BusinessMagazin

Tag: transport

  • Istoria banilor: de la cochiliile de scoici la colţii de câini

    “Cu buzunarul plin de bani, eşti înţelept, frumos şi mai cânţi şi bine”, spune un vechi proverb evreu. Este, poate, una din cele mai sugestive caracterizări a ceea ce înseamnă banul şi istoria sa pentru omenire.

    Practic, istoria banilor este istoria omenirii, cele două neputând fi separate.

    O spune chiar o personalitate a lumii moderne a banilor, Alan Greenspan, fostul preşedinte al Rezervei Federale a Statelor Unite. “Ieri i-am spus unui amic, cam chetuitor, că trebuie să vorbesc despre istoria banilor. <Înţeleg istoria banilor. Cum am câţiva, repede devin istorie>, a răspuns acesta. Din fericire, nu toată lumea este ca prietenul meu”, spunea, în 2002, Alan Greenspan.

    Din fericire, pentru ca prietenul lui Greenspan să poată face istorie, cineva, în zorii omenirii s-a gândit să schimbe greoiul sistem al schimburilor comerciale bazat pe troc. Sarea, condimentele, ceaiul, vitele sau grânele au fost primii bani ai omenirii, bunuri din păcate greu de mânuit şi perisabile. Între 3000 şi 2000 înainte de Hristos, în Mesopotamia, se pun bazele sistemului bancar de astăzi, templele şi palatele dovedindu-se locuri sigure pentru depozitarea bunurilor – produse agricole sau metale preţioase.

    Câteva sute de ani mai târziu, Codul lui Hammurapi legifera activităţile bancare, în Babilon. Ceva mai departe, în China, cu circa 1.200 de ani înainte de Hristos, cochiliile de scoici erau folosite pentru schimburile comerciale; în timp scoicile s-au dovedit extrem de rezistente pe pieţele monetare, fiind folosite în unele zone din Africa, chiar până la jumătatea secolului XX.

    Chiar din zorii tranzacţiilor, banii au avut şi adversari: o legendă greacă vorbeşte de legislatorul Solon, care ar fi bătut monede cât roata carului, pentru a-i dezvăţa pe cetăţeni de acumulările monetare.

    Monedele din piatră se regăsesc şi în insula Yap din Arhipelagul Carolinelor din Pacific: acestea erau găurite la mijloc şi puteau fi transportate, înşirate pe o prăjină, de doi oameni. Cercetătorii nu precizează cum erau transportate monedele de valoare maximă, care aveau 3,5 metri în diametru şi cântăreau până la cinci tone. Un amănunt: insula nu are cariere de piatră, materia primă pentru bani fiind transportată cu plutele, de la mare distanţă. Banii erau ţinuţi în faţa casei, ca semn al averii. Un purcel costa o monedă de jumătate de metru, iar o nevastă una de 1,3 metri.

    Alte forme de bani neobişnuite mai sunt colţii de câine, folosiţi în insula Salomon din Pacific, brăţările folosite pe Coasta de Fildeş, clopoţeii de bronz din Zimbawe sau cuţitele în China.

  • Doar cinci firme din transporturi şi logistică au afaceri mai mari de 50 mil. euro

    Nevoile tot mai complexe şi mai diversificate ale clienţilor operatorilor logistici constituie principalul factor de presiune asupra jucătorilor din piaţă. Contextul împinge companiile să opereze cu un nivel ridicat de operativitate, eficienţă şi flexibilitate pentru a-şi creşte portofoliul de clienţi.

    „În ultimul an am lansat şi urmează să lansăm pentru clienţii noştri mai multe servicii deoarece piaţa logistică locală este foarte competitivă în momentul de faţă. În România sunt foarte multe companii multinaţionale care nu sunt pe alte pieţe mai dezvoltate din Europa“, a spus Danor Ionescu, CEO la Pall-Ex România, care mai deţine şi funcţia de Group CEO Logistics în cadrul companiei de transport şi logistică Delamode Group, care de asemenea este parte a reţelei Pall-Ex. Spre exemplu, în România sunt prezente companii din Franţa, Olanda, Mare Britanie, Germania, Italia sau Danemarca, iar printre cele mai mari se numără DB Schenker, DSV Logistics, FM Logistic, Geodis, Kuehne + Nagel, Gebruder Weiss, Cargo Partner, H.Essers şi Tibbett Logistics.

