BusinessMagazin

Tag: Strategie

  • Nissan ameninţă din nou Renault după cel mai bun an al său în Europa

    “Eram chiar aici la Geneva anul trecut, când spuneam că plă­nuim să fim cel mai puternic brand asiatic din Europa. Dacă cineva se îndoia un moment, acum cred că începe să stea pe gân­duri”, a declarat la Salonul Auto de la Geneva Paul Willcox, vicepreşedintele de vânzări şi marketing al Nissan în Europa.
    Compania Nissan a prezentat în prima zi a Sa­lonului Auto de la începutul acestei luni patru noi maşini-concept: hatchback-ul Invitation, crossoverul Hi-Cross, electrica e-NV200 şi modelul sport Juke Nismo. Atenţia s-a centrat mai ales asupra Invitation, modelul, care urmează să fie produs în uzinele din Marea Britanie din 2013, urmărind să completeze portofoliul Nissan.

    Astfel, pentru prima dată de când Almera a ieşit din producţie în 2005-2006, construc­torul auto japonez ar reintra în competiţie cu Renault pe segmentul hatchback-urilor compacte, Invitation fiind un concurent direct pentru Megane.

    Hatchback-ul va acoperi gama rămasă descoperită dintre modelul de dimensiuni reduse Micra şi crossover-ul compact Juke şi va asigura “o ofertă completă în faţa clienţilor”, potrivit lui Paul Willcox.

    Vânzările companiei japoneze au crescut cu un sfert în Europa în 2011, comparativ cu anul precedent, pe fondul unui avans mediu al pieţei de patru procente. Nissan a vândut circa 700.000 de vehicule, cu 140.000 de unităţi mai mult decât a comercializat în anul precedent.

    “Un factor crucial al succesului din Europa e faptul că cea mai mare parte a maşinilor comercializate sunt produse aici. Circa 80% din modelele vândute în regiune sunt fabricate în cele patru uzine Nissan din Marea Britanie, Spania şi Rusia”, a mai precizat Willcox.

    El a subliniat contextul “extrem de imprevizibil” în care s-au obţinut rezultatele: cutremurul devastator urmat de valurile tsunami devastatoare din 11 martie, inun­daţiile din Thailanda, mediul economic mondial instabil şi aprecierea istorică a yenului. Cu toate acestea, Nissan a crescut la nivel mondial cu 14,4%, până la 4,67 milioane de unităţi vândute. În prezent, cea mai mare piaţă a japonezilor este China, unde sedanurile Sunny şi Teana au dus rezultatele companiei la 1,25 milioane de unităţi, cu 22% peste nivelul din 2010.

    Pe piaţa locală Nissan a înregistrat anul trecut o creştere de aproape 40% a vânzărilor faţă de anul anterior, la aproape 1.800 de autoturisme, pe o piaţă care a scăzut cu 11%, ceea ce a dus la o dublare a cotei de piaţă a mărcii nipone la 2%.

    Unii progresează, alţii regresează

    Salonul Auto de la Geneva a demonstrat cât de diferită este situaţia constructorilor de autovehicule în Europa, angajamentul Nissan privind producţia în Marea Britanie şi estimările solide de vânzări ale Volkswagen şi BMW contrastând cu discountul mare al unei emisiuni de acţiuni anunţate de Peugeot, notează Thomson Reuters.

    Nissan va investi 200 milioane dolari pentru a produce modelul Invitation în Marea Britanie.

    La fabrica Nissan din Sunderland numărul angajaţilor va creşte cu 600, la 6.000. Producerea modelului în Marea Britanie, susţinută de un împrumut de 15 milioane de dolari de la guvernul britanic, va crea circa 2.000 de locuri de muncă la Nissan şi furnizori.

    De la fabrica auto din Sunderland, cea mai mare din Marea Britanie, Nissan livrează circa 500.000 de maşini anual, iar în primă fază producţia Invitation s-ar putea situa la 100.000 de unităţi.

