BusinessMagazin

Tag: Fiat

  • Vanzarile auto au trecut in marsarier

    Scaderea brusca, la aproximativ jumatate, a vanzarilor de masini incepand din toamna, reorientarea clientelei dinspre modelele diesel, bine dotate, catre cele de baza si nu in ultimul rand campaniile puternice de discounturi au remodelat rezultatele financiare ale dealerilor si importatorilor de masini. „Piata auto s-a prabusit brusc in octombrie 2008. Stocul de autovehicule noi a crescut si, implicit au crescut costurile cu finantarea acestui stoc”, incearca o explicatie Michael Grewe, directorul general al Mercedes-Benz Romania, pentru pierderile pe care compania le-a inregistrat anul trecut.

    Daca adaugam si faptul ca multe masini fusesera importate (si platite de dealeri) in momentul in care moneda locala era puternica, dar vanzarea (si incasarea banilor de la clienti) s-a facut cateva luni mai tarziu, la o diferenta de curs de pana la 10%-15%, atunci pare mai usor de inteles de ce tot mai multi importatori si dealeri si-au diminuat accelerat profiturile anul trecut sau chiar au trecut pe pierderi, asa cum reiese din datele disponibile pe site-ul Ministerului de Finante. Practic, la nivelul anului 2008 trei dintre primele zece companii auto au inregistrat pierderi – Ford Romania (fosta fabrica Automobile Craiova preluata de Ford), Mercedes-Benz Romania si Toyota Romania.

    Cel mai surprinzator pare cazul Toyota, care pana in ultima parte a anului trecut inregistra printre cele mai mari cresteri din piata, dar care a incheiat anul 2008 cu o pierdere de aproximativ 2,1 milioane de euro, in conditiile in care vanzarile companiei au scazut cu 5% la 9.063 de unitati. Caderea a continuat si anul acesta, cand, la nivelul primelor sapte luni, vanzarile marcii nipone au inregistrat un declin de aproape 70% fata de situatia din urma cu un an. Poate singura companie care a performat in prima jumatate a acestui an a fost producatorul local Dacia, care a realizat un profit mai mare decat anul trecut, potrivit vicepresedintelui Constantin Stroe.

    Dar rezultatele Dacia nu au venit ca urmare a vanzarilor din Romania, ci mai ales pe fondul cererilor foarte mari de masini din vestul Europei, ca urmare a programelor de sustinere a pietei auto prin prime de casare derulate de guvernele din aceste state. Cererile mari determinasera cresterea productiei uzinei de la Mioveni de la 1.085 de masini pe zi in primele luni ale anului, la 1.340 de unitati in prezent. Dacia fusese si anul trecut unul dintre performerii industriei auto si a economiei romanesti in ansamblu, realizand afaceri de peste 2 miliarde de euro si un profit net de peste 60 de milioane de euro. Pentru prima data in ultimii ani profitul Dacia a fost mai mic decat cel realizat de cel mai mare importator local, Porsche Romania, care la afaceri de aproximativ un miliard de euro a castigat peste 70 de milioane de euro. "Dacia obtine profit atat din vanzarile din Romania, cat si cele din Europa de Vest, dar si din colectiile de CKD-uri (componente destinate a fi asamblate in alte fabrici – n. red.) pe care le vinde la uzinele Renault din Rusia, spre exemplu.

    Pe de alta parte, Porsche Romania vinde numai pe piata locala", spune Marius Carp, analist al pietei auto, care a detinut anterior functia de director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). El considera ca cele doua companii nu se pot compara din punct de vedere al rezultatelor deoarece activeaza pe doua segmente diferite. Spre exemplu, in Porsche Romania obtine profit inclusiv din activitati de aftersales si comercializeaza de la automobile din segmentul inferior de pret, precum VW Polo sau Skoda Fabia si pana la modelele de peste 100.000 de euro precum Porsche, Audi sau Bentley.