    „Serviciul Pall-Ex l-am lansat la 1 decembrie 2011 în România prin intermediul companiei Pall-Ex România, companie ce deţine franciza acestuia. Pall-Ex este un serviciu de curierat de marfă paletizată.  Este o franciză din Europa de Vest, care s-a extins din Marea Britanie, Franţa, Spania, Italia, Polonia şi România, iar acum se lucrează la Pall-Ex Turcia, Scandinavia, Cehia, Slovacia“, a spus Danor Ionescu.

    Compania deţine un hub central de 5.500 mp la Sibiu, iar transporturile sunt realizate prin intermediul companiilor de transport, care colectează mărfurile în depozitele lor şi le transportă în fiecare noapte cu camioanele la Sibiu. Transportul este naţional, dar, fiind vorba de o reţea internaţională şi de noul serviciu European Connect, lansat în acest an, se pot transporta paleţi şi dintr-o ţară în alta. „În România avem acum 30 de membri în cadrul Pall-Ex, fiecare membru având franciză; aceştia au fost aleşi în funcţie de performanţe. La început, în decembrie 2011, aveam 18 parteneri la nivel naţional, dar am crescut. Sunt şi oraşe mai mari unde avem mai mulţi parteneri, spre exemplu

    Bucureşti unde sunt trei, sau Cluj-Napoca, unde sunt doi, depinde de dezvoltarea industrială a zonei“, a subliniat Ionescu.

    Prin intermediul Pall-Ex sunt transportate mărfuri ambientale generale, care nu necesită temperatură controlată de la echipamente electronice, televizoare, IT&C, mobilă, echipamente de baie sau generatoare. Printre clienţii Pall-Ex se numără companii precum Scandia, Farmec, RTC, Ductil, Pambac, Fuchs, Zeelandia, Sultan, Dobrogea, Prodvinalco, Elsaco, Arabesque sau Dedeman. În total prin reţeaua Pall-Ex România se transportă între 16.000 şi 18.000 de paleţi pe lună şi în medie 800-900 de paleţi în fiecare seară. Pentru a extinde serviciul în România, compania a realizat o nouă investiţie în Capitală pentru a gestiona mai bine transporturile în zona de sud a ţării.

    „Noutatea o reprezintă un nou hub în Bucureşti, în centrul Delamode, deoarece infrastructura subdezvoltată poate afecta timpul şi costurile. Spre exemplu, pentru a transporta de la Constanţa la Craiova, trebuia să traversăm Carpaţii de două ori. Acum avem un hub regional care permite un schimb pe relaţia sud. Acum toate oraşele din sud schimbă marfa în sud. Odată cu deschiderea noului hub, putem oferi serviciul Same Day cu livrare în aceeaşi zi. Testăm acum dacă putem face livrări de la Piteşti la Călăraşi sau Giurgiu“, a spus Danor Ionescu. Investiţia din Bucureşti este în personal, echipamente şi IT şi se ridică la aproximativ 300.000 de euro.

    „Principalii noştri clienţi sunt producătorii naţionali care vor să trimită marfă la clienţii lor. Astfel de serviciu este util celor care au comandat târziu marfă care trebuie să ajungă repede, sau retailerilor care au o promoţie în derulare şi au rămas fără marfă, sau celor care lansează o linie de producţie şi au nevoie de materie primă, piese de schimb. Noi o oferim ca o opţiune premium. Serviciul standard este de 24 de ore la nivel naţional. Hubul din Bucureşti oferă preţuri mai mici, timp de livrare mai scurt şi posibilitatea de a stoca marfă într-o zonă mult mai intensă“, a subliniat şeful Pall-Ex România.

