BusinessMagazin

Tag: aterizare

  • Motivul ridicol pentru care nepotul unui mafiot a închis un oraş întreg

    Nepotul unui şef al mafiei italiene a închis un oraş timp de trei ore pentru a permite unui elicopter să aterizeze pentru nunta lui, conform publicaţiei online DailyMail.

    Antonio Gallone, de 31 de ani, al cărui bunic ar fi capul clanului Manusco, s-a căsătorit cu iubita sa, Aurora, într-o ceremonie grandioasă. În urma acţiunilor sale este cercetat de procurorii italieni. Oraşul Nicotera, unde locuieşte şi familia Mancuso, a fost închis timp de trei ore pentru ca tinerii căsătoriţi să fie plimbaţi cu elicopterul. Aparatul a zburat deasupra pieţei principală a castelului, iar pentru ca acesta să poată ateriza în siguranţă şi linişte, traficul din centrul oraşului a fost oprit.

    Printre elementele care au facilitat ceremonia s-au numărat două maşini de lux – Ferrari şi Maserati, un covorul roşu şi elicopterul care realizat o aterizare spectaculoasă în piaţa principală. După ceremonie, cuplul a decolat cu un elicopter Robinson 44 Ipema  pentru a viziona apusul de soare de peste insulele Eoliene.

    Oficialii spun că nu au cunoscut planurile cuplului, iar procurorul calabrez Michele Sirgiovanni a ordonat politiei locale să deschidă o anchetă pentru a verifica acest „incident grav”.  El a cerut să ştie ce forţe municipale- în speţă şi primarul şi poliţia locală- au permis ca traficul a fost oprit timp de 3 ore.

    „Acum, în Italia, totul este permis, de la a îngenunchia în faţa şefului pentru a apărea la show-uri televizate, până la elicoptere integrate pe piaţa neagră pentru a fi folosite în show-uri exhibiţioniste  sau în nunţi pompoase, cum a fost cea în cauză. Cine autorizează toate astea? , a declarat şi Mario Giarrusso, un parlamentar, membru al comisiei anti-mafie. 

  • Motivul ridicol pentru care nepotul unui mafiot a închis un oraş întreg

    Nepotul unui şef al mafiei italiene a închis un oraş timp de trei ore pentru a permite unui elicopter să aterizeze pentru nunta lui, conform publicaţiei online DailyMail.

    Antonio Gallone, de 31 de ani, al cărui bunic ar fi capul clanului Manusco, s-a căsătorit cu iubita sa, Aurora, într-o ceremonie grandioasă. În urma acţiunilor sale este cercetat de procurorii italieni. Oraşul Nicotera, unde locuieşte şi familia Mancuso, a fost închis timp de trei ore pentru ca tinerii căsătoriţi să fie plimbaţi cu elicopterul. Aparatul a zburat deasupra pieţei principală a castelului, iar pentru ca acesta să poată ateriza în siguranţă şi linişte, traficul din centrul oraşului a fost oprit.

    Printre elementele care au facilitat ceremonia s-au numărat două maşini de lux – Ferrari şi Maserati, un covorul roşu şi elicopterul care realizat o aterizare spectaculoasă în piaţa principală. După ceremonie, cuplul a decolat cu un elicopter Robinson 44 Ipema  pentru a viziona apusul de soare de peste insulele Eoliene.

    Oficialii spun că nu au cunoscut planurile cuplului, iar procurorul calabrez Michele Sirgiovanni a ordonat politiei locale să deschidă o anchetă pentru a verifica acest „incident grav”.  El a cerut să ştie ce forţe municipale- în speţă şi primarul şi poliţia locală- au permis ca traficul a fost oprit timp de 3 ore.

    „Acum, în Italia, totul este permis, de la a îngenunchia în faţa şefului pentru a apărea la show-uri televizate, până la elicoptere integrate pe piaţa neagră pentru a fi folosite în show-uri exhibiţioniste  sau în nunţi pompoase, cum a fost cea în cauză. Cine autorizează toate astea? , a declarat şi Mario Giarrusso, un parlamentar, membru al comisiei anti-mafie. 