    Grupul german Volkswagen se află într-o cursă de urmărire a Toyota, cel mai mare producător la nivel mondial. Directorul general Martin Winterkorn este încrezător că Volkswagen îşi poate atinge obiectivul de a deveni cel mai mare constructor după vân­zările solide de la începutul acestui an.

    BMW se aşteaptă, de asemenea, la creşterea vânzărilor după ce acestea au urcat cu 14% în februarie. Producătorul german dispune de o gamă de modele lansate recent, iar creşterea din India şi China compensează piaţa mai slabă din Europa.

    Divizia de lux a Volkswagen, Audi, anticipează în acest an o creştere de peste 4%, ritmul estimat al pieţei globale, a afirmat directorul de vânzări Peter Schwarzenbauer.

    “Considerăm că putem avea rezultate mai bune. Efectul pieţelor mai slabe din sudul Europei ar trebui să fie suficient compensat”, a spus el.

    Cererea pentru maşini de lux în China, unde Audi este lider de piaţă, va continua să urce în următorii ani. Piaţa ar putea creşte de peste două ori, la 2,3 milioane de maşini până în 2020, de la 945.000 anul trecut. Audi a vân­dut peste 200.000 de maşini în primele două luni ale anului, un record pentru companie.

    PSA Peugeot Citroën a arătat însă o altă faţă a sectorului auto, notează Reuters. Grupul francez, al doilea mare constructor auto din Europa, vrea să atragă finanţare de 1 miliard de euro printr-o emisiune de acţiuni efectuată la un preţ cu 42% sub cotaţia bursieră de luni.

    Peugeot a anunţat că va oferi 16 acţiuni noi pentru fiecare 31 de titluri aflate deja în circulaţie la un preţ de 8,27 euro pe unitate, cu 42% sub cotaţia bursieră de la finalul şedinţei de luni, discount care a cauzat marţi scăderea acţiunilor companiei.

    Profitul Renault a stagnat, iar cel al Peugeot a scăzut

    Profitul grupului francez Renault, proprietarul Dacia, a stagnat anul trecut din cauza scăderii vânzărilor din Europa pentru cel de-al patrulea an consecutiv, iar rezultatul net al PSA Peugeot Citroën, al doilea mare producător de automobile din Europa, a scăzut în 2011 cu 48%, scrie Bloomberg. Profitul Renault înainte de dobânzi, taxe şi elemente excepţionale a stagnat la aproximativ 1,1 miliarde euro. Rezultatul reflectă şi impactului competiţiei tot mai dure asupra preţurilor. Profitul net al grupului a scăzut de la 3,5 miliarde euro la 2,1 miliarde euro, însă rezultatul de anul trecut a fost sprijinit de un câştig de capital de 2 miliarde euro după vânzarea unor acţiuni la Volvo. Veniturile Renault au crescut cu 9,5%, de la 38,9 miliarde euro la 42,6 miliarde euro, iar profitul operaţional s-a dublat, de la 635 miliarde euro la 1,24 miliarde euro. Renault anticipează contractarea pieţei cu 3-4% în acest an, al cincilea consecutiv de declin.

    Profitul net al PSA Peugeot Citroën s-a redus anul trecut la 588 milioane de euro, fiind sub aşteptările analiştilor, iar grupul francez vrea să vândă active de 1,5 miliarde de euro pentru a preveni creşterea datoriilor. Veniturile au avansat cu 6,9%, la 59,9 miliarde de euro, dar marja operaţională a scăzut la 2,2%, de la 3,2% în 2010, transmite Bloomberg. Peugeot vrea să vândă proprietăţi imobiliare şi o participaţie la Gefco, divizia de transport de autovehicule şi de logistică auto, pentru că scăderea pieţei europene a vehiculelor afectează capacitatea grupului de a limita creşterea datoriilor. Datoriile nete au crescut la 3,4 miliarde de euro la sfârşitul lui 2011 de la 1,6 miliarde de euro în iunie. Divizia producătoare de maşini a grupului a înregistrat anul trecut pierderi de 92 de milioane de euro, comparativ cu un profit de 621 milioane euro în 2010. Renault şi PSA Peugeot Citroën au redus producţia anul trecut pentru a restrânge inventarul, încercând să se adapteze la scăderea vânzărilor de automobile din Europa.