    Următoarea investiţie a companiei o reprezintă deschiderea unui nou centru la Sibiu care să permită creşterea volumului de marfă, detaliază Danor Ionescu: „La Sibiu suntem în procesul de dezvoltare a unui nou hub de tip drive-thru, cu uşi pe toate părţile, a cărui construcţie va demara anul viitor. Va fi o investiţie de ordinul milioanelor de euro, pe un teren achiziţionat deja, iar în şase-şapte luni de la demararea lucrărilor va fi gata. Acolo va fi un concept de cross-dock şi o suprafaţă de depozitare pentru trimitere marfă. Un camion va fi încărcat şi descărcat în câteva minute. Sunt multe provocări deoarece nu avem autostrăzi şi trebuie să eficientizăm pe cât posibil. Dacă aveam autostrăzi nu mai investeam într-un hub la Bucureşti, ţara era mult mai rapid şi mai ieftin de traversat“.

  • Povestea antreprenorului care a schimbat transportul în comun

    Născut în octombrie 1978, Camp a urmat cursurile Universităţii din Calgary, obţinând o diplomă în inginerie electrică. În 2007, el a fost inclus pe lista TR35 a Masachussetts Institute of Technology, care îi include pe cei mai inovatori tineri de sub 35 de ani.

    Un an mai târziu a fost numit unul dintre cei mai buni tineri antreprenori din domeniul IT de către revista Bloomberg BusinessWeek.

    În 2009, Garrett Camp şi Travis Kalanick au pus bazele Uber, o aplicaţie care permite utilizatorilor să fie în permanenţă conectaţi cu serviciile oferite de taximetrişti. În mai puţin de un an de la lansare, succesul său a început să modeleze industria. Mai exact, odată ce contul a fost creat, utilizatorul poate cere o maşină în regim de taxi în oricare din oraşele în care operează Uber. Şoferii nu sunt angajaţi ai Uber, dar plătesc un comision către companie pentru a putea fi listaţi. Un alt aspect extrem de important este că plata se face prin telefon, astfel că serviciile pot fi apelate şi atunci când utilizatorul nu dispune de bani cash.

    De la lansarea în San Francisco, în urmă cu patru ani, Uber s-a extins în 128 de oraşe din 37 de ţări. Cea mai recentă rundă de finanţare, la începutul anului 2014, a adus 1,4 miliarde dolari în conturile Uber. Evaluată la 17 miliarde de dolari, compania este acum cel mai valoros start-up finanţat de investitori, depăşind Airbnb (evaluat la 10 miliarde).

    Anul trecut, Camp a fondat Expa, un accelerator de start-up-uri menit să descopereze noi businessuri cu potenţial. El a promovat proiectul folosindu-se de experienţa sa de peste zece ani în antreprenoriat, dezvoltând o platformă care oferă sfaturi şi direcţii pentru tinerii care vor să pornească o afacere.

    Garrett Camp a investit în mai multe companii, printre care Prism Skylabs, o platformă de analiză video, WillCall, o aplicaţie ce permite achiziţionarea de bilete pentru concerte, şi Behance, o reţea socială pentru experţii din diferite domenii. Camp are o avere estimată la 300 de milioane de dolari.

  • CONFERINŢA MEDIAFAX – Piloţi: România nu are un manual de zbor, se zboară după cutume vechi de mulţi ani

    “Am identificat o listă de probleme în primul an de activitate a Aircraft Owner and Pilot Association of România. Nici astăzi după atâţia ani de la Revoluţie nu avem un manual de zbor, în care să fie prevăzute regulile zborului la vedere, toţi zboară după nişte cutume pe care i le-au supus piloţii mai vechi, că acolo e armată, că unii trag cu racheta, că trebuie să aibă grijă la Centrala de la Cernavodă. Nu avem hărţi pentru zborul la vedere, iar dacă unul intră într-un stâlp, spune îmi pare rău, dar nu am avut hartă“, a spus Merica la conferinţa MEDIAFAX Talks About Aviation 2.

    El a menţionat că Romatsa are sarcina să realizeze acest manual.

    O altă problemă identificată de Merica este structura spaţiului aerian, pe care o consideră foarte complicată, la fel şi existenţa unui număr prea mare de zone speciale, în care zborul este limitat.

