“Situaţia impune reducerea producţiei pentru evitarea acumulării inutile şi costisitoare de vehicule”, se arată într-un comunicat al grupului. Uzina Fiat din Pomigliano, în regiunea Napoli, va rămâne închisă în intervalul 20-31 august, în prelungirea unei perioade de alte două săptămâni în care activităţile sunt oprite în mod tradiţional, între 23 iulie-17 august. Situaţia va rămâne totodată sub observaţie în lunile următoare. Fiat a invocat dificultăţile legate de criza de pe piaţa auto europeană şi în special de pe cea italiană, care s-au contractat în primul semestru cu 8,3%, respectiv 19,7%.
Tag: Fiat
-
Fiat va reduce investiţiile în Europa, iar Peugeot va vinde active, din cauza scăderii vânzărilor
“Reducerea cheltuielilor de capital este de circa jumătate de miliard de euro din ceea ce am planificat anul trecut pentru 2012 în Europa “, a declarat directorul general al Fiat Sergio Marchione, într-un interviu la Madrid, la reuniunea anuală organizată de Asociaţia Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA). Fiat urma să facă în acest an investiţii de 7,5 miliarde de euro. Peugeot, al doilea mare producător european de automobile, intenţionează să vândă o participaţie de minim 50% la divizia de camioane Gefco, mai mult decât prevăzuse iniţial, pentru a strânge capital, a declarat Patrice Clos, reprezentant al sindicatului FO şi şef al consiliului angajaţilor la Gefco.
-
Marile masini mici: cine cumpara la noi broscute Volkswagen, Fiat 500 sau MINI
Ferrari Testarossa, Lamborghini Murcielago, Rolls-Royce Silver
Seraph, un Bentley Continental si un MINI Cooper din anii ’60 – nu
este o simpla insiruire de masini de colectie, ci parcarea din fata
cazinoului din Monte Carlo, acolo unde foarte putini sunt cei ce
isi permit sa-si parcheze automobilul. La prima vedere, MINI nu
este in elementul sau, dar pe Coasta de Azur este la fel de
exclusivist precum un Ferrari. Fiat 500, MINI, Volkswagen Beetle
sau chiar Trabant reprezinta automobile produse in a doua jumatate
a secolului trecut, inaintea celui de-al Doilea Razboi Mondial, cum
este cazul VW Beetle, sau in anii de dupa el. Au aparut aproape
exclusiv din nevoia unei masini ieftine de produs si de intretinut
pentru clienti care n-aveau multi bani de investit intr-un
automobil cu pretentii.
Primul dintre aceste automobile care a ajuns la nivelul de
obiect-cult este “broscuta” Volkswagen sau Typ 1, nume
“transformat” in Kafer, Beetle, Coccinelle, Poncho, Tortuga sau
Escarabat. Totodata, Beetle este si masina cu cea mai lunga
cariera, fiind produsa neintrerupt intre 1938 si 2003, in Germania,
Irlanda, Thailanda, Indonezia, Africa de Sud, Australia, Nigeria,
Mexic si Brazilia.In 1933, Adolf Hitler i-a cerut lui Ferdinand Porsche sa
dezvolte un “Volkswagen”, adica un automobil al poporului.
Principiul era unul simplu – o masina capabila sa transporte doi
adulti si trei copii cu 100 km/h si care sa nu coste mai mult de
990 de marci germane, echivalentul unei motociclete. Alaturi de
Morris Minor din Marea Britanie, devenit MINI, Fiat 500 si Citroën
2CV, Beetle a fost printre primele masini moderne “low cost”.
Varianta restilizata a aparut in 1998, iar productia modelului va
inceta in 2011, urmand a fi inlocuita cu un model redesenat.
In anii ’50, dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, Beetle era
considerata a fi mai confortabila si mai puternica decat
majoritatea modelelor de clasa mica disponibile in Europa, fiind
proiectata pentru a rula mult cu viteze ridicate pe celebrele
autostrazi germane. Fiat 500 a fost lansat pe piata europeana in
1957 si, la fel ca si Beetle, trebuia sa acopere cererea pentru
masini ieftine de la acea vreme. In 2007, la exact 50 de ani de la
prima generatie, cei de la Fiat au relansat modelul 500, dar de
aceasta data nu ca un model “low cost”, ci unul cu o imagine
apropiata de segmentul premium, dorind astfel sa concureze cu MINI,
dar cu un pret de pornire la jumatate.
