El sustine ca sumele negociate de Romania cu UE pentru dezvoltarea infrastructurii de transport aerian civil sunt mult prea mici pentru a acoperi investitiile necesare.
Mai multe amanunte pe www.gandul.info
Tag: infrastructura
-
Aeroporturile vor mai multi bani de la UE
-
Schita pentru un aeroport privat
“Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.
Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?
Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.
Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.
Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.
Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.
Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.
Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat acoperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.
“Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.
Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.
-
Ungurii aduc autostrada la granita cu Romania, dar nu au cu ce sa o conecteze
Autoritatile maghiare au inaugurat la finele saptamanii trecute constructia autostrazii ce va lega orasul Szeged de localitatea Nagylac, aflata la granita cu Romania, in dreptul orasului Nadlac.
Cititi mai multe pe www.gandul.info
-
Ce face Strabag pentru 1%
Asteptari mari inseamna pentru Strabag inceperea constructiei de autostrazi in Romania. Desi au inceput sa lucreze de anul trecut la un tronson din autostrada Bucuresti-Brasov, acesta este calificat de oficialii companiei drept “o joaca de copii” pe langa proiectele-gigant pe care le desfasoara in Germania sau Austria. Cu toate ca este un proiect mic, tronsonul de autostrada si contractul cu Petrom de la Straulesti, pe langa alte lucrari proiectate pentru acest an, vor creste cifra de afaceri a Strabag in Romania cu aproape 40%, pana la 300 de milioane de euro.
De fapt, Strabag asteapta cresteri importante ale afacerilor in Romania pentru urmatorii ani. Christian Ebner, purtator de cuvant al grupului si membru al consiliului executiv, considera ca la capitolul infrastructura vor urma cinci-zece ani de foc pentru Romania. “imi amintesc cand mergeam cu masina prin Ungaria cu 20 de ani in urma si era exact la acelasi nivel de infrastructura la care este Romania acum”, spune Ebner, care considera ca Romania va avea nevoie de mai putin de 20 de ani pentru a-si face reteaua de autostrazi pe care o are acum Ungaria. “Romania va avea nevoie de aproximativ 10 ani pentru a-si construi infrastructura. Timpul necesar pentru construirea infrastructurii se scurteaza, deoarece acum Romania are acces la banii UE, la care pe atunci Ungaria nu avea acces”, apreciaza Ebner.
Un studiu Deloitte arata ca piata constructiilor din Romania va ajunge in 2010 la 10 miliarde de euro, dat fiind ca pentru aceasta perioada este prevazuta constructia a 1.000 kilometri de autostrazi si 500.000 de metri patrati de spatii comerciale. “Sectorul ingineriei civile va depasi sectoarele rezidentiale si non-rezidentiale, contribuind semnificativ la cresterea de ansamblu a pietei de constructii”, spun autorii studiului, care estimeaza ca aceasta crestere a sectorului ingineriei civile se va datora cel mai probabil sectorului transporturilor, deoarece autostrazile nou construite si modernizarea retelei de drumuri existente ar putea costa 12 miliarde de euro pana in 2013.
Constructia autostrazilor va aduce Strabag o crestere de 15% pe an in urmatorii cinci ani, iar Ebner considera ca in 2013 Romania va aduce grupului afaceri intre 500 si 600 de milioane de euro. Si peste cinci ani, ca si acum, principala piata din care Strabag isi va atrage veniturile va fi cea a constructiei de drumuri. Procentul “drumuri” va mai scadea insa un pic: “Din toata cifra de afaceri pe care o facem acum in Romania, 90% este constructie de drumuri, insa in cinci ani, 70% va fi constructie de drumuri, iar 30% constructii civile”, spune Ebner.
Motivul cresterii constructiilor in portofoliul austriecilor este inceperea proiectelor planuite in Romania de Raiffeissen Evolution – divizia de dezvoltare imobiliara a bancii austriece Raiffeissen, care are numeroase proiecte in Romania, printre care constructia Skytower din Floreasca City, estimat a fi cel mai inalt turn de birouri ce se va construi in capitala Romaniei. “Noi, fiind actionarii Raiffeissen Evolution (Strabag detine 20% din Raiffeissen Evolution – n.red.), vom construi cu ei la majoritatea proiectelor, fie ca antreprenor general, fie ca proiectant, vom fi acolo si aceasta ne va creste procentul de afaceri din constructii”, explica Ebner.
Cel mai mare proiect de constructii pe care Strabag l-a avut in Romania pana acum a fost constructia hotelului JW Marriott din Capitala la sfarsitul anilor ’90. Cum insa Strabag era si actionarul principal al hotelului, austriecii l-au construit, insa ulterior nu au mai participat la proiecte majore de constructii, astfel incat cifra de afaceri a grupului din constructii a ramas undeva la 19 milioane de euro in 2007, aproximativ 10% din cifra de afaceri pentru Romania.