    “Din cauza improvizaţiilor pe care le-am făcut în ultimii ani, spaţiul aerian este foarte complicat. În Vest se respectă regulile, există zone clar definite, nu există posibilitate să greşeşti. De asemenea, în România există prea multe zone speciale. Interdicţia de zbor peste Bucureşti, zona este complet interzisă, şi aceasta este o moştenire de pe vremuri. Poţi zbura peste Paris, Berlin, peste orice capitală, dar nu peste Bucureşti. Nu am nicio explicaţie logică pentru asta“, a explicat Merica.

    El a vorbit şi despre securitatea aeroportuară, caz în care există reguli excesive, îngreunând activitatea pe aeroporturi.

    “Din această cauză Băneasa trăieşte cu 4.000 de mişcări pe an sau chiar mai puţin, în schimb toată lumea îşi caută un loc pentru un aerodrom, un câmp, ceva. În Băneasa nu ai hangare, taxele sunt mari şi sunt impuse condiţii prea complicate. Sunt multe probleme, dar numai rezolvându-le vom dinamiza sectorul”, a afirmat Merica.

    El a precizat că în ultimul an, în domeniul aviaţiei nu s-a schimbat nimic, un motiv fiind că în prezent, părţile implicate din acest sistem au viziuni diferite.

    “Vom rezolva problemele în momentul în care vom trage toţi în aceeaşi direcţie, din păcate toate instituţiile o iau în direcţii diferite şi apoi ne plângem că nu aveam un operator mare aerian, că ne fură unii din plăcintă, că unii piloţi nu au loc de muncă”, a mai spus Merica.

  • Gefco vrea să depăşească pragul de 50 mil. euro cifră de afaceri

    “Sperăm să depăşim anul acesta pragul de 50 de milioane de euro ca cifră de afaceri. Deja calculăm să vedem dacă este sau nu posibil. Pentru 2015 nu avem îngrijorări, depindem de Dacia, Ford, Electrolux şi exporturile sale către Rusia“, a spus Christophe de Korver, care de patru ani este directorul general al Gefco România, divizie a Gefco, compania de transport şi logistică deţinută de ruşii de la RZD Russian Railways în proporţie de 75%, în timp ce restul este în proprietatea francezilor de la PSA Peugeot-Citroën.

    Gefco lucrează pe piaţa din România cu Automobile Dacia şi Ford, pentru care transportă atât com-po-nente, cât şi automobile finite, dar şi cu producători de componente precum Conti-nen-tal sau de electro-casnice precum Electrolux, care deţine o uzină la Satu Mare. Compania a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 47 mil. euro, în creştere cu 11% comparativ cu valoarea din 2012.

    Din cifra de afaceri a companiei, transportul de maşini reprezintă 30%, iar cel de componente auto 20%, astfel încât jumătate din businessul companiei este reprezentat de contractele din auto. Pe de altă parte, dacă anul trecut creşterea producţiei Ford a ajuns la un nivel istoric de aproape 68.000 de maşini asamblate la Craiova, anul acesta uzina constructorului american va produce cel mult 50.000 de maşini, în timp ce şi uzina Dacia şi-a redus turaţia. „În a doua jumătate a anului am avut multe rezultate comerciale bune care vor avea un impact asupra activităţii de anul viitor. După rezultatele înregistrate cu Ford, am extins colaborarea cu Dacia, în special pe zona de importuri, iar din vara acestui an am început realizarea de importuri din Franţa, Polonia, Slovacia pentru uzină. Acestea au început acum, dar efectele le vom vedea anul viitor. În vară am realizat mai mult teste, iar din septembrie am început realizarea unor volume mai importante. De asemenea, mai avem şi alte proiecte. În ceea ce priveşte volumele, am fost afectaţi de activitatea de la Ford, mai ales în prima jumătate a anului, dar acum am reuşit să compensăm“, a spus Christophe de Korver.

    Producţia la Dacia a scăzut cu 3,5% în primele opt luni ale acestui an la 213.559 de autoturisme, pierzând aproape 7.800 de maşini, echivalentul a 31 de garnituri de tren de transport.