  • Ce se întâmplă de multe ori în timpul zborului şi pasagerii nu au habar

    Mai mulţi utilizatori ai site-ului Reddit (piloţi, însoţitori de zbor şi pasageri) au dezvăluit lucruri mai puţin ştiute despre zborul cu avionul. Mai jos găsiţi câteva dintre mărturisirile oamenilor.

    1. Oprirea tuturor electronicelor

    Telefoanele mobile sau alte electronice nu provoaca căderea unei aeronave, dar pot fi extrem de enervante pentru piloţi. Atunci când avionul se pregăteşte de aterizare piloţii pot fi deranjaţi de semnalele emise de telefoanele mobile care caută semnal.

    Sora mea este însoţitoare de zbor, după ce le spune tuturor să oprească toate electronicele se duce în spatele avionului, scoate telefonul mobil şi începe să scrie mesaje

    2. Piloţii dorm majoritatea cursei

    Cel puţin jumătate dintre piloţi dorm în timpul cursei.Între 43 şi 54 la sută dintre piloţi chestionaţi în Marea Britanie, Norvegia şi Suedia au recunoscut că au adormit în timp ce pilotau un avion cu pasageri.

    3. Măştile de oxigen îţi asigură doar 15 minute de aer

    Dacă măştile de oxigen coboară, ai la dispoziţie doar aproximativ 15 minute de oxigen din punctul în care le-ai scos. Totuşi, e mai mult decât suficient pentru ca pilotul să ducă aeronava la o altitudine mai mică, unde poţi respira normal

    4. Apa din avion nu este foarte curată

    Instalaţiile care ar trebui să purifice canalizarea de la toaletă şi cele care trebuie să reumple avionul cu apă potabilă se află la o distanţă de câţiva metri una de alta şi câteodată sunt administrate de aceeaşi persoană”.

    5.Piloţii primesc mese separate în caz că una dintre acestea le provoacă greaţă

    Doi piloţi primesc mese diferite şi nu le pot împărţi. Acest lucru se face în caz de toxiinfecţie alimentară.

    Continuarea in pagina urmatoare >>>>>>>

    CELE MAI INTERESANTE GALERII FOTO:

    Fiica unuia dintre ultimii dictatori ai lumii şi viaţa sa incredibilă. A cântat cu Iglesias, vinde bijuterii şi fură milioane de dolari

    Fotografii incredibile ale şahului din Iran şi ale haremului său – GALERIE FOTO

    Cum arată palatul de 1 miliard de dolari lui Vladimir Putin de la Marea Neagră -GALERIE FOTO

    Închisoarea unde deţinuţii sunt atât de înfricoşători încât nici gardienii nu intră. Instituţia este păzită doar la exterior de poliţişti – GALERIE FOTO

     

  • O aplicaţie îţi spune care sunt şansele ca avionul tău să se prăbuşească

    “Am i going down?” este o aplicaţie care îţi poate spune cât de mari sunt şansele ca următorul tău zbor să fie şi ultimul. Introducând date precum aeroportul de decolare, compania aeriană, tipul avionul şi aeroportul de aterizare, utilizatorul va afla care este probabilitatea unui accident şi câte zile ar trebui să zboare pe aceeaşi rută pentru a fi sigur de prăbuşire, potrivit qz.com.

    Nic Johns, creatorul aplicaţiei, admite că algoritmul este unul pur matematic şi are unicul rol de a demonstra oamenilor cât de mici sunt şansele unui dezastru aviatic. “Am vrut să dezvolt o aplicaţie care să demonstreze, de fapt, cât de sigur este zborul cu avionul”, a declarat Johns celor de la Daily Mail.