Printre primii posesori de Fiat 500 se numara si oameni de
afaceri din Romania care in garaj au limuzine sau SUV-uri de lux.
“Nu credem ca exista o categorie sociala careia sa i se adreseze
Fiat 500, ci doar pasionati. Sunt oameni pentru care masina trebuie
sa le reprezinte in mod clar temperamentul, pasiunile, felul de a
fi si care conduc in primul rand din placere”, a spus Herbert
Stein, presedintele AutoItalia, importatorul Fiat.Compania a lansat
anul trecut modelul Abarth 500, care reprezinta versiunea sport a
masinii, sub marca sport a concernului Fiat. Printre aceste
versiuni se numara si Abarth 500 Tributo Ferrari, model care poate
ajunge la peste 30.000 de euro si dispune de un motor de aproape
200 CP. -
Fiat investeste 700 milioane de euro pentru modernizarea unei uzine din Serbia
Fiat are in plan pentru noua uzina asamblarea a doua noi modele,
din care unul ar putea apartie Chrysler. Fabrica va produce 200.000
de masini pe an incepand cu 2011-2012, dar capacitatea va putea fi
majorata ulterior cu inca 100.000 de unitati. Aproape toate
autovehiculele vor fi exportate, insa pietele de desfacere nu au
fost inca alese, scrie Mediafax.Cititi mai multe pe www.incont.ro
-
Hugo Chavez ameninta Toyota, Fiat si GM cu nationalizarea operatiunilor din Venezuela
El a mai vizat si alte companii, printre care Fiat si General
Motors, care se fac vinovate de faptul ca nu aduc noi tehnologii in
fabricile pe care le detin in Venezuela.Chavez i-a cerut ministrului comertului Eduardo Saman sa
inspecteze fabrica detinuta de Toyota.
Cititi mai multe pe www.zf.ro -
Americanii invata sa faca masini mici de la polonezi
Uzina mamut a Fiat de la Tychy, care a scos pe portile ei cam
jumatate de milion de masini anul trecut, ar putea sa aiba niste
raspunsuri pentru Chrysler (dar si pentru Ford si General Motors),
care se zbate sa isi recastige suflul dupa faliment si sa-si reduca
dependenta de camionete si de SUV-uri. Pentru cei ce-si aduc aminte
de Fiat inainte de jenanta retragere de pe piata americana – cand
ajunsese ca initialele numelui sau sa fie interpretate drept venind
de la “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony”) – producatorul
italian ar putea parea un model nepotrivit.Compania a parasit SUA la inceputul anilor ’80 dupa probleme pe
scara larga privind calitatea modelelor sale. Dar Fiat a trecut
printr-o revolutie sub conduceea lui Sergio Marchionne, care a
devenit director executiv in 2004, ridicand standardele de calitate
si fiabilitate la fabricile sale, precum cea din Tychy, si
perfectionand arta de a construi masini mici cu eficienta mare.
Chrysler spera sa poata face acelasi lucru, dupa ce Fiat si-a
asumat controlul companiei americane. “Suntem norocosi ca e criza”,
spune Zdzislaw Arlet, directorul uzinei de la Tychy, neputandu-si
stapani ironia la adresa masinilor mari si a camionetelor care au
detinut intotdeauna intaietatea in industria auto. “Acum,
dimpotriva, toti vor sa construiasca masini mici.”La Tychy, unul dintre secrete este flexibilitatea: cea mai recenta
tehnologie robotizata este echilibrata de prezenta muncitorilor
care pot schimba rapid modelele ca sa se adapteze la modificarea
cererii de pe piata. Acesta este unul dintre motivele pentru care
Tychy lucreaza la foc continuu, sase zile pe saptamana, in vreme ce
majoritatea altor uzine auto din SUA si Europa functioneaza la
capacitate redusa, crescand intervalul costisitor de timp in care
utilajele nu sunt folosite. Cea mai mica masina a Chrysler, modelul
Dodge Caliber compact, este cu o treime mai grea (cam 454 kg) decat
modelul Fiat 500 care se vinde ca painea calda si se fabrica
exclusiv la Tychy. Sefii Fiat spun ca scopul lor este nu doar sa
produca modele europene subcompacte la uzinele Chrysler din America
de Nord; ei vor ca managerii Chrysler sa invete cum sa grabeasca
introducerea de masini mai mici in SUA, pe care americanii sa-si
doreasca sa le cumpere – cum ar fi noua versiune a Sebring, in
acelasi timp cu cresterea eficientei, dupa modelul Fiat de la
Tychy.