De fapt, Ebner identifica doua motive pentru care Strabag nu a dezvoltat de-a lungul timpului in Romania divizia de constructii. Primul motiv este legat de faptul ca Strabag se concentreaza pe proiecte mari: “Problema cu proiectele mari este ca atrag competitie mare la licitatii si trebuie sa vii cu un pret bun, astfel ca nu faci bani”. De aici decurge al doilea motiv, anume ca Strabag prefera sa se axeze pe proiecte unde piata nu ii obliga sa lucreze ieftin. “La proiectele mari este competitie mare, iar acolo unde este competitie mare nu faci bani. Noi preferam sa mergem pe proiectele unde putem aduce cea mai multa valoare adaugata ca know-how, cum sunt constructiile de drumuri, deoarece avem un avantaj competitiv important in acest segment”, spune Ebner.
Daca au avantaj competitiv, atunci de ce detin o cota de doar 10% din piata de constructii de drumuri? Ebner spune ca au aceasta cota de piata deoarece “concurenta e mai desteapta”. Concurenta Strabag in Romania pe segmentul constructiei de drumuri este formata din aceleasi grupuri internationale cu care Strabag e in competitie in tot estul Europei: francezii de la Vinci, spaniolii de la Inocsa si FCC, italienii de la Astaldi si austriecii de la Alpine, care controleaza impreuna in jur de 40% din piata de constructii de drumuri. Restul de jumatate este concentrat de firmele lui Dorinel Umbrarescu (Spedition UMB), Dan Besciu si Sorin Vulpescu (Euro Construct Trading ’98), dar si de aproximativ 2.000 de mici firme de constructii.
Constructia de drumuri este o latura – este adevarat, cea mai vizibila – a activitatii Strabag in Romania. Strategia Strabag pe o noua piata este de a fi o companie integrata si de a avea toata materia prima necesara din productie proprie: astfel, pe toate pietele unde opereaza, Strabag detine companii care se ocupa de extractia de piatra, productia de bitum si apoi de asfalt, precum si companii specializate pe constructie si pe administrare. Daca in privinta carierelor de piatra si a productiei de asfalt, Strabag a mizat pe aducerea in Romania a unor branduri cu care lucreaza si in alte tari din zona, cum este Bitunova, la capitolul constructii a preferat varianta achizitiilor, cumparand anul trecut Antrepriza de Reparatii si Lucrari Cluj de la statul roman, intr-o tranzactie de 5,2 milioane de euro.
Si pentru viitor, Strabag se uita spre posibile achizitii: “Investitiile noastre sunt dupa oportunitati; cand gasim o companie interesanta care este de vanzare, facem evaluarea si o cumparam; avem achizitii in plan, negociem, dar nu putem anunta nimic”, spune Christian Ebner. Desi nu poate spune despre ce companii este vorba, Ebner mentioneaza ca interesul momentan al Strabag este indreptat catre carierele de piatra: “Suntem in special interesati de cariere, unde sunt multe companii specializate, dar sunt mici si regionale (o companie exploateaza de obicei o cariera de piatra – n.red.). Romania e o tara foarte buna pentru piatra si speram sa ne consolidam pozitia pe acest segment”.
Strabag detine o cota de piata generala pe zona Europei Centrale si de Est de 15%. Cu toate acestea insa, este devansat de companiile locale nu numai in Romania, ci si pe alte piete, precum Polonia sau Cehia, unde cifra de afaceri a Strabag variaza in jurul a 800 de milioane de euro. si in regiune, ca si in Romania, cele mai multe contracte ale Strabag sunt cu statul. Dincolo de acestea sunt relatiile de afaceri cu companiile austriece; la noi, cel mai recent si mai mare de pana acum este contractul semnat cu Petrom pentru Petrom City (contractul prevede curatarea si ecologizarea terenului de la Straulesti, pe care va fi construit noul sediu al Petrom, contract in valoare de 25 de milioane de euro).
Constructorul noului sediu va fi tot o companie austriaca, Alpine. “Este adevarat ca avem relatii de business cu toate companiile austriece, dar austriecii nu lucreaza numai cu austriecii”, adauga Ebner, dar admite ca atunci cand pe o piata exista deja conationali, companiile au mai mult curaj sa intre.