    Statistic, folosirea avionului ca mijloc de deplasare este mult mai sigură decât folosirea altor mijloace, dar cu toate acestea oamenii se tem de zbor. Statistica nu alungă însă temerile oamenilor, potrivit unui studiu desfăşurat anul trecut. 43% din cei intervievaţi au spus că se tem într-o oarecare măsură de călătoriile cu avionul, în vreme ce 9% s-au declarat înspăimântaţi de idee.

  • Aterizare forţată a celei mai lungi aeronave din lume, în timpul unui zbor-test

    Cea mai lungă aeronavă din lume – Airlander 10 – a fost avariată după o aterizare forţată produsă miercuri, în timpul celui de-al doilea test, informează BBC News online.

    Aparatul de zbor, care are lungimea de 92 de metri şi valorează 29 de milioane de euro, a aterizat forţat pe aerodromul Cardington, situat în comitatul Bedfordshire, la periferia nordică a capitalei Marii Britanii, Londra.

    “Incidentul nu a avut loc în aer, ci în momentul aterizării”, a transmis compania Hybrid Air Vehicles, precizând că nimeni nu a fost rănit.

    Airlander 10, care funcţionează cu heliu şi poate transporta 48 de persoane, decolează şi aterizează vertical. Aparatul de zbor, care are o autonomie de zbor de două săptămâni, poate decola şi ateriza din orice zonă, inclusiv de pe apă sau gheaţă.

  • „Ce se va întâmpla în următorii 5-10 ani va fi incredibil“. O privire peste gardul fabricilor secrete de maşini zburătoare ale lui Larry Page

    Cu Zee.Aero şi Kitty Hawk, Page vrea să cucerească, la propriu, cerul, şi să-l facă accesibil pentru oricine. Bloomberg Businessweek propune o excursie la fabricile secrete de maşini zburătoare ale lui Larry Page.

    În urmă cu trei ani, Silicon Valley s-a îndrăgostit, fugar, de start-up-ul Zee.Aero. Firma îşi instalase tabăra chiar lângă cartierul general al Google din Mountain View, California, ceea ce era ciudat deoarece Google controlează cea mai mare parte a terenului din zonă. Apoi un reporter a descoperit o cerere pentru un certificat de brevet în care se arăta că Zee.Aero lucrează la un aparat de zbor mic, propulsat electric, care să poată decola şi ateriza vertical – o maşină zburătoare.
    În cele câteva articole informative care au urmat, tot ce a spus start-up‑ul a fost că nu s-a afiliat cu Google şi cu nicio altă companie de tehnologie.

    Apoi firma a încetat să mai răspundă întrebărilor presei. Angajaţii spun că li s-au dat broşuri cu instrucţiuni despre cum să evite întrebările reporterilor. De atunci, singurele picături de informaţii care au ajuns la public au venit de la piloţi amatori, care ocazional postau imagini cu avioane ciudate decolând de pe un aeroport din apropiere. În cele din urmă s-a aflat că Zee.Aero nu aparţine Google – şi nici companiei holding Alphabet –, ci cofondatorului acesteia Larry Page.

    Page a finanţat personal Zee.Aero de la lansarea start-up-ului, în 2010, dar a ţinut ca implicarea sa să nu fie făcută publică, spun persoane apropiate companiei (unii spun că Page a lăsat să se înţeleagă că se va retrage dacă se face public ajutorul său).

    Zee.Aero este doar o componentă a planului lui Page de a deschide era călătoriilor aeriene personalizate, deasupra străzilor blocate de ambuteiaje şi departe de înghesuiala înjositoare a zborurilor comerciale moderne. La fel ca Jeff Bezos şi Elon Musk, Page îşi foloseşte averea personală pentru a construi viitorul viselor sale din copilărie.