  • Mercedes-Benz şi călătoriile pe tărâmuri necunoscute

    La o jumătate de oră de condus de Stuttgart, după kilometri buni de drum parcurşi prin munte, ajungem la Sindelfingen, locul pe care Heinz Gottwick, şeful comunicării Mercedes la nivel mondial, îl numeşte “inima Mercedes-Benz”. Fotografiatul este interzis la Sindelfingen, iar acces la internet wireless li se permite doar angajaţilor. Un afiş uriaş cu vârful de lance al companiei, modelul sport SLS AMG, priveşte de sus sutele de oameni care mişună prin uzinele germane. La Sindelfingen se spune despre nemţi că ar avea al şaselea simţ: cel al echilibrului. Tot aici e locul unde se desenează noile maşini Mercedes, iar pentru pasionaţii brandului vizita poate părea un pelerinaj la Mecca. Aici a prins contur şi Mercedes Citan, modelul cu care germanii vor să intre în joc alături de maşinile similare ale concurenţei: Citroën Berlingo şi Nemo, Peugeot Partner şi Beeper, Volkswagen Caddy, Fiat Doblo şi Renault Kangoo.

    Reţineţi totuşi ultimul nume pentru că de el se leagă noul proiect al Mercedes. Citan, denumire reieşită din combinaţia între city (oraş) şi titan, va fi construit în colaborare cu francezii de la Renault în uzinele din Hexagon, iar colaborarea dintre cele două companii a fost principala temă la rubrica de întrebări şi răspunsuri din partea presei. “Probabil vă surprinde să auziţi asta tocmai de la mine dintre toţi oamenii, dar nu e un secret că vom construi maşina alături de un partener”, spunea Volker Mornhinweg, şeful Mercedes-Benz Vans. Cooperarea apropiată între branduri diferite în zona vehiculelor comerciale uşoare nu este neobişnuită, după Mornhinweg, şi cei mai mulţi producători recurg la asemenea strategii pentru o eficientizare a costurilor.

    Kangoo şi Citan vor arăta diferit, însă părţile comune vor intra în aria de producţie a Renault, totul sub incidenţa unui acord comercial semnat între cele două companii. Noul Mercedes-Benz Citan va fi lansat în toamna lui 2012 şi va fi prezentat publicului în septembrie, în cadrul Salonului Internaţional de Autovehicule Comerciale de la Hanovra. Globalizarea producţiei de vehicule comerciale ajunge, aşadar, şi în Franţa, după ce astăzi maşinile Mercedes sunt construite la Düsseldorf (Sprinter), Ludwigsfelde (Sprinter şi Vario), Vitoria, Spania (Vito), dar şi în Statele Unite ale Americii, Argentina şi China.

    “Pentru un om de vânzări e întotdeauna târziu să ataci noi pieţe.” Întrebat dacă decizia de a intra pe piaţa autoutilitarelor de dimensiuni mici nu vine tardiv, Andreas Burkhart, directorul de vânzări şi marketing al Mercedes-Benz Vans, admite că, pe de-o parte, noul produs se va adresa clienţilor deja existenţi ai modelelor “de succes” Sprinter şi Vito, dar şi unui nou segment de clienţi, “încă necunoscut”. Statisticile indică faptul că, în mare parte, maşinile din această gamă sunt folosite de companii cu o flotă de cel mult trei autovehicule şi cu maximum zece angajaţi, dar sunt şi cazuri în care patronul firmei e şi cel care o conduce. Citan vizează în special piaţa europeană, unde dubiţele ocupă ponderea cea mai ridicată între vehiculele comerciale, cu circa 650.000 de unităţi, reprezentând astăzi 45% din totalul pieţei. Obiectivul iniţial este ca una din 20 de maşini vândute din această gamă să fie un Citan. Vânzările la nivel mondial au continuat să crească anul trecut şi vor ajunge la 325.000 de unităţi până în 2013. Mercedes-Benz are o cotă de piaţă de 18% în Europa de Vest şi este lider de piaţă pe segmentele de autoutilitare de dimensiuni medii şi mari.