    „Situaţia de la Dacia este mai complicată. Totul depinde de zonele către care exportă. Avem exporturi prin Constanţa şi exporturi către Italia, unde am avut rezultate bune în trimestrul doi al acestui an. În prima parte a anului am avut un business foarte bun către Africa de Nord, în special către Algeria. Întotdeauna depinde de piaţa pe care se vinde Dacia cel mai bine. Da, au mutat Sandero, însă acest lucru nu se vede la Mioveni. Ei produc în continuare la capacitate maximă“, a declarat şeful Gefco România.

    În ceea ce priveşte portofoliul de clienţi, acesta s-a extins în 2014, atât pe zona de industrie, cât şi pe zona de agricultură: „În partea de vest a ţării lucrăm acum cu Hella, companie ce deţine o fabrică de corpuri de iluminat lângă Timişoara, dar şi cu cei de la Pioneer. Am început anul foarte bine deoarece am colaborat cu cei de la Pioneer, pentru care am transportat seminţe. Ei sunt o subsidiară a DuPont şi produc aici seminţe ce sunt exportate în Ucraina şi Rusia, în special înainte de criză“.

    Colaborarea cu Hella vine la mai puţin de un an de când Gefco a deschis, în toamna anului trecut, o nouă platformă logistică de 2.000 mp la Arad, în Parcul Industrial Cefin.

    Compania de logistică s-a extins pe domeniul agricol nu doar prin colaborarea cu Pioneer, ci şi prin colabrarea cu IPSO, importatorul utilajelor John Deere în România.

  • GREVA de la Air France: Conducerea companiei suspendă proiectul aflat la originea protestului piloţilor

    Anunţul a fost făcut în cea de-a opta zi a grevei de către preşedintele grupului Air France-KLM, Alexandre de Juniac, pentru toate organizaţiile sindicale ale companiei, au precizat acestea din urmă. Conducerea trebuie să anunţe la începutul după-amiezii o “schemă globală de ieşire din criză”, a precizat o sursă apropiată dosarului.

    Greva de la Air France a intrat luni în cea de-a doua săptămână, cu o mobilizare la fel de puternică a piloţilor, şase avioane din zece fiind blocate la sol. Conflictul de la Air France este cel mai lung de la mişcarea socială din 1998, care a durat zece zile.

    În centrul conflictului este proiectul conducerii de a dezvolta filiala low cost Transavia, piloţii temându-se că va conduce la un “dumping social” şi “delocalizări” în detrimentul angajaţilor francezi.

    Air France prevede să asigure luni 41 la sută din zboruri în medie, cu o rată a greviştilor de 65 la sută, stabilă în raport cu sfârşitul săptămânii şi aproape neschimbată de la începutul conflictului.

  • Submersibil de lux la purtător (GALERIE FOTO)

    Astfel, spre deosebire de minisubmersibilele disponbile deja pentru cei bogaţi, un nou produs lansat de compania U-Boat Worx din Olanda este adaptat transportului şi utilizării de pe un superiaht.

    Cu o înălţime de circa 1,70 metri şi o greutate de 3.500 de kilograme, Super Yacht Sub 3 poate fi uşor stocat şi manevrat pe un superiaht şi poate duce trei oameni la o adâncime de 300 de metri, permiţându-le să să admire flora şi fauna marină vreme de până la 12 ore, cât ţine bateria.

    Primele modele vor fi disponibile pentru livrare începând din septembrie 2015, iar preţurile încep de la 1.750.000 de euro.

  • MOL: Nivelul creşterii economice nu poate susţine revenirea cererii de carburanţi

    “Este greu să facem acum previziuni clare privind evoluţia pieţei până la sfârşitul anului, dar cel mai probabil piaţa va rămâne sub presiune. Nivelul creşterii economice nu pare să poată susţine o revenire a pieţei în acest an”, arată MOL România.

    În primul semestru, economia a crescut cu 2,4% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, însă România a intrat în recesiune tehnică pentru că PIB a scăzut două trimestre consecutiv faţă de trimestrul anterior.