    Sediul Zee.Aero este o clădire urâtă cu două etaje care-ţi dă senzaţia de hală industrială. La început, Page a interzis accesul echipei Zee.Aero la primul etaj şi a transformat etajul doi într-o locuinţă demnă de un multimiliardar: dormitor, baie, picturi scumpe, un perete de căţărat şi unul din primele motoare de rachetă SpaceX, un cadou de la prietenul Musk. Accentuând misterul, când vobeau despre Page angajaţii de la Zee.Aero nu-i spuneau pe nume, ci îi ziceau GUS, tipul de sus (guy upstairs). Însă a venit vremea când echipa a avut nevoie şi de spaţiul de sus. Iar picturile lui GUS, echipamentele pentru exerciţii şi motorul de rachetă au plecat de acolo sub privirile pline de admiraţie ale inginerilor.
    Zee.Aero are acum aproape 150 de angajaţi. Operaţiunile s-au extins la un hangar de aeroport din Hollister, aflat la circa 70 de minute de condus de Mountain View. Acolo două prototipuri fac zboruri de test.

    De asemenea, compania are o facilitate de producţie în campusul Ames Research Center al NASA, la marginea Mountain View. Page a cheltuit mai mult de 100 de milioane de dolari cu Zee.Aero, spun două surse apropiate companiei, iar omul de afaceri nu se opreşte aici. Anul trecut, un alt start-up finanţat de Page, Kitty Hawk, care lucrează tot la o maşină zburătoare, şi-a început activitatea şi şi-a înregistrat sediul într-o clădire  de birouri cu două etaje aflată la câteva sute de metri de birourile Zee.Aero. Strada, mărginită de copaci, se termină acolo.

    Echipa Kitty Hawk, izolată de angajaţii de la Zee.Aero, lucrează la un proiect concurent. Preşedintele firmei, potrivit unor documente depuse anul trecut, este Sebastian Thrun, naşul programului pentru maşini care se conduc singure al Google şi fondatorul diviziei de cercetare Google X.

    Maşinile zburătoare sunt, desigur, ridicole. Cel puţin pentru investitori. Inventatori încăpăţânaţi au încercat să le construiască de-a lungul deceniilor, dar eforturile lor au avut puţine rezultate, în afară de dezamăgirea investitorilor şi secătuirea conturilor bancare. Însă necazurile n-au reuşit să stavilească pasiunea şi imaginaţia: maşinile care zboară există acolo, undeva, în ierarhia tocilarilor, între memorie downloadabilă şi holodeck-uri funcţionale.

    Însă materiale mai bune, sisteme de navigaţie autonome şi alte evoluţii ale tehnologiei au convins un grup în creştere de oameni inteligenţi, bogaţi şi se pare serioşi că în următorii câţiva ani vor putea fi văzute maşini zburătoare care se pilotează singure şi decolează şi aterizează vertical (sau cel puţin un avion mic, electric şi autonom cu care se va putea zbura zilnic).
    La astfel de prototipuri lucrează câteva companii din diferite părţi ale lumii, inclusiv start-up-uri şi mari producători din industria aerospaţială. Într-un colţ, se pare, îşi au locul companiile pe care Page le finanţează în tăcere.
    „În ultimii cinci ani, tehnologia a avansat spectaculos“, spune Mark Moore, inginer aeronautic care a proiectat pentru NASA aeronave avansate. „Ce se va întâmpla în următorii 5-10 ani va fi incredibil.“

    California de Nord are de mult o fascinaţie pentru pentru maşini zburătoare. În 1927, un inginer acum aproape uitat, Alexander Weygers, a început să facă planurile unei farfurii zburătoare care să se poată strecura printre acoperişurile caselor. În 1945 a primit un brevet pentru ceea ce el a descris că este un „discopter“, un aparat cu decolare şi aterizare verticală cu suficient spaţiu înăuntru pentru ca pasagerii să se poată plimba, să poată găti şi dormi. Şi-a imaginat şi variante mai mici, care aterizează în locuri special făcute pentru aceasta pe acoperişurile clădirilor din San Francisco. Până acum nu a fost văzut niciun discopter, dar se crede că armata americană, care l-a vizitat pe Weygers, s-a jucat cu un prototip.
    Astăzi, cel mai mare pasionat de maşinile zburătoare este Paul Moller, 79 de ani, profesor la Universitatea din California. În urmă cu 50 de ani, când preda inginerie mecanică şi aeronautică, a dezvoltat un model de aparat zburător care poate fi parcat într-un garaj normal şi poate fi condus pe stradă până la o mică pistă, de unde decolează. Moller şi-a testat primul prototip, XM-2, în 1966. XM-2 semăna cu o farfurie zburătoare cu un loc în centru protejat de un balon de plastic. Aparatul a reuşit să atingă în zbor o altitudine de aproape un metru şi jumătate în timp ce studenţii profesorului îl ţineau sub control cu frânghii. „Eram îngrijoraţi că maşinăria o va lua razna, că am fi putut omorî pe cineva“, povesteşte Moller.

