou. Un studiu arată că acest punct critic se situează undeva la 10-11.000 de dolari pe cap de locuitor. În România PIB-ul pe cap de locuitor ajunge la 7.542, potrivit unui raport FMI (2010).

    Într-o ţară săracă foarte coruptă drumurile sunt relativ sigure pentru şoferi, însă drumurile dintr-o ţară foarte bogată şi coruptă sunt periculoase.
    De asemenea, autorii studiilor identifică mai multe moduri în care corupţia poate influenţa riscul de accidente: subminarea dezvoltării infrastructurii, creşterea economică este limitată, iar aplicarea legii este preferenţială (poliţia fie nu are putere, fie nu doreşte să aplice legile, iar ca rezultat şoferii tind să ignore regulile).

    Un alt studiu din 2010 a găsit că anumiţi factori culturali, de exemplu autonomia intelectuală, au o legătură direct cu scăderea numărului de deces în accidentele rutiere. În alte ţări cu o structură socială ierarhică accidentele de automobile sunt mai întâlnite. Astfel în ţările cu guverne ineficiente, corupte, efectele culturale negative sunt mai pronunţate.

    Niciuna dintre aceste corelaţii nu poate explica pe deplin mecanismul prin care corupţia influenţează numărul deceselor în trafic, dar numeroase analize, folosind diferite tipuri de date susţin că cele două elemente (corupţia şi numărul de accidente) sunt legate.

    Cert este că dacă într-o ţară automobilele circulă şi parchează pe trotuar şi nimeni nu opreşte la semnele de “Stop” atunci este foarte probabil ca guvernul acelei ţări să nu funcţioneaze corect.  

  • Situaţie îngrijorătoare. România are cele mai periculoase drumuri din Europa

    România a rămas şi anul trecut ţara europeană cu cel mai mare număr de decese rutiere. Statisticile sunt îngrijorătoare la nivelul întregii Uniuni Europene.

    România a rămas şi anul trecut ţara cu cel mai mare număr de decese rutiere, 95 de persoane la un milion de locuitori. Valoarea este aproape dublă faţă de media europeană care se situează la 51,5 decese. Datele au fost făcute publice de Comisia Europeană care astăzi a prezentat raportul de pe anul trecut privind securitatea rutieră. România este însoţită în top de Bulgaria dar şi de Letonia cu 94 de decese şi Lituania şi Croaţia cu 82 de decese.

    Cu toate astea, specialiştii spun că atât ţara noastră cât şi Uniunea Europeană au făcut eforturi considerabile pentru a creşte sigurnaţa rutieră doar că în 2015 scăderea numărului de accidente a înregistra o stagnare.

    Cititi mai multe pe www.voceatransilvaniei.ro

  • Un poliţist din Braşov, cunoscut pentru postarile sale pe Facebook, a publicat prima sa carte. Site-ul editurii a picat în momentul când s-a dat drumul la comenzi

    “Flash-uri din sens opus” este cartea care a provocat ca site-ul editurii Curtea Veche să pice când s-a dat drumul la comenzi. Nu este opera unui autor cunoscut, ci a lui Marian Godină, un poliţist. Acesta este din Brasov şi lucrează în cadrul Poliţiei Rutiere. Pe pagina sa de Facebook, dar şi pe blogul acestuia Godină publică diferite întâmplări  de pe teren. Fiecare postare strânge mii de like-uri şi sute de comentarii. Textele scrise cu haz l-au făcut cunoscut şi astfel a reuşit să obţină cu contract de publicare de la editura Curtea Veche

    “O carte actuală şi amuzantă care se citeşte cu sufletul la gură: momente din viaţa de zi cu zi în care deseori te regăseşti, povestiri cu tâlc, personaje savuroase şi memorabile întâlnite în trafic, limbaj autentic presărat cu (auto)ironie şi umor cât cuprinde.”, se arată pe site-ul editurii.

    “Sunt poliţist de 9 ani. Numai mama nu s-a obişnuit cu asta, iar atunci când mă sună şi îi zic că nu pot vorbi, că-s la poliţie, mă intreabă ce-am făcut.”, scrie poliţistul în descrierea sa pe blog.

    Cartea are 192 de pagini şi costă 29 de lei.