Oferta Chrysler, spre deosebire de cea a Fiat, a fost dominata
multa vreme de modele Jeep si SUV-uri sau de camionete ca Dodge
Ram, automobilele insumand doar 30% din vanzarile mondiale ale
Chrysler de anul trecut. Pe masura ce vechiculele de mari
dimensiuni au scazut in preferintele publicului din cauza
preturilor mari la benzina si a recesiunii, vanzarile Chrysler la
nivel mondial s-au prabusit, cazand cu 44% in prima jumatate a lui
2009, comparativ cu perioada similara a anului trecut. “E foarte
greu sa treci de la modele mari la cele mici, dar ei sunt aici ca
sa compare si ca sa invete”, spune Arlet, in timp ce trece printr-o
jerba de scantei scoasa de unul dintre robotii de pe linia de
asamblare.“Aceasta uzina a fost gandita de la inceput ca sa produca masini
mici.” Combinatia ideala intre roboti automatizati si factorul uman
a fost cruciala pentru succesul uzinei de la Tychy, spune Ron
Harbour, consultant industrial american de la firma de consultanta
Oliver Wyman. Succesul nu vine automat cu cat ai mai multi roboti.
“Daca ai si oameni, poti schimba modelele de pe linia de asamblare
intr-o zi sau intr-o saptamana”, spune Harbour. “Or, cu roboti nu
poti face asa ceva.” Fabrica de la Tychy are circa 5.000 de
angajati, intre care 1.700 au fost recrutati anul trecut, ca sa
faca mai multe Fiaturi, dar si mai multe Ford Ka. Dimensiunile
impresionante ale uzinei – care se intinde pe 400.000 de metri
patrati – sunt inca un avantaj pentru ea.
Desi comparatiile exacte sunt dificile, Harbour vorbeste despre
uzina Chrysler de la Belvidere, statul Illinois, comparabila cu cea
de la Tychy, de vreme ce produce si modele mici. Dar productia
anuala de la Belvidere, de circa 265.000 de masini, este putin
peste jumatate din cea a uzinei poloneze. Arlet este tot timpul in
cautarea de solutii cat mai bune pentru economii de timp si de
bani, recunoscand ca se inspira de la faimosul sistem Kaizen al
celor de la Toyota: in loc sa adauge lichidul de frana, benzina,
apa si celelalte fluide din masina la fiecare pas de productie, o
masinarie de pe fiecare dintre cele trei linii de asamblare ale
uzinei pune toate lichidele la fiecare vehicul. “O masina iese de
pe linia de asamblare la fiecare 55 de secunde”, spune Arlet. “In
1996, dura de doua ori mai mult.” Odata cu noua tehnologie a venit
si o mai mare atentie pentru calitate.Cam cu trei ani in urma, muncitorii au primit cate un numar propriu
de identificare pe care-l stampileaza pe fiecare componenta a
masinii pe care o asambleaza; astfel, orice problema de la finalul
liniei poate fi atribuita corect autorului ei. Ca urmare, spune
Arlet, numarul de masini care ies de pe linia de asamblare cu
defecte a scazut de la 20% in 1996 la 4% acum – o cifra superioara,
potrivit lui Harbour, celor de la uzinele din SUA si Europa
Occidentala. “La acest moment, uzina de la Tychy este cea mai buna
a Fiat, din punct de vedere al calitatii”, spune Giuseppe Volpato,
profesor de economie la Universitatea din Venetia, care a studiat
indelung compania. “Cred ca Polonia devine un punct de referinta
pentru intreaga organizatie, chiar si pentru Italia.” -
Vanzarile auto au trecut in marsarier
Scaderea brusca, la aproximativ jumatate, a vanzarilor de masini incepand din toamna, reorientarea clientelei dinspre modelele diesel, bine dotate, catre cele de baza si nu in ultimul rand campaniile puternice de discounturi au remodelat rezultatele financiare ale dealerilor si importatorilor de masini. „Piata auto s-a prabusit brusc in octombrie 2008. Stocul de autovehicule noi a crescut si, implicit au crescut costurile cu finantarea acestui stoc”, incearca o explicatie Michael Grewe, directorul general al Mercedes-Benz Romania, pentru pierderile pe care compania le-a inregistrat anul trecut.