     

  • Video spectaculos. Cum se vede aterizarea din locul pilotului

    Clipul, filmat de pilot cu telefonul, oferă o perspectivă ameţitoare asupra coborârii avionului din cer până pe pământ, arătând foarte clar că această meserie nu este pentru cei slabi de inimă sau cu frică de înălţime.

    Pilotul care a filmat are o experienţă de peste 20 de ani în domeniu şi susţine că aterizarea pe care am urmărit-o este una destul de simplă, întrucât nu există munţi sau alte obstacole spre aeroportul Heathrow din Londra.

    Vezi aici video spectaculos cu aterizarea avionului!

     

  • Aeroportul de 300 de milioane de euro pe care niciun avion nu poate să aterizeze

    Un aeroport care a costat aproape 300 de milioane de euro e pe cale să devină un subiect extrem de delicat, pentru că niciun avion nu poate să aterizeze pe piste.

    Deschiderea aeroportului de pe insula Sfânta Elena a fost amânată pe termen nedeterminat, după ce teste realizate de mai multe companii au scos la iveală faptul că vântul reprezintă un factor de risc pentru aterizarea în siguranţă a avioanelor.

    Insula Sfânta Elena este cel mai îndepărat teritoriu al Marii Britanii şi este locuită, în prezent, de aproximativ 4.000 de oameni. Aeroportul a fost ridicat din fonduri britanice cu speranţa că va ajuta comerţul din zonă şi va ridica, astfel, nivelul de trai.

    Însă primul zbor de test, realizat cu o aeronavă Beoing 737, a dezvăluit pericolele la care sunt expuse avioanele în apropierea aeroportului. Raportul notează că există o serie de curenţi care pot schimba traiectoria avionului sau îl pot răsturna.

    Lordul Ashcroft, cel care a supervizat operaţiunea din partea britanicilor, a dat asigurări că mai multe grupuri de specialişti lucrează pentru a găsi o soluţie în ceea ce priveşte aeroportul.

  • Aeroportul de 300 de milioane de euro pe care niciun avion nu poate să aterizeze

    Un aeroport care a costat aproape 300 de milioane de euro e pe cale să devină un subiect extrem de delicat, pentru că niciun avion nu poate să aterizeze pe piste.

    Deschiderea aeroportului de pe insula Sfânta Elena a fost amânată pe termen nedeterminat, după ce teste realizate de mai multe companii au scos la iveală faptul că vântul reprezintă un factor de risc pentru aterizarea în siguranţă a avioanelor.

    Insula Sfânta Elena este cel mai îndepărat teritoriu al Marii Britanii şi este locuită, în prezent, de aproximativ 4.000 de oameni. Aeroportul a fost ridicat din fonduri britanice cu speranţa că va ajuta comerţul din zonă şi va ridica, astfel, nivelul de trai.

    Însă primul zbor de test, realizat cu o aeronavă Beoing 737, a dezvăluit pericolele la care sunt expuse avioanele în apropierea aeroportului. Raportul notează că există o serie de curenţi care pot schimba traiectoria avionului sau îl pot răsturna.

    Lordul Ashcroft, cel care a supervizat operaţiunea din partea britanicilor, a dat asigurări că mai multe grupuri de specialişti lucrează pentru a găsi o soluţie în ceea ce priveşte aeroportul.