“Strabag a avut insa cel mai mult curaj”, sustine Ebner, amintindu-si sedinta din 1985, cand sefii companiei au ajuns la concluzia ca, daca nu gasesc noi piete, ii asteapta o cadere a afacerilor. in 1985, compania era numarul 1 pe piata din Austria, iar in Germania concurenta incepea sa se ascuta semnificativ, dupa cum spune Ebner. Concluzia a fost “sa ne indreptam spre est”, iar compania a intrat pe piata din Polonia, unde a construit trei hoteluri Marriott. “Cand am intrat noi in Europa Centrala si de Est, nici bancile, nici OMV, nici asigurarile, nicio companie austriaca nu apucase sa intre acolo. Am fost pionieri intr-o incercare de a reface zona imperiului habsburgic sau de a ne pierde sansele de dezvoltare”, recunoaste Ebner.
Compania a venit si in Romania printre primele multinationale, in 1994, iar primul mare proiect a fost de asemenea constructia unui hotel Marriott. Dupa Europa Centrala si de Est, Strabag este acum una dintre companiile vestice care au intrat pe piata din Ucraina (unde are momentan 1.000 de angajati la proiecte in constructii, deoarece tara nu a inceput inca niciun proiect de autostrada), dar si in Rusia, unde Strabag va construi doua combinate siderurgice – proiecte evaluate la 484 de milioane de euro. Strabag a lansat anul trecut o oferta publica de 1,35 miliarde de euro pentru a-si consolida expansiunea in Europa de Est si in statele din fosta Uniune Sovietica. Listarea a fost insa anulata, iar actiunile destinate ofertei publice initiale (insumand 30% din actiunile companiei) au fost vandute miliardarului rus Oleg Deripaska.
Conform oficialilor companiei, Rusia este acum piata cu cel mai mare potential pentru Strabag, tara care ar putea sa le aduca in viitorul apropiat venituri similare cu cele obtinute din Germania. Acum, Germania aduce 38% din cifra de afaceri a Strabag, iar Europa Centrala si de Est si Rusia reprezinta 29%. Asteptarile sunt mult mai mari in Rusia decat in orice alta tara: Strabag spera sa poata construi cat mai mult din necesarul de constructii de la Soci, orasul care va gazdui Jocurile Olimpice de iarna din 2014.
-
Basarab, cel mai mare pasaj suprateran din tara, este in pericol
Proprietarii unui teren din zona pe care constructorii au amplasat deja doi dintre pilonii de sustinere au fortat intrarea in santier. Prin intermediul avocatilor, oamenii si-au delimitat parcela care le apartine.
Mai multe amanunte, pe www.protv.ro
-
BERD a adoptat strategia pentru Romania
"In perioada urmatoare, BERD se va concentra asupra sectorului companiilor private, energiei si infrastructurii, pentru a sprijini productia si pentru a ajuta Romania sa maximizeze avantajele statutului de membru al UE", se arata intr-un comunicat al institutiei internationale.
Amanunte pe www.mediafax.ro
-
Vesti proaste pentru bucuresteni! Traficul ne va manca nervii multi ani de acum
Nici vorba sa circulam mai repede prin Bucuresti in viitorul apropiat. Dimpotriva. Pana-n 2013 vom pierde cu 20% mai mult timp in trafic, au calculat specialistii primariei. Sa-i credem pe cuvant pana la prima ninsoare sau ploaie.
Pentru sutele de mii de masini care strabat orasul cu viteza melcului, edilii se gandesc la o semaforizare inteligenta care va fi comandata dintr-un dispecerat, amplasat temporar in Piata Sudului.
Click aici pentru mai multe amanunte
-
Taxa auto creste de trei ori la masinile noi, dar scade la cele vechi
Executivul va remite, miercuri seara, Comisiei Europene o scrisoare continand modificarile pe care le propune in legatura cu modul de calcul al taxei de prima inmatriculare. Modul in care aceasta a fost aplicata anterior a nemultumit Comisia, care a apreciat ca taxa este discriminatorie in ceea ce priveste masinile mai vechi.
"Noul principiu pe care-l introducem in modul de calcul al taxei este acela ca vechimea converge cu deprecierea in cazul masinilor din aceeasi clasa Euro si cu cilindree similara", au declarat agentiei MEDIAFAX sursele citate. Potrivit acestora, daca taxa actuala pentru o masina noua cu norma de poluare Euro 4 si cu cilindree de 1.400-1600 de centimetri cubi este de putin peste o suta de euro, in noua formula pe care Executivul o propune Comisiei aceasta creste pana la mai mult de 400 de euro. In acelasi timp, ea scade o data cu vechimea masinii, ajungand ca acelasi automobil, dar vechi de doi ani, sa fie taxat cu o suma mai mica cu 15%.