    Chiar si asa, statisticile raman valabile, cele doua companii fiind printre cele mai profitabile din Romania, chiar daca anul 2008 a adus primele semne de criza in industria auto romaneasca. Iar situatia pare ca nu se va repeta in acest an, cel putin nu in cazul dealerilor de masini, confurntati in primele sapte luni cu scaderea cu cu 54% a vanzarilor de autoturisme si peste 70% a celor de autoutilitare. „Cu acest declin istoric piata romaneasca sufera mai mult decat marile piete europene, cu cateva mici exceptii cum ar fi Tarile Baltice. Va dura mai mult decat in majoritatea pietelor europene pana cand companiile auto din Romania isi vor recastiga profiturile”, sustine Grewe.

  • Colaborarea dintre Nissan si Chrysler a fost abandonata

    Planul a fost abandonat din cauza modificarilor semnificative ale conditiilor de afaceri dupa data la care proiectele au fost anuntate, se arata intr-un comunicat al celor doua companii.

    Acordul prevedea ca Nissan sa furnizeze pentru Chrysler, din 2010, masini compacte in schimbul unor camionete produse de grupul american, care ar fi urmat sa fie livrate incepand cu 2011, potrivit BBC.

    In aprilie 2009, insa, constructorul auto american a intrat in faliment din cauza scaderii dramatice a cererii. Chrysler a fost salvat de grupul industrial italian Fiat, dupa ce a intrat in parteneriat cu acesta. Astfel, in iunie, cele doua companii au semnat un acord prin care Fiat a preluat 20% din actiunile Chrysler. In schimb, grupul italian s-a angajat sa furnizeze partenerului tehnologia necesara construirii de masini mici.
     

  • Noul imperiu Roman

    Sergio Marchionne, directorul executiv al concernului Fiat, un om care fumeaza tigara de la tigara si adora riscul, a tot facut naveta intre Torino, Detroit si Washington ca sa incheie o intelegere cu Chrysler, producatorul auto american pe care alti manageri din industria auto l-au considerat o cauza pierduta.

    Marchionne ia in considerare si o intelegere cu celalalt gigant auto american, General Motors, dupa ce a pus ochii pe Opel, divizia europeana a GM si pe operatiunile grupului din America Latina.

    In vreme ce analistii din industrie inca dezbat asupra sanselor italianului si mai ales asupra sanselor grupului sau de a realiza si digera rapid doua mega-tranzactii, o intrebare si mai mare se pune: daca Marchionne va obtine ce si-a propus, va functiona oare noua companie?

    La urma urmei, Fiat e o companie care se afla ea insasi la limita falimentului in urma cu cinci ani si a carei reputatie proasta din anii ‘70 in ce priveste fiabilitatea i-a facut pe consumatorii americani sa o porecleasca “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony!”).

    “Este un imens pariu de management”, spune Max Warburton, un analist de la Sanford C. Bernstein care sugereaza ca Marchionne vrea sa creeze un nou Imperiu Roman in industria auto. “Va fi teribil de dificil sa-l faca functional cu adevarat. E ca si cum ai incerca sa impusti in luna.”

    Ce suma va trebui sa ofere Fiat in schimbul a 20% din Chrysler? Nimic, sustine Marchionne. In loc de bani, producatorul italian va oferi tehnologie despre care sustine ca valoreaza 10 miliarde de dolari, ca sa permita Chrysler sa fabrice acel tip de masini mici, cochete, dar si eficiente energetic care au salvat Fiat de la iminentul faliment din 2004. Cat despre Opel, Fiat ar putea ajunge sa primeasca ajutor de la guvernul german, la fel cum au primit constructorii auto din SUA ajutor de la stat.

    “Poate, doar poate, are o sansa cu care te intalnesti o singura data in viata: sa cumpere gratis companii auto”, spune Warburton. “E aproape prea frumos ca sa fie adevarat.”

    Pe de alta parte, sefii Fiat sustin ca daca reusesc sa resusciteze Chrysler, sunt sanse mari ca pana la urma contribuabilul american sa-si primeasca banii inapoi. Marchionne a refuzat sa comenteze pentru acest articol, dar intr-o teleconferinta cu analistii a recunoscut atat riscurile pe care si le asuma, cat si inabilitatea industriei auto de a reduce capacitatile excedentare de productie sau de a face megafuziunile sa aiba succes. “Marimea bine gestionata este buna”, a spus el. “Marimea gestionata doar pentru scopul de a construi imperii e o prostie.”