  • Cum plănuieşte Elon Musk să facă istorie

    Este greu să greşeşti atunci când estimezi impactul economic al industriei auto. Automobilele sunt în multe ţări dezvoltate baza industrială şi a pieţei de retail. Pe spatele industriei auto trăiesc o mulţime de alte afaceri: dealerii de maşini, benzinarii şi producătorii de combustibil, revistele şi emisiuni de profil, service-urile, gamerii, asigurătorii, firmele de publicitate. Producţia, vânzările şi proprietatea auto sunt vitale pentru ele. De aceea, ascensiunea şi succesul continuu al Tesla sunt atât de interesante: au un potenţial extrem de perturbator. Recent, Tesla Motors a anunţat peste 325.000 de comenzi în doar câteva zeci de ore pentru noul său model Model 3. Aceasta pentru o maşină care încă nu există şi nu va fi livrată prea curând, probabil nu înainte de 2018, scrie revista Slate.

    Marea inovaţie a Tesla Motors, şi a lui Musk, nu este ingineria maşinilor. Ideea de a folosi electricitatea pentru a propulsa o maşină nu este nouă. Mulţi alţi producători auto şi‑au aruncat pe piaţă propriile maşini electrice. Cea mai spectaculoasă inovaţie a companiei constă în practicile de afaceri, care diferă semnificativ de cele ale celorlalţi producători de autivehicule. Impactul Tesla se va simţi, probabil, dincolo de rezultatele financiare ale companiei.

    Dacă maşinile sale vor deveni ceva obişnuit pe străzi şi produse în masă, aşa cum Musk speră să se întâmple cu Model 3, şi dacă Tesla va ajunge pe profit (în 2015 a înregistrat pierderi operaţionale de 717 milioane de dolari), aceasta va însemna o modificare majoră a fluxurilor de venituri din economie. O schimbare mult mai mare decât cele 13,4 miliarde de dolari pe care producătorul le-ar obţine din cele 325.000 de maşini rezervate.

    Aceasta deoarece Tesla şi proprietarii de maşini nu-şi prăpădesc banii pe serviciile şi produsele care golesc portofelele industriei tradiţionale şi ale clienţilor ei. Fiecare vehicul Tesla pus în circulaţie înseamnă o tăietură în vânzările de combustibil. Compania a vândut deja 107.000 de maşini şi niciuna dintre ele nu foloseşte benzină. Un calcul sumar arată că la fiecare 100.000 de maşini Tesla în circulaţie, benzinăriile pierd venituri de 100 de milioane de dolari pe an (calculul are la bază preţurile din SUA). Bineînţeles, şi electricitatea costă, dar nu atât de mult.

    Apoi, vor fi schimbări în domeniul publicităţii. Start-up-urile cheltuie adesea exagerat de mult pe publicitate pentru a se face cunoscute pe o piaţă aglomerată. Însă Tesla este oaia neagră a familiei auto şi iese în evidenţă doar prin faptul că există. Musk a atras comenzi de invidiat fără, spre exemplu, să plătească pentru vreun spot publicitar de 30 de secunde la Super Bowl. Tesla lipseşte din reclamele de la televizor, dar numele apare în schimb frecvent în presă. Ambiţiile, carisma şi banii lui Musk sunt mai captivante.

    În 2015, trei din primii zece cei mai mari cheltuitori pe publicitate din SUA au fost General Motors (nr. 3, cu 3,1 miliarde de dolari), Ford (nr. 6, cu 2,5 miliarde de dolari) şi Fiat/Chrysler (nr. 8, cu 2,2 miliarde de dolari). De asemenea, Tesla nu s-a angajat în eforturi de sponsorizare, spre exemplu pentru echipe sportive, aşa cum fac ceilalţi producători auto, şi ignoră spectacolele auto. Companiile de maşini cheltuie tone de bani pentru a apărea cu maşini tunate la diverse spectacole şi manifestări auto. Tesla nici măcar nu s-a obosit să apară la New York Auto Show.