    În primele şase luni, piaţa carburanţilor a scăzut cu circa 2% comparativ cu intervalul similar din 2013. MOL România, parte a grupului ungar MOL, arată că în primul trimestru piaţa carburanţilor a avut o evoluţie pozitivă şi s-a plasat mai aproape de potenţialul său, ca urmare a evoluţiei economiei, însă, începând cu al doilea trimestru, schimbările aduse regimului fiscal, care nu ţin de evoluţia organică a pieţei, au creat o distorsiune în obiceiurile de consum, astfel că piaţa carburanţilor a scăzut.

    “Din evaluările noastre nu rezultă că s-ar fi diminuat în mod semnificativ activitatea de transport, ci doar că marile companii din domeniu au ales să alimenteze dincolo de graniţa României”, afirmă compania ungară.

  • Noua mobilitate urbană. Trotineta, scuterul, skateboardul şi segway-ul au devenit cool


    Sorin Kertesz, fondatorul Biciclop, a venit la interviu pe o bicicletă atipică: verde, în formă de triunghi, pliabilă. Îmi spune că se numeşte Strida şi costă cam 500 de euro. Există şi modele mai scumpe, de la 600-800 de euro. „Din cauza designului şi a formei mai ciudate, sunt alese de oameni cât mai avangardişti, mai progresivi, oameni mai înclinaţi mai mult spre design sau pur şi simplu sunt cei care vor să aducă ceva nou, diferit.“ Sorin Kertesz a început afacerea cu biciclete chiar odată cu debutul crizei, în 2008, după ce a lucrat în domeniul consultanţei de business şi management, mai întâi la Banca Mondială, apoi în cadrul companiei de consultanţă Accenture.

    A ales să lanseze businessul după ce, în căutarea unei biciclete pe care să o dăruiască unei prietene, a observat că nu existau magazine specializate pe astfel de produse. Biciclop este importator şi distribuitor al unor branduri vestice şi realizează cea mai mare parte a afacerilor din magazinul plasat pe Calea Dorobanţilor. De un an, are  marca proprie, Deoras, „un mix între bicicletele de şosea şi cele de oraş“. A ajuns anul trecut la o cifră de afaceri de 400.000 de euro şi speră să atingă milionul în doi ani. Modelul acesta atipic oferă, potrivit lui, o poziţie mai corectă decât pe alte biciclete pentru deplasarea în oraş. „Pliabilele oferă cea mai corectă poziţie, cu spatele drept, care te avantajează în oraş nu doar din cauze biologice, ci şi pentru că eşti mai sus, vezi mai bine peste maşini în trafic şi eşti şi tu mai bine văzut, îţi creşte siguranţa faţă de o cursieră, de pildă, unde nu eşti văzut foarte bine“, observă Sorin Kertesz.

    Poziţia este una din diferenţele esenţiale dintre o bicicletă de oraş, o cursieră sau una de munte şi e diferenţa cel mai mult sesizabilă pentru utilizatori, aspect mai greu de înţeles de majoritatea bicicliştilor români care, din cauza infrastructurii, îşi cumpără biciclete tip mountain bike pentru a merge prin oraş. „Dacă ne uităm la străzile din Amsterdam, Copenhaga, Germania, vedem că aproape toate bicicletele de pe stradă sunt citybike-uri, la noi sunt predominant mountain bike-uri“, spune antreprenorul. Pe piaţa autohtonă intervine şi slaba putere de cumpărare: în 10% din cazuri utilizatorul vrea să iasă şi off-road în timpul liber, iar majoritatea nu îşi permit o a doua bicicletă. Astfel, dacă la începutul firmei s-a concentrat exclusiv pe vânzarea de biciclete de oraş, după modelele vestice, acum în magazinele sale se găsesc şi modele mountain bike. El încearcă totuşi să le explice clienţilor diferenţele în momentul cumpărării.

    Trendul mersului cu bicicleta în oraş a căpătat avânt odată cu criza, pe fondul problemelor financiare, al creşterii preţului carburantului, dar şi al modei. În 2010, o copertă a Business Magazin analiza „România pe bicicletă“, moment în care un sfert dintre gospodăriile româneşti aveau bicicletă. Lipsa unor date ale Institutului Naţional de Statistică ne îndeamnă să ne uităm spre studiul realizat la nivel european în 2012 de Asociaţia Europeană a Producătorilor de componente pentru biciclete Coliped, din care aflăm că în România s-au vândut în 2012 circa 380.000 de biciclete noi, număr ce întrece de departe înmatriculările de maşini, aflate la 66.435 de unităţi, în cel de al cincilea an de scădere consecutivă a vânzărilor auto.