Daca adaugam si faptul ca multe masini fusesera importate (si platite de dealeri) in momentul in care moneda locala era puternica, dar vanzarea (si incasarea banilor de la clienti) s-a facut cateva luni mai tarziu, la o diferenta de curs de pana la 10%-15%, atunci pare mai usor de inteles de ce tot mai multi importatori si dealeri si-au diminuat accelerat profiturile anul trecut sau chiar au trecut pe pierderi, asa cum reiese din datele disponibile pe site-ul Ministerului de Finante. Practic, la nivelul anului 2008 trei dintre primele zece companii auto au inregistrat pierderi – Ford Romania (fosta fabrica Automobile Craiova preluata de Ford), Mercedes-Benz Romania si Toyota Romania.
Cel mai surprinzator pare cazul Toyota, care pana in ultima parte a anului trecut inregistra printre cele mai mari cresteri din piata, dar care a incheiat anul 2008 cu o pierdere de aproximativ 2,1 milioane de euro, in conditiile in care vanzarile companiei au scazut cu 5% la 9.063 de unitati. Caderea a continuat si anul acesta, cand, la nivelul primelor sapte luni, vanzarile marcii nipone au inregistrat un declin de aproape 70% fata de situatia din urma cu un an. Poate singura companie care a performat in prima jumatate a acestui an a fost producatorul local Dacia, care a realizat un profit mai mare decat anul trecut, potrivit vicepresedintelui Constantin Stroe.
Dar rezultatele Dacia nu au venit ca urmare a vanzarilor din Romania, ci mai ales pe fondul cererilor foarte mari de masini din vestul Europei, ca urmare a programelor de sustinere a pietei auto prin prime de casare derulate de guvernele din aceste state. Cererile mari determinasera cresterea productiei uzinei de la Mioveni de la 1.085 de masini pe zi in primele luni ale anului, la 1.340 de unitati in prezent. Dacia fusese si anul trecut unul dintre performerii industriei auto si a economiei romanesti in ansamblu, realizand afaceri de peste 2 miliarde de euro si un profit net de peste 60 de milioane de euro. Pentru prima data in ultimii ani profitul Dacia a fost mai mic decat cel realizat de cel mai mare importator local, Porsche Romania, care la afaceri de aproximativ un miliard de euro a castigat peste 70 de milioane de euro. "Dacia obtine profit atat din vanzarile din Romania, cat si cele din Europa de Vest, dar si din colectiile de CKD-uri (componente destinate a fi asamblate in alte fabrici – n. red.) pe care le vinde la uzinele Renault din Rusia, spre exemplu.
Pe de alta parte, Porsche Romania vinde numai pe piata locala", spune Marius Carp, analist al pietei auto, care a detinut anterior functia de director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). El considera ca cele doua companii nu se pot compara din punct de vedere al rezultatelor deoarece activeaza pe doua segmente diferite. Spre exemplu, in Porsche Romania obtine profit inclusiv din activitati de aftersales si comercializeaza de la automobile din segmentul inferior de pret, precum VW Polo sau Skoda Fabia si pana la modelele de peste 100.000 de euro precum Porsche, Audi sau Bentley.