    Tendinţa creşterii parcurilor auto de vehicule comerciale mici este cea pe care mizează şi Volker Mornhinweg, şeful Mercedes-Benz Vans: “Puteţi comanda o pizza, un iPad sau un telefon pe internet, dar nimic din ce comandaţi nu va ajunge acasă prin cablul de date. Nici astăzi nu se întâmplă asta şi nu se va întâmpla nici în viitor.” Potrivit oficialilor chestionaţi de BUSINESS Magazin, Citan va fi disponibil la un preţ la fel de competitiv ca acela al suratelor mai mari Sprinter şi Vito, cu atât mai mult cu cât segmentul de clienţi căruia i se adresează este atent la fiecare leu, iar investiţia trebuie justificată prin argumente cât se poate de palpabile. Studiile de piaţă realizate pentru Mercedes-Benz de compania de cercetare PTV AG indică faptul că, în medie, consumatorul european are nevoie anual de trei tone de mâncare, incluzând ambalajele, 130 de kilograme de ziare, reviste şi corespondenţă şi alte 185 de kilograme de produse non-alimentare. Asta înseamnă, la un oraş de 300.000 de locuitori, livrarea a o mie de TIR-uri încărcate complet în fiecare zi. Maşinile de mici dimensiuni vor să înlocuiască în următorii ani aşa-numita “ultimă milă”, respectiv pasul final de contact cu clientul.

    Lecţia principală pe care au învăţat-o germanii în ultimii ani de criză e să se vindece de blestemul măreţiei pe care Mercedes a mizat decenii la rând. Modelul nou al clasei B, destinat clienţilor persoane fizice, şi acum, Citan, autovehiculul comercial al afacerilor de familie, arată că “mai mic” devine o prioritate la Sindelfingen. Unii au înţeles asta mai repede, dar experienţa de 125 de ani şi brandul Mercedes ar trebui să fie mâna de ajutor de care au nevoie nemţii astăzi mai mult ca niciodată pentru a recupera terenul pierdut.

  • FT: Germania are o strategie de suicid asistat pentru Grecia, “prima colonie a zonei euro”

    “Strategia germană pare să urmărească să facă viaţa grecilor atât de insuportabilă, încât aceştia să vrea singuri să iasă din uniunea monetară. În mod cert, Merkel nu vrea să fie prinsă cu arma crimei în mână. Este o strategie de suicid asistat, una extrem de periculoasă şi iresponsabilă”, scrie editorialistul FT. Afirmaţiile foarte dure ale editorialistului FT, care până la preluarea acestei poziţii în septembrie 2003 a fost timp de doi ani editor al Financial Times Deutschland, vine în urma declaraţiilor de săptămâna trecută ale ministrului german de Finanţe, Wolfgang Schauble, că Grecia ar trebui să amâne alegerile, programate pentru luna aprilie, ca o condiţie pentru un nou ajutor extern. “Ne aflăm într-un punct în care succesul nu mai este compatibil cu democraţia. Guvernul german vrea să împiedice o alegere democratică «greşită». Similară este şi sugestia de a lăsa alegerile să se desfăşoare, dar să existe o largă coaliţie politică indiferent de rezultat. Zona euro vrea să impună guvernul pe care îl doreşte în Grecia – prima colonie a zonei euro”, scrie Munchau.

    Mai multe pe mediafax.ro

  • Cât ar costa prezervativele Louis Vuitton

    Confecţionate cu iniţialele brandului în relief, prezervativele ar costa 68 de dolari bucata, în ritm similar cu preţurile casei de modă franţuzeşti. Luxul nu va putea însă ajunge la pasionaţii colecţiilor de acest fel, pentru că LV nu plănuieşte să atace astfel de pieţe. Cel puţin nu prea curând.