In cazul unei masini noi Euro 4 cu motor de 1.600 de centimetri cubi, taxa de prima inmatriculare va fi de circa 460 de euro, urmand sa scada progresiv in functie de vechimea masinii. O masina de acelasi tip si cu motorizare de peste 1.900 de centimetri cubi va fi inmatriculata pentru o suma ce se apropie de o mie de euro, au mai declarat sursele citate. Cele mai noi masini de tip Euro 3 cu cilindree de 1.400-1600 de centimetri cubi vor fi inmatriculate contra unei sume de aproape o mie de euro. Cuantumul scade si in acest caz in functie de vechimea masinii. Valoarea de aproximativ o mie de euro creste in cazul masinilor Euro 3 in functie de cilindreea motoarelor si scade apoi in cadrul fiecarei clase de motorizare in functie de vechime. Acelasi mod de calcul este aplicat si in cazul celorlalte norme de poluare Euro, dar si in cazul masinilor non-Euro.
Pe noul sistem de calcul al taxei, cea mai mare valoare a acesteia este de circa 5.500 de euro, fiind valabila in cazul unei masini non-Euro cu cilindreea de peste 3.000 de centimetri cubi veche de circa zece ani.
Sursele guvernamentale citate au tinut sa precizeze ca datele prezentate nu sunt valori definitive, ele urmand a fi modificate usor. Dealtfel, chiar la momentul transmiterii acestei stiri, echipa mixta de experti ai Ministerelor Mediului si Dezvoltarii Durabile si Economiei si Finantelor lucreaza la definitivarea grilei de valori pe care urmeaza s-o trimita miercuri seara Directiei de taxe a Comisiei Europene."Se lucreaza inca la mici modificari, chestii de nuanta, in special la modul in care deprecierea valorii taxei sa creasca mai mult in functie de vechimea masinii. La noi deprecierea este de circa 15 la suta in doi ani, iar Grecia a fost criticata de CE pentru o depreciere de 14 la suta. Aici mai avem putin de lucrat, dar valorile nu vor diferi substantial", au mai declarat sursele citate. In cazul masinilor cu motor Euro 4 cu o capacitate cilindrica de 1.400 centimetri cubi si vechime mai mica sau egala cu o luna, valoarea taxei este in prezent de 161 euro. Pentru masinile vechi de 1-2 ani, proprietarii platesc 284 de euro, iar pentru cele de 4-5 ani echivalentul in lei a 299 de euro.
Taxa este mult mai mare in cazul autovehiculelor echipate cu motoare de capacitate cilindrica mare, ajungand, de exemplu, la aproape 4.300 de euro pentru masinile cu propulsoare de trei litri. Pe segmentul Euro 3, inmatricularea presupune plata a 536 de euro daca masina are o vechime de pana la un an si este echipata cu motor de 1.400 centimetri cubi. Pentru aceeasi cilindree, taxa urca la 945 euro si 1.095 euro pentru masinile de 1-2 ani, respectiv 3-4 ani. Pentru o masina de 11-12 ani cu motor Euro 2 de 1.400 cmc, taxa este 2.604 euro, iar pentru una veche de 7-8 ani proprietarul plateste aproximativ 2.500 de euro.
-
Cu sau fara proiect?
Companiile de constructii ar urma sa fie responsabile nu doar de construirea soselelor, dar si de proiectarea lor. Initiativa a venit dupa ce mai multi constructori s-au plans de calitatea indoielnica a proiectelor elaborate de GDDKiA. Recent, Directoratul nu a dorit sa accepte drumul construit de o companie si a cerut corectarea unor greseli. Reprezentantii acesteia au afirmat ca GDDKiA este vinovat, deoarece a intocmit gresit proiectul.
Pentru introducerea noului sistem de licitatii in Polonia a fost aleasa compania Scott Wilson, ce va primi suma de 8,3 milioane de euro. Sistemul nu este nou, fiind inventat in Marea Britanie, iar Damian Lewandowski, reprezentantul Scott Wilson, spune ca are atat avantaje, cat si dezavantaje; principalele beneficii sunt scurtarea perioadei de constructie si garantia ca pretul nu va fi modificat, dar dezavantajul este ca pretul final va fi cel mai probabil mai mare decat in cazul in care proiectarea s-ar face separat.
Maciej Grelowski, reprezentantul Business Centre Club, considera ca firmele vor fi nevoite sa ofere pretul maxim la licitatii, astfel incat sa nu inregistreze pierderi in cazul aparitiei unor situatii neprevazute. Aceasta deoarece, in lipsa unui proiect, estimarea pretului este extrem de dificila.
O incercare de introducere a unui sistem similar a esuat in Varsovia. La o licitatie pentru ridicarea unui pod peste raul Vistula, cea mai ieftina oferta a fost de 283 de milioane de euro, in timp ce autoritatile locale se asteptau la un pret maxim de 163 de milioane de euro. Decizia a fost de a anula licitatia si de a merge pe sistemul clasic, urmand ca proiectul constructiei sa fie comandat separat.