    România este în continuare întrecută de ţări precum Austria (410.000 de biciclete vândute), Belgia (450.000 de biciclete vândute), Olanda (1,03 milioane de biciclete vândute) sau Germania (aflată în fruntea clasamentului cu 3,966 milioane biciclete vândute). Totuşi, afacerile din domeniul bicicletelor au mers bine şi în România: firmele specializate pe velo au înregistrat vânzări în creştere şi şi-au diversificat oferta de produse şi servicii, de la accesorii până la biciclete care costă cât o maşină. Totuşi, chiar dacă bicicliştii de pe străzile oraşelor par mulţi, procentul lor ne plasează printre ultimele locuri din Uniunea Europeană la capitolul vânzări. Stăm mult mai bine cu producţia: în 2012, în România au fost produse 450.000 de biciclete, echivalentul a 3,9% din producţia totală a UE.

    Statisticile mai arată că România stă mai bine la producţia de componente şi accesorii pentru biciclete, capitol care o situează pe locul al treilea în UE, după Italia şi Germania, cu vânzări de 200 milioane de euro, aproximativ 10% din vânzările UE. Iar trendul este ascendent: compania NextCity, care asamblează zilnic 2.000 de biciclete la Reşiţa pentru grupul francez Decathlon, va începe anul viitor construcţia celei de-a doua fabrici din România, în Haţeg, judeţul Hunedoara, urmând să angajeze 950 de oameni. Fabrica actuală din Reşiţa a avut anul trecut afaceri de 21 mil. lei (plus 22% faţă de 2012) şi are 350 de salariaţi. Rezultatele financiare poziţionează unitatea de producţie din Reşiţa pe locul patru în topul celor mai importanţi producători de biciclete din România, după Mechrom Industry (parte a grupului italian Campagnolo), Madirom Prod (compania prin care Decathlon asamblează în România biciclete în parteneriat cu NextCity) şi Eurosport DHS.

  • Utilizarea transportului public urban în Europa a crescut în perioada 2000-2012

    Dacă acestora li se adaugă trenurile de la periferie, sunt 56,8 miliarde de curse efectuate în 2012, în cele 28 de ţări ale Uniunii Europene, respectiv o medie de 182 de milioane de curse pe zi lucrătoare, afirmă UITP în acest studiu, publicat luni.

    “Dinamica de creştere ce a început în primii ani ai deceniului – şi a fost afectată de criza din 2009 – a fost susţinută de evoluţii mai structurale şi dezvăluie schimbările emergente în modelele de mobilitate”, comentează UITP.

    De fapt, “între 2000 şi 2009, creşterea constantă a numărului de curse a fost în concordanţă cu o creştere echivalentă cu numărul locuitorilor din zona urbană în UE. Ceea ce sugerează că această creştere a fost generată în principal de dinamica populaţiei urbane”, subliniază organizaţia.

    În această perioadă, doar anul 2009, vârful crizei economice, a cunoscut o scădere a numărului de curse, de 1,7 la sută.

    În timp ce creşterea medie de folosire a transportului public a fost 8 la sută între 2000 şi 2012, Belgia este cea care a înregistrat cea mai mare creştere (plus 114 la sută), urmată de Luxemburg (plus 50 la sută). Ea a fost de 29 la sută în Franţa.

    Austria, Suedia, Marea Britanie şi Germania au cunoscut şi ele o creştere a numărului de curse efectuate între 2000 şi 2012. În schimb Slovenia, Estonia, Ungaria şi Polonia au înregistrat o scădere de 10 la sută sau mai mult.

    UITP menţionează, de asemenea, că “şase din opt ţări în care folosirea transportului public de către locuitorii din zona urbană este cea mai mare în 2012, cu peste 150 de călătorii de persoană, s-au alăturat UE după 2000: Cehia, Estonia, Ungaria, Lituania, Polonia şi România”.