    Unde găsim marfă de lux la second-hand

    Creierul din spatele mişcării este arhitectul georgian Irakli Kiziria care a colaborat cu cei de la Design Provocation pentru a crea prezervativele, cu prilejul Zilei Mondiale a SIDA, din luna decembrie. Cu toate acestea, o imagine a apărut pe pagina publicaţiei Huffington Post, vestea răspândindu-se rapid pe reţelele sociale.

    Maşinile de lux sfidează criza. Cum comentaţi?

    Un purtător de cuvânt al Louis Vuitton a refuzat să comenteze situaţia, însă dacă vreodată genţile de lux nu vor mai avea acelaşi succes, LV ar putea da lovitura cu noul produs.

  • Pentru IMM: cineva acolo sus le iubeşte

    Un pic de istorie: în toamna lui 2010, pe când şefa Consiliului Investitorilor Străini (CIS) era Mariana Gheorghe, instituţia a propus guvernului Boc planul de acţiune cu 12 măsuri de relansare a economiei, din care publicul a reţinut mai ales ideea candidaturii comune a României cu Ungaria sau Bulgaria pentru Euro 2020, dar din care în cele din urmă a rămas ideea de listare la bursă a companiilor de stat. În iarna aceluiaşi an, Consiliul a cerut aceleaşi lucruri care aveau să se regăsească în noul Cod al muncii adoptat prin asumare de guvernul Boc: încurajarea muncii în regim temporar, criterii de performanţă în evaluarea angajaţilor, restrângerea contractelor colective de muncă. Tot anul trecut, guvernul Boc şi-a însuşit şi o parte dintre proiectele de infrastructură propuse de CIS ca priorităţi, de la reactoarele 3 şi 4 de la Cernavodă şi până la tronsoanele de autostradă Nădlac-Sibiu şi Bucureşti-Braşov.

    Cel mai nou obiect de interes pentru CIS, care grupează 130 de companii cu investiţii totale în România de circa 40 mld. euro şi cu peste 185.000 de salariaţi, sunt întreprinderile mici şi mijlocii. “CIS îşi propune să facă mediul românesc de afaceri mai prietenos cu investitorii, mai ales că dispunem de experienţa grupurilor-mamă în alte ţări şi ea poate fi transplantată aici”, rezumă Mihai Bogza, preşedintele Consiliului de Administraţie al Bancpost, membru în consiliul de conducere al CIS şi preşedintele grupului de lucru pentru IMM format recent în cadrul CIS. Dar ce legătură e între investitorii străini şi IMM, atâta vreme cât în componenţa CIS nici nu intră afacerile de talie redusă?

    Pe de o parte, explică Bogza, “IMM sunt important în orice economie şi au o pondere mare în totalul producţiei şi al angajărilor, aşa încât dacă vrem un program de relansare economică, nu putem lăsa în afară această zonă”. Conform lui Aurel Şaramet, preşedintele Fondului de Garantare a Creditelor pentru IMM (FNGCIMM), firmele cu mai puţin de 250 de angajaţi şi cifră de afaceri sub 50 mil. euro reprezintă peste 99% din companiile cu activitate în România, realizează aproape 70% din PIB şi concentrează circa 60% din forţa de muncă, iar peste 90% dintre ele sunt microîntreprinderi. “Fiecare dintre membrii CIS lucrează cu IMM, au clienţi sau furnizori printre ele şi văd direct problemele cu care se confruntă”, a justificat Bogza, adăugând că membrii CIS nu-şi propun să lanseze controverse cu autorităţile, “dar nici să fie simpli chibiţi”, ci să genereze dezbateri pe marginea unor măsuri realizabile.