    De asemenea, producătorii auto cheltuie tone de bani pentru a-şi susţine vastele reţele de dealeri. Acestea sunt, într-un fel, principalii clienţi în condiţiile în care ele cumpără maşinile şi sunt singura cale în care producătorul ajunge la clientul final.
    Tesla nu are dealeri şi îşi vinde maşinile direct clienţilor prin magazinele de retail pe care le deţine. Fiecare maşină Tesla vândută reprezintă o pierdere de marjă pentru un dealer auto şi o ameninţare pentru o structură veche de un secol în care vehiculele sunt comercializate prin dealeri care menţin stocuri mari. Producătorii auto cheltuie mulţi bani pe stimulente – discounturi, dotări, pachete de opţiuni şi chiar premii în cash – pentru a scăpa de maşinile de pe stoc. Spre exemplu, în luna noiembrie a anului trecut, suma medie plătită în SUA ca stimulent a fost de 3.108 dolari de maşină.

    Tesla nu face aşa şi şi-a construit un model de business în care de cele mai multe ori cere preţul întreg. Iar dacă achiziţiile de maşini Tesla sunt subvenţionate, spre exemplu pentru diverse scheme de reducere a poluării sau de încurajare a start-up-urilor, altcineva plăteşte pentru ele – de cele mai multe ori contribuabilii. În SUA, o persoană care cumpără o maşină cu propulsie integral electrică primeşte scutiri de taxe de 7.500 de dolari.

    Wall Street-ul nu poate rămâne nici el indiferent. Tesla a fost destul de activă pe pieţele financiare. Anul trecut a vândut pe bursă acţiuni de 500 de milioane de dolari. Dar şi aici compania iese din tipar. Ea încasează în avans depozitele clienţilor, cu un an, doi, trei înainte de producţie sau de livrare. Ceilalţi producători nu fac aşa. Iar depozitele se adună, devenind, desigur, pasive. Odată ce acceptă un depozit, Tesla se obligă să producă maşina. Şi cum 325.000 de persoane s-au repezit să plătească în avans câte 1.000 de dolari pentru a-şi rezerva Tesla Model 3, compania a adunat 325 de milioane de dolari fără să plătească niciun comision lupilor de pe Wall Street.

    Capriciile se vor domoli, cu siguranţă, după ce compania va creşte şi va căuta să se transforme dintr-un brand de lux într-unul mainstream, spun unii analişti. Pe măsură ce se va maturiza şi va ţinti diferite niveluri de preţ, Tesla va trebui să se poarte ca un producător auto american tipic. Sau nu? Până acum nu a dat semne că se îndreaptă spre această direcţie. A reuşit să atragă 325.000 de comenzi în câteva zeci de ore fără să plătească pentru clipuri publicitare sau pentru participarea la spectacole auto, fără a-şi construi o reţea de dealeri. Iar aceasta este adevărata ameninţare care vine din partea Tesla pentru establishment-ul auto. Compania creează un model de afaceri alternativ. Un întreg ecosistem de afaceri alternativ.
    Ascensiunea Tesla nu va fi ca o plimbare prin parcul auto. A devenit o obişnuinţă pentru Musk să rateze ţintele de profitabilitate şi de livrare. Nu cu luni, ci cu ani.

    Revista Consumer Reports scrie că mailul Tesla este plin cu mesajele proprietarilor de Model X care se plâng că crossover-urile lor electrice au o grămadă de probleme care necesită reparaţii în garanţie. Un proprietar spune că maşina sa de 138.000 de dolari are probleme la ambele uşi din spate, că noaptea vede luminile dublu prin parbrizul uriaş şi că pilotul automat devine confuz uneori. Clienţii se plâng, dar şi laudă serviciile pe care le primesc de la Tesla, pentru că producătorul efectuează reparaţiile rapid şi eficient.