Chiar si asa, statisticile raman valabile, cele doua companii fiind printre cele mai profitabile din Romania, chiar daca anul 2008 a adus primele semne de criza in industria auto romaneasca. Iar situatia pare ca nu se va repeta in acest an, cel putin nu in cazul dealerilor de masini, confurntati in primele sapte luni cu scaderea cu cu 54% a vanzarilor de autoturisme si peste 70% a celor de autoutilitare. „Cu acest declin istoric piata romaneasca sufera mai mult decat marile piete europene, cu cateva mici exceptii cum ar fi Tarile Baltice. Va dura mai mult decat in majoritatea pietelor europene pana cand companiile auto din Romania isi vor recastiga profiturile”, sustine Grewe.
-
Colaborarea dintre Nissan si Chrysler a fost abandonata
Planul a fost abandonat din cauza modificarilor semnificative ale conditiilor de afaceri dupa data la care proiectele au fost anuntate, se arata intr-un comunicat al celor doua companii.
Acordul prevedea ca Nissan sa furnizeze pentru Chrysler, din 2010, masini compacte in schimbul unor camionete produse de grupul american, care ar fi urmat sa fie livrate incepand cu 2011, potrivit BBC.
In aprilie 2009, insa, constructorul auto american a intrat in faliment din cauza scaderii dramatice a cererii. Chrysler a fost salvat de grupul industrial italian Fiat, dupa ce a intrat in parteneriat cu acesta. Astfel, in iunie, cele doua companii au semnat un acord prin care Fiat a preluat 20% din actiunile Chrysler. In schimb, grupul italian s-a angajat sa furnizeze partenerului tehnologia necesara construirii de masini mici.
-
Noul imperiu Roman
Sergio Marchionne, directorul executiv al concernului Fiat, un om care fumeaza tigara de la tigara si adora riscul, a tot facut naveta intre Torino, Detroit si Washington ca sa incheie o intelegere cu Chrysler, producatorul auto american pe care alti manageri din industria auto l-au considerat o cauza pierduta.
Marchionne ia in considerare si o intelegere cu celalalt gigant auto american, General Motors, dupa ce a pus ochii pe Opel, divizia europeana a GM si pe operatiunile grupului din America Latina.
In vreme ce analistii din industrie inca dezbat asupra sanselor italianului si mai ales asupra sanselor grupului sau de a realiza si digera rapid doua mega-tranzactii, o intrebare si mai mare se pune: daca Marchionne va obtine ce si-a propus, va functiona oare noua companie?
La urma urmei, Fiat e o companie care se afla ea insasi la limita falimentului in urma cu cinci ani si a carei reputatie proasta din anii ‘70 in ce priveste fiabilitatea i-a facut pe consumatorii americani sa o porecleasca “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony!”).
“Este un imens pariu de management”, spune Max Warburton, un analist de la Sanford C. Bernstein care sugereaza ca Marchionne vrea sa creeze un nou Imperiu Roman in industria auto. “Va fi teribil de dificil sa-l faca functional cu adevarat. E ca si cum ai incerca sa impusti in luna.”
Ce suma va trebui sa ofere Fiat in schimbul a 20% din Chrysler? Nimic, sustine Marchionne. In loc de bani, producatorul italian va oferi tehnologie despre care sustine ca valoreaza 10 miliarde de dolari, ca sa permita Chrysler sa fabrice acel tip de masini mici, cochete, dar si eficiente energetic care au salvat Fiat de la iminentul faliment din 2004. Cat despre Opel, Fiat ar putea ajunge sa primeasca ajutor de la guvernul german, la fel cum au primit constructorii auto din SUA ajutor de la stat.
“Poate, doar poate, are o sansa cu care te intalnesti o singura data in viata: sa cumpere gratis companii auto”, spune Warburton. “E aproape prea frumos ca sa fie adevarat.”
Pe de alta parte, sefii Fiat sustin ca daca reusesc sa resusciteze Chrysler, sunt sanse mari ca pana la urma contribuabilul american sa-si primeasca banii inapoi. Marchionne a refuzat sa comenteze pentru acest articol, dar intr-o teleconferinta cu analistii a recunoscut atat riscurile pe care si le asuma, cat si inabilitatea industriei auto de a reduce capacitatile excedentare de productie sau de a face megafuziunile sa aiba succes. “Marimea bine gestionata este buna”, a spus el. “Marimea gestionata doar pentru scopul de a construi imperii e o prostie.”