    Cei de la CIS au avut deja până acum mai multe întâlniri cu ex-consilierul premierului Boc, Andreea Paul-Vass, iar Strategia pentru IMM, la a cărei redactare a participat şi un membru CIS, se află în curs de aprobare la Guvern. Noul executiv condus de Mihai-Răzvan Ungureanu preia, într-adevăr, în programul său tot ce a început guvernul Boc în privinţa filozofiei de sprijin pentru afacerile mici: creşterea accesului la credite prin programele Mihail Kogălniceanu, Start pentru microîntreprinderi şi Tineri debutanţi în afaceri, sprijinirea incubatoarelor de afaceri (10 incubatoare din 2006 până în 2011, care au incubat în total 75 de firme), extinderea reţelei FNGCIMM şi “dezvoltarea culturii antreprenoriale”.

  • BrandTailors a înregistrat în 2011 o creştere de 20% a cifrei de afaceri

    In comparaţie cu 2009, procentul de creştere a fost de peste 70%. Astfel, în ultimii doi ani, cifra de afaceri a companiei de strategie şi design de brand aproape s-a dublat.

    În ciuda situaţiei dificile a pieţei şi a amprentei lăsate de contextul socio-economic asupra întregii industrii de branding, în 2011 echipa BrandTailors a dezvoltat peste 20 de proiecte, parte dintre acestea urmând a fi lansate în prima jumătate a acestui an. Tot în 2011, “valoarea serviciilor BrandTailors a fost reconfirmată de câştigarea a două premii în cadrul competiţiei globale ReBrand 100, pentru proiectele de rebranding Rarăul şi BCR Open România, şi de câştigarea unicului premiu Effie deţinut de o companie de consultanţă de brand din România, pentru programul de activare a brand-ului Rarăul”, declară Beatrice Daniş, managing partner BrandTailors.

    În 2012, BrandTailors îşi propune lansarea a nu mai puţin de 22 de proiecte, atât pentru clienţii consacraţi – Albalact, Kandia Dulce sau Interstar Chim – cât şi pentru companii nou-intrate în portofoliul firmei – Novation Wave, Honey Factory sau Fabryo.

  • Extinderea prin achiziţii

    Cu venituri de 4,6 miliarde de franci elveţieni sau 3,8 miliarde de euro în 2011 şi cu peste 120 de fabrici pe cinci continente, elveţienii de la Sika au conceput o strategie pe termen mediu prin care grupul îşi va putea dubla veniturile, până la 8 miliarde de franci elveţieni, atât prin creştere organică, cât şi prin achiziţii. “Sistemul nostru e să cumpărăm companii şi nu să facem investiţii greenfield”, spune Dominik Slappnig, head corporate communications & investor relations pentru grupul Sika. De altfel, aceasta este şi povestea subsidiarei din România, în contextul în care elveţienii au achiziţionat divizia de aditivi din cadrul HeidelbergCement în 2002 pentru a-şi asigura intrarea pe piaţă. În 2011, grupul Sika a achiziţionat opt companii de dimensiuni mici şi mijlocii din ţări precum China, Bahrain, Brazilia, Canada, dar şi din ţări europene. “La acest moment, ne gândim ca în 2012 să facem achiziţii în zona Asia-Pacific, dar şi în America Latină. În România nu avem niciun fel de negocieri în acest sens. Deocamdată”, spune Slappnig.
    Care este explicaţia modalităţii de extindere exclusiv prin achiziţii, pe care cei de la Sika o preferă? “Ai acces direct la clienţi”; cu alte cuvinte, poţi ajunge mai uşor la potenţialii cumpărători având o bază de clienţi deja formată: cea a companiei achiziţionate. “Avem o strategie orientată pe client, iar 50% din angajaţii noştri sunt oameni de vânzări”, explică în continuare Slappnig.

    De altfel, în viziunea strategică pe termen mediu, achiziţiile ar urma să contribuie cu 1 până la 1,5 miliarde de franci elveţieni (830 mil. euro – 1,2 miliarde de euro în prezent) la creşterea cifrei de afaceri a companiei.