    Cu toate acestea, magia lui Musk funcţionează şi el a reuşit să construiască un adevărat cult în jurul său. Poate că ceilalţi guru din industria auto l-au luat în râs, dar guvernul francez i-a luat planurile foarte în serios. Ségoléne Royal, ministrul francez al ecologiei, dezvoltării sustenabile şi energiei, i-a cerut întreprinzătorului american să-şi construiască o fabrică în locul celei mai vechi centrale nucleare franceze, care va fi închisă începând cu anul acesta, scrie Francetvinfo.fr. Ministrul spune că a discutat cu Musk şi acesta i-a spus că ar vrea să construiască o uzină în Europa şi că oscilează între Germania şi Franţa.

    „Nu a spus nu! Cine nu riscă nu câştigă“, a explicat Royal, fostă candidată la preşedinţia Franţei. Contactată de Francetvinfo, Tesla a anunţat că „în prezent nu are proiecte de implementare în Europa“.

    Între timp, Tesla derulează planuri costisitoare de extindere a uzinei sale din Fremont pentru a majora capacitatea de producţie la 500.000 de unităţi până în 2020. Producţia lui Model 3 – primul model produs în masă – urmează să crească gradual până în 2019.

    Sunt voci care spun că nu maşinile vor fi obiectul principal de afaceri al Tesla, ci bateriile, ce urmează să fie produse la o fabrică, Gigafactory, aflată în construcţie în Nevada. Bateriile de acolo ar putea înlocui gazele naturale şi alte surse de încălzire, iar Musk nu a făcut din aceste planuri un secret. Bateriile ar trebui să reducă cu mai mult de 30% costul per kilowatt-oră.  Producţia va începe anul viitor, coordonată cu lansarea Model 3.

    Tesla şi planurile lui Musk sunt luate acum în serios şi de puternicii producători auto germani. Mercedes, BMW, Audi şi Porsche sunt şi ei producători de nişă, axaţi pe piaţa de lux. Au o experienţă de zeci de ani şi sunt giganţi în domeniul lor. Cândva nu puteau decât să ia în râs ambiţiile lui Musk. În noiembrie, Edzard Reuter, un fost preşedinte al Daimler, a descris Tesla ca fiind „o glumă care nu poate fi luată în serios în comparaţie cu măreţele companii germane“, scrie Los Angeles Times.

    Şi aceşti producători au lansat sau au în pregătire maşini electrice, dar planurile lor se concentrează pe propulsie hibridă, deoarece au crezut că prea puţină lume ar cumpăra maşini cu propulsie integral electrică cu o autonomie mai mică de 160 de kilometri la o încărcare completă. Însă succesul pe care îl are chiar în Germania Model S, pur electric, cu o autonomie de 400 de kilometri, i-a pus pe gânduri. Maşinile lor au, în Germania, vânzări dezamăgitoare. BMW i3, cu propulsive integral electrică, are o autonomie de doar 130 de kilometri!

    „Producătorii germani iau Tesla în serios din ce în ce mai mult. Nemţii sunt grozav de mândri de talentele lor inginereşti şi cred că naţia lor ştie orice se poate şti despre maşini, că nimeni nu poate construi o maşină mai bine decât ei“, spune Ferdinand Dudenhoeffer, specialist în industria auto germană la Centrul de Cercetare Auto al Universităţii Duisburg-Essen.  „Apoi iată că vine un golan tânăr din California. Au crezut că nu ştie nimic despre maşini şi l-au tratat ca pe o glumă. Iar acum îl văd cum conduce revoluţia.“

    Nemţii au cumpărat anul trecut de la Tesla mai multe maşini electrice decât de la oricare alt producător auto. Compania americană se dovedeşte a fi un competitor deosebit de puternic în Germania chiar şi înainte de lansarea Model 3, vânzând 1.582 de maşini Model S în 2015. Pe această piaţă, în aceeaşi periodă, BMW a reuşit să vândă 1.051 de maşini din modelul BMW i3s, Mercedes 1.161 de maşini cu propulsie integral electrică şi 676 de Smart-uri electrice, iar VW 796 Golf‑uri electrice.