    Personalitatile supradimensionate si egocentrice nu sunt o noutate pentru Fiat. Familia Agnelli, care a contribuit la infiintarea Fiat in 1899 si care inca detine o treime din companie, le-a avut pe amandoua din abundenta.

    Adesea comparata cu clanul Kennedy, “familia Agnelli ocupa o pozitie unica in Italia”, spune Henry A. Kissinger, care a ajuns sa-l cunoasca pe patriarhul familiei, Gianni Agnelli, si sa devina un prieten apropiat al acestuia dupa o vizita in Italia a presedintelui Richard Nixon la inceputul anilor ‘70. “Familia Kennedy are ceva din carisma si impactul politic, dar nu egaleaza impactul economic si cultural al familiei Agnelli”.

    Pe langa aceasta, spun altii, cei din familia Agnelli aduc o patina aproape regala proprietatilor lor. “Seamana foarte mult cu o dinastie”, spune Diane von Furstenberg, al carei prim sot era din familia Agnelli si care este o apropiata al actualului lider al familiei, John Elkann. “Sunt foarte atasati de familie si de pastrarea Fiat.”

    Iar intr-o industrie care se confrunta cu perspectiva falimentelor si a relocarilor de pe un continent pe altul, Marchionne si familia Agnelli sunt o amintire rara a perioadei in care acest tipar comportamental era comun in lumea producatorilor auto.

    La cartierul general al Fiat, managerii de la varf par sa salute oportunitatea, in ciuda experientei groaznice traversate de producatorul german Daimler, care a pierdut peste 10 miliarde de dolari dupa ce a cumparat Chrysler in urma cu peste zece ani si nu a reusit sa-l rentabilizeze. Detroitului trebuie sa i se ofere mai multe sanse, nu mai putine, spun sefii Fiat. “Lor nu le plac deloc riscurile; cateodata noua ne plac prea mult”, recunoaste Nevio Di Giusto, seful centrului de cercetare al Fiat.

    Bineinteles, e usor sa fii curajos daca nu risti niciun sfant, cel putin nu pentru moment. Tocmai asta i-a infuriat pe congresmenii americani care nu sunt chiar incantati ca o companie straina vine si le ia ceea ce ei considera un bun national.

    “SUA , prin cetatenii lor, prin bancile si lucratorii lor, ofera celor de la Fiat un cadou legat cu fundita”, comenteaza senatorul republican de Tennessee Bob Corker, care a criticat si ajutorul primit in trecut de producatorii auto din Detroit, dar acum se pronunta in favoarea unui aranjament mai echilibrat pentru a salva Chrysler. “Fiat nu pune prea multe pe aceasta masa”, crede el. Dar Fiat risca mult mai mult decat lasa sa se vada figura impenetrabila a directorului sau executiv. Perfectarea intelegerii e doar primul pas; daca Marchionne nu reuseste sa faca sa functioneze cele doua companii, pierderile de capital ar putea sa intoarca avantul favorabil pe care el l-a imprimat deja companiei Fiat. Si daca si Chrysler, si Opel ii scapa de sub control, Fiat, in loc sa devina un conducator, ar putea ajunge o victima a consolidarii industriei, despre care toata lumea e de acord ca urmeaza sa se intample.

  • Piata auto, un mare bilet de loterie

    “Nu vreau sa am 35% din nimic pentru urmatorii cinci ani. Scopul meu este de a obtine un eventual castig”, a declarat astazi presedintele Fiat, Sergio Marchionne, dupa ce Fiat si Chrysler si-au anuntat, in urma cu doua zile, parteneriatul prin care americanii castiga accesul la tehnologia Fiat, iar italienii obtin biletul de intrare pe piata americana a best seller-ului Fiat 500.

    Pana sa factureze insa din vanzarile de peste ocean, grupul Fiat este acum direct implicat in strategia de afaceri pe care Chrysler trebuie sa o prezinte guvernului american, la data de 17 februarie, pentru a obtine o finantare de patru miliarde de dolari, imperativ necesara pentru supravietuire.

    Cititi mai multe despre riscul asumat de Fiat cand a decis sa mizeze pe viabilitatea Chrysler pe www.mediafax.ro