Personalitatile supradimensionate si egocentrice nu sunt o noutate pentru Fiat. Familia Agnelli, care a contribuit la infiintarea Fiat in 1899 si care inca detine o treime din companie, le-a avut pe amandoua din abundenta.
Adesea comparata cu clanul Kennedy, “familia Agnelli ocupa o pozitie unica in Italia”, spune Henry A. Kissinger, care a ajuns sa-l cunoasca pe patriarhul familiei, Gianni Agnelli, si sa devina un prieten apropiat al acestuia dupa o vizita in Italia a presedintelui Richard Nixon la inceputul anilor ‘70. “Familia Kennedy are ceva din carisma si impactul politic, dar nu egaleaza impactul economic si cultural al familiei Agnelli”.
Pe langa aceasta, spun altii, cei din familia Agnelli aduc o patina aproape regala proprietatilor lor. “Seamana foarte mult cu o dinastie”, spune Diane von Furstenberg, al carei prim sot era din familia Agnelli si care este o apropiata al actualului lider al familiei, John Elkann. “Sunt foarte atasati de familie si de pastrarea Fiat.”
Iar intr-o industrie care se confrunta cu perspectiva falimentelor si a relocarilor de pe un continent pe altul, Marchionne si familia Agnelli sunt o amintire rara a perioadei in care acest tipar comportamental era comun in lumea producatorilor auto.
La cartierul general al Fiat, managerii de la varf par sa salute oportunitatea, in ciuda experientei groaznice traversate de producatorul german Daimler, care a pierdut peste 10 miliarde de dolari dupa ce a cumparat Chrysler in urma cu peste zece ani si nu a reusit sa-l rentabilizeze. Detroitului trebuie sa i se ofere mai multe sanse, nu mai putine, spun sefii Fiat. “Lor nu le plac deloc riscurile; cateodata noua ne plac prea mult”, recunoaste Nevio Di Giusto, seful centrului de cercetare al Fiat.
Bineinteles, e usor sa fii curajos daca nu risti niciun sfant, cel putin nu pentru moment. Tocmai asta i-a infuriat pe congresmenii americani care nu sunt chiar incantati ca o companie straina vine si le ia ceea ce ei considera un bun national.
“SUA , prin cetatenii lor, prin bancile si lucratorii lor, ofera celor de la Fiat un cadou legat cu fundita”, comenteaza senatorul republican de Tennessee Bob Corker, care a criticat si ajutorul primit in trecut de producatorii auto din Detroit, dar acum se pronunta in favoarea unui aranjament mai echilibrat pentru a salva Chrysler. “Fiat nu pune prea multe pe aceasta masa”, crede el. Dar Fiat risca mult mai mult decat lasa sa se vada figura impenetrabila a directorului sau executiv. Perfectarea intelegerii e doar primul pas; daca Marchionne nu reuseste sa faca sa functioneze cele doua companii, pierderile de capital ar putea sa intoarca avantul favorabil pe care el l-a imprimat deja companiei Fiat. Si daca si Chrysler, si Opel ii scapa de sub control, Fiat, in loc sa devina un conducator, ar putea ajunge o victima a consolidarii industriei, despre care toata lumea e de acord ca urmeaza sa se intample.
-
Piata auto, un mare bilet de loterie
“Nu vreau sa am 35% din nimic pentru urmatorii cinci ani. Scopul meu este de a obtine un eventual castig”, a declarat astazi presedintele Fiat, Sergio Marchionne, dupa ce Fiat si Chrysler si-au anuntat, in urma cu doua zile, parteneriatul prin care americanii castiga accesul la tehnologia Fiat, iar italienii obtin biletul de intrare pe piata americana a best seller-ului Fiat 500.
Pana sa factureze insa din vanzarile de peste ocean, grupul Fiat este acum direct implicat in strategia de afaceri pe care Chrysler trebuie sa o prezinte guvernului american, la data de 17 februarie, pentru a obtine o finantare de patru miliarde de dolari, imperativ necesara pentru supravietuire.
Cititi mai multe despre riscul asumat de Fiat cand a decis sa mizeze pe viabilitatea Chrysler pe www.mediafax.ro