    Compania a înregistrat anul trecut afaceri de 18 milioane de euro pe piaţa locală în creştere cu 17% faţă de anul anterior. Pentru următorii 3 ani Sika România estimează creşteri anuale ale afacerilor de circa 5%.
    “Ţările din Europa de Est sunt extrem de importante pentru că aici urmează să se deruleze foarte multe proiecte de infrastructură, comerciale şi rezidenţiale. Vor fi oportunităţi imense”, spune Slappnig.
    Sika are în România două divizii, una pentru construcţii şi una pentru industrie, prin intermediul căreia furnizează, spre exemplu, produse pentru betoane, materiale pentru reparaţii şi protecţii, pardoseli industriale, membrane pentru acoperişuri, dar şi soluţii de protecţie, lipire, sigilare şi consolidare pentru industria auto, navală sau a turbinelor eoliene. Începând cu 2008, Sika are la Braşov şi o fabrică de aditivi de beton, cu o capacitate de 10.000 de tone anual. Produsele care nu sunt realizate în România sunt aduse în principal de la fabricile Sika din Germania, Elveţia, Cehia sau Italia.

    Printre proiectele la care Sika a participat cu produse se numără şi autostrada Transilvania, autostrada Arad-Timişoara, dar şi terminalul nou al Aeroportului Henri Coandă-Otopeni sau centrele comerciale Iulius Mall Timişoara, Atrium Center Cluj şi Sun Plaza Bucureşti. Şi, având în vedere că în prezent sunt în derulare o serie de lucrări de infrastructură, în special pe segmentul de autostrăzi, nu este exclus ca produsele Sika să ajungă şi în astfel de proiecte.

  • Să le iasă limba de-un cot!

    După ce câţiva liberali (Ludovic Orban, Adriana Săftoiu) şi-au luat şeful în serios şi s-au grăbit să-şi depună demisiile, Victor Ponta a clarificat că PSD n-are de gând să-şi dea demisia şi că poate face mai multe din Parlament pentru blocarea iniţiativelor PDL. Ponta a înţeles ceea ce n-au înţeles iniţial juriştii USL, anume că o demisie în masă a opoziţiei din Parlament nu provoacă alegeri anticipate, ci alegeri parţiale în circumscripţiile rămase fără aleşi.

    Urmarea a fost că liberalii s-au repliat şi ei şi au propus, prin inocentul Mircea Diaconu, o tactică de luptă care spune totul despre felul cum îşi percep aleşii responsabilitatea faţă de ţară: rămânem în Parlament “nu ca prezenţă fizică, ci ca şi scaune (sic!)”, blocând cvorumurile prin chiul constant, până când pedeliştilor “o să le iasă limba de-un cot şi o să fie dezastru”.

  • Renault nu pleacă

    Subţire, cu ochi albaştri sfredelitori şi economie de gesturi, pare mai curând un neamţ ori austriac. După vorbă, ar fi sigur născut în Franţa. În realitate e de origine portugheză, îl cheamă Carlos Tavares şi vara trecută a preluat conducerea operaţiunilor grupului Renault din toată lumea, între care şi cele din România, unde a venit acum pentru prima dată, ca să cunoască direct mersul lucrurilor. “Am avut plăcerea ca în această dimineaţă să felicit echipa de la Dacia pentru excelenţa muncii sale”, spune ceremonios portughezul, pentru ca mai târziu în cursul interviului cu noi să revină la idee, felicitând iarăşi angajaţii pentru faptul că Dacia e cea mai vândută marcă din România, cu 35% din piaţă, iar Renault e pe poziţia a treia: “Acestea sunt rezultatele talentului şi ale muncii încordate depuse de români, precum şi ale calităţii produselor fabricate aici şi recunoscute de piaţă”.

    CARTE DE VIZITA PENTRU RENAULT (GALERIE GRAFICE)

    Noul COO a fost numit în funcţie după demisia, în aprilie anul trecut, a lui Patrick Pélata, care şi-a asumat pierderile de imagine după scandalul de spionaj industrial legat de maşinile electrice ale Renault, în cursul căruia compania şi-a concediat nejustificat mai mulţi directori. “Numirea lui Carlos Tavares e primul pas spre întărirea managementului Renault. El ştie industria auto în toate dimensiunile ei”, suna comunicatul lui Carlos Ghosn ulterior deciziei de a-l aduce de la Nissan pe inginerul Tavares, responsabil de divizia pentru pieţele americane, în mandatul căruia compania a ajuns de pe al treilea pe primul loc în Mexic după cota de piaţă.

    Vizita lui Tavares s-a întâmplat concomitent cu publicarea de către companie a primelor fotografii oficiale cu versiunea de serie a viitorului model Dacia Lodgy, contemplat în aceeaşi zi şi de preşedintele Traian Băsescu la Centrul de Design Dacia Renault. Lodgy, care va fi lansat oficial la Salonul Auto de la Geneva din martie şi disponibil pe piaţă în a doua parte a anului, e al şaptelea model din gama Dacia lansat după de la venirea în 1999 a Renault în România. E însă primul model care nu va fi produs la Mioveni, ci la noua uzină de la Tanger, în Maroc, unde grupul francez a investit în acest scop circa un miliard de euro.

    Comparaţia inevitabilă cu România, unde toată investiţia de până acum a Renault e de până în 1,8 miliarde de euro, precum şi faptul că în Maroc (de data aceasta la Casablanca) se mută şi o parte din producţia modelului Sandero au fost deja de-ajuns pentru ca o parte a publicului de la noi să fie încercat măcar de regrete, dacă nu de-a dreptul de spaime: nu cumva, după Nokia, pleacă din România şi Renault? Iar obişnuinţa de a pune răul înainte a umplut forumurile de pe net cu lamentaţii anticipate, având în vedere nu doar că Dacia e unul dintre puţinele branduri româneşti care s-au dezvoltat după 1989, dar mai ales că Automobile Dacia este principalul exportator al ţării, susţinând circa 10% din exporturile României, în condiţiile în care acestea au preluat rolul de motor al economiei în anii de criză.

    DINASTIA DE LA MIOVENI (GALERIE FOTO)

    Carlos Tavares exclude ferm ideea că Renault ar putea părăsi România. “Strategia noastră pe piaţa românească e să rămânem şi să ne consolidăm poziţia, pentru că suntem credibili, pentru că Dacia e o marcă românească şi pentru că e normal ca prin calitatea şi competitivitatea produselor să atragem clienţi”, afirmă el. “Locul României în strategia Renault va rămâne foarte important, iar echipa de aici are o mare răspundere, atât prin prisma rezultatelor obţinute pe piaţă, dar şi pentru că este un exemplu de performanţă pentru restul uzinelor grupului, prin atitudinea de campioni şi dorinţa de a face lucrurile mereu mai bine”, eclară Tavares. Concret, “vom continua să folosim în modul cel mai eficient capacităţile industriale pe care le avem aici, astfel încât să fie menţinut un ritm de producţie de circa 300.000 de unităţi pe an”.

  • Yahoo! ar putea vinde majoritatea activelor din Asia, tranzacţie estimată la 17 miliarde de dolari

    Planul ar putea fi discutat în şedinţa de joi a Consiliului de Administraţie al companiei, au adăugat sursele. Una dintre persoanele citate a arătat că şefii Yahoo nu vor să audă, momentan, de oferte de preluare integrală a companiei. Yahoo! se descurcă tot mai greu în lupta cu rivali ca Google şi Facebook, compania căutând măsuri de revigorare a afacerilor. Fosta glorie a internetului are o valoare de piaţă de circa 18,5 miliarde de dolari. Printre cele mai importante măsuri luate în calcul anterior de conducerea Yahoo se numără vânzarea de participaţii minoritare către fonduri de capital privat, variantă respinsă însă de acţionari importanţi ai companiei. Planul de despărţire de activele din Asia este considerat de analişti un rezultat al presiunilor exercitate de fondul Third Point, controlat de Dan Loeb, unul dintre cei mai importanţi acţionari ai Yahoo.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro