Strategia BMW Group este de a urca spre segmentul de lux cu noile modele de top. Modele precum noile Seria 7, Seria 8, X7 şi i8 nu mai sunt doar promovate drept automobile premium, ci de lux. „Clienţii din România sunt foarte interesaţi de tehnologie şi îşi echipează automobilele cu echipamente care permit controlul sistemului multimedia prin gesturi sau optează pentru farurile cu tehnologie laser. În trecut noile tehnologii aveau nevoie de un timp mai lung pentru ajustare şi acceptare la nivelul clienţilor, însă în România vedem un grad şi mai mare de adoptare decât în Germania, a spus Wolfgang Schulz, directorul general al BMW Group România.
În ceea ce priveşte piaţa premium, directorul BMW spune că ţinta este să rămână pe primul loc în acest an şi să urce inclusiv pe segmentul maşinilor hibride plug-in, cele care pot fi alimentate cu energie electrică şi de la priză, nu doar în mers.
„Economia României înregistrează în continuare o creştere şi vedem inclusiv o creştere a producţiei aici, iar centrele de R&D vin cu inovaţie. Din punctul nostru, România este o mică Silicon Valley. Vedem resurse umane importante în acest sens şi în Bucureşti dar şi în alte oraşe, precum Iaşi, iar consumul continuă să crească, motiv pentru care noi suntem optimişti, a subliniat Wolfgang Schulz.
Într-un timp scurt cei de la BMW au venit cu multe noi propuneri pentru clienţii care preferă maşini de peste 200.000 de euro. Vorbim de o nouă tendinţă, de a urca tot mai sus şi de a ne poziţiona în segmentul de lux deoarece asta doresc clienţii. Rolls-Royce va rămâne în continuare brandul de top al grupului şi este poziţionat ca upper luxury, însă diferenţa dintre Seria 7 şi Rolls-Royce Ghost se micşorează.
„Cu toate acestea, discutăm despre două grupuri diferite de clienţi, deşi cele două modele se apropie. Acum însă, a fi premium nu mai este suficient, trebuie să te poziţionezi spre lux, iar atunci când iei loc la bord, să simţi un nou spirit al luxului, a spus Wolfgang Schulz.
Mai mult, spre exemplu, ca CEO sau director general, există limitări din punctul de vedere al companiei care nu permit acestuia să aibă ca maşină de serviciu un Rolls-Royce sau Bentley, dar permit un Seria 7 de top.
„Pentru Seria 7 avem corporate sales, proprietari de întreprinderi mici şi mijlocii şi antreprenori. În cazul companiilor observăm o tendinţă de downsizing, însă nu pe model ci pe motoare, iar în costul total se ia în calcul şi nivelul emisiilor de dioxid de carbon. Din acest motiv, versiunea plug-in hybrid a Seriei 7 este atractivă pentru companii pentru că per total vine cu un consum foarte scăzut de combustibil”, a subliniat Schulz.
În ceea ce priveşte mixul de motoare, directorul BMW Group România se aşteaptă ca în continuare dieselul să rămână la un nivel ridicat, în prezent fiind la circa 70% din volum, însă cererea de motorizări pe benzină începe să crească treptat.
„Pentru moment, pe distanţe lungi, dieselul reprezintă o soluţie eficientă în materie de consum, dar ne aşteptăm ca şi modelele plug-in să câştige teren treptat. A treia soluţie, cea electrică, de asemenea va urca, dar nu va fi o concurenţă pentru diesel sau plug-in deoarece fiecare reprezintă o soluţie diferită de mobilitate. Din acest motiv este important ca clientul să aibă o imagine transparentă cu privire la beneficiile fiecărei versiuni, a subliniat directorul BMW România.
Urmând trendul vest-european, şi clienţii din România sunt atraşi tot mai mult de motorizările pe benzină. „Benzina va urca treptat şi local, însă nu la fel de mult precum în Germania, unde discuţiile în acest sens sunt puternic influenţate de politică şi nu de cifre.
La nivelul primelor patru luni ale acestui an înmatriculările de BMW-uri au urcat cu aproape 10% faţă de perioada similară a anului trecut, la 1.164 de maşini, depăşind atât Audi cât şi Mercedes-Benz, brandul devenind astfel cel mai bine vândut pe segmentul premium.
„Ne-am propus să păstrăm prima poziţie până la finalul anului. Am avut o creştere în primele trei luni, iar în aprilie s-a simţit flota livrată în aprilie 2018, motiv pentru care avem o scădere, dar per total urcăm. Pe de altă parte, trebuie subliniat că în piaţă există o volatilitate ridicată, iar zvonurile influnţează cererea, în special în ceea ce priveşte dieselurile“, a spus Wolfgang Schulz. Aşa cum în anii ’90 monovolumele s-au impus pe piaţa europeană ca alternativă la breakuri şi sedanuri, în ultimii ani trendul cel mai puternic a fost reprezentat de SUV-uri. Şi dacă înainte, în anii 2000, constructorii aveau un singur model iar cei mai mulţi niciunul, în prezent SUV-urile se regăsesc pe toate nişele pieţei, de la mini la lux. Şi cum niciodată nu sunt suficiente, pe lângă cele deja şase SUV-uri din gamă, BMW a completat cu un al şaptelea – X7 – pentru a intra pe teritoriul celor de la Range Rover. „Da, SUV-urile cresc la nivel mondial, însă limuzina, aşa cum este Seria 7, are în continuare viitor deoarece reprezintă luxul şi statusul. O astfel de maşină reprezintă modul în care cineva doreşte să se poziţioneze, dar un client de Seria 7 poate avea în garaj şi un X5 sau X7, a subliniat directorul BMW Group.
Flotele vor continua să urce în segmentul premium, maşinile nefiind simple soluţii de transport, ci şi soluţii de marketing. „Spre exemplu, la MINI brandul vine cu o valoare, iar firmele folosesc asta pentru vizibilitate şi promovare, motiv pentru care am avut şi vom avea în continuare flote mari, a spus Wolfgang Schulz. În ultimii patru ani în reţeaua locală a BMW s-au deschis şapte noi service-uri, în Bacău, Bistriţa, Buzău, Craiova, Piteşti, Suceava şi Târgu-Mureş, la care se adaugă şi service-ul din Arad alături de Filaret din Bucureşti. „Acum aproape toate marile oraşe din România sunt acoperite de cel puţin un service. Cel mai nou este Cobălcescu în Piteşti, unde avem 12 noi locuri de muncă în atelier, iar acolo mai este potenţial de extindere, ei fiind un partener strategic“, a subliniat Wolfgang Schulz.
Următorul pas în dezvoltarea service-ului îl reprezintă conexiunea digitală dintre automobil, service şi utilizator sau proprietar. Devizul de service este prezentat acum pe un suport digital şi cu explicaţii video. Soluţia poate fi accesată printr-un link atât de pe telefonul mobil, cât şi de pe calculator, iar programarea la service se realizează direct din aplicaţia dedicată pentru smartphone. „România este orientată către digital şi avem o cerere tot mai mare pe acest segment. Spre comparaţie, Germania este o piaţă mai conservatoare, însă China evoluează extrem de rapid. Şi pentru că prima maşină este vândută de showroom, dar a doua de service, extindem astfel de servicii aici“, a subliniat directorul general.
Tag: constructori
-
Tot mai sus
-
De ce nu avem autostrăzi? CNAIR arată cu degetul spre constructori şi spre standardele prea ridicate de accesare pentru fondurile europene pentru lipsa infrastructurii rutiere din România
Lipsa infrastructurii rutiere şi ritmul lent în care sunt dezvoltate marile proiecte de infrastructură, de la autostrăzi şi până la centuri ocolitoare pentru mai multe oraşe din ţară reprezintă una dintre principalele probleme ale României, aşa cum afirmă din ce în ce mai apăsat şi investitorii.
Prezent la un eveniment susţinut astăzi de Camera pentru Comerţ şi Industrie Bucureşti, purtătorul de cuvânt de la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Şerbănescu, arată cu degetul înspre lipsa forţei de aplicare.
„Suntem întrebaţi de ce nu facem mai repede lucrurile. Trebuie să ţinem cont de un timp pentru orice proiect. Nu poţi începe astăzi un proiect şi mâine să îl termini. Aceste proiecte au nevoie de finanţare şi forţă de aplicare. Constructorii români nu au fost în stare să fie prezenţi pentru proiecte, iar constructorii străini au venit aici cu calcule foarte reci. Ceea ce se întâmplă acum este rezultatul acestui gol creat în piaţa de construcţii românească”, spune Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR.
-
Avertismentul lui Cristian Erbaşu, unul dintre cei mai mari constructori români, către guvern: Situaţia în piaţa construcţiilor este foarte grea. Vom asista la mai multe insolvenţe în perioada următoare
„Situaţia în piaţa construcţiilor este instabilă. Din păcate s-au întârziat multe proiecte în piaţă şi avem nevoie de infrastructură. La Octagon compania este afectată din urmă, nu din ultimele luni. Ultimele luni au fost şi de iarnă, deci cu un impact minim.
Noi am spus tot timpul că situaţia firmelor din construcţii este foarte grea acum, iar investitorii privaţi i-au pus pe butuci pe constructori. Este posibil să vedem în continuare insolvenţe dacă nu vor apărea investiţii publice cât mai multe. Pe fondul scăderii investiţiilor în sectorul privat vom asista la mai multe insolvenţe în perioada următoare“, a declarat Cristian Erbaşu, vicepreşedinte al Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii şi care deţine compania Construcţii Erbaşu.El a subliniat că pe măsură ce construcţiile civile încetinesc, cum ar fi dezvoltarea de birouri, locuinţe şi centre comerciale, este nevoie în piaţă de construcţii de drumuri. -
Cum doi tineri au transformat 1.200 de dolari într-o afacere de 1 milion de dolari, în urmă cu 100 de ani
Înainte ca S. Duncan Black şi Alonzo G. Decker să înfiinţeze compania Black and Decker, uneltele electrice erau mari şi greu de utilizat, însă aceştia au reuşit să inoveze şi să producă unelte pe care orice pasionat de construcţii le putea utiliza, drept dovadă că firma încă funcţionează după mai mult de 100 de ani de existenţă. Acum, Black and Decker este un nume cunoscut în rândul meşterilor de weekend, dar şi printre constructorii profesionişti.
Atât Black, cât şi Decker s-au născut în comunităţi rurale foarte aproape de Baltimore, SUA, în 1883, respectiv 1884, însă au avut copilării foarte diferite. Decker, al cărui tată a murit când acesta avea doar şapte ani, a fost forţat să renunţe la şcoală pentru a putea să se angajeze pentru a-şi susţine familia. Prima sa slujbă a fost într-o topitorie şi trebuia să cureţe alama topită. Era un job foarte greu şi foarte solicitant, iar Decker a căutat altceva. Mai târziu, cu ajutorul iubitei lui, care avea să-i devină soţie, Decker a obţinut o slujbă mai puţin solicitantă la Boyden Air Brake.
Datorită afinităţii lui pentru inginerie, Decker a fost transferat la departamentul de inginerie al National Cosmotype, compania-mamă a Boyden Air Brake, unde s-a alăturat unei echipe de muncitori care a produs o maşinărie automată de topit. Pentru că avea abilităţi de vânzător, Decker a fost trimis de-a lungul Statelor Unite să demonstreze cum funcţionează maşinăria şi să o instaleze după ce-şi convingea clienţii să o cumpere. A fost trimis chiar şi în Anglia, unde a negociat un contract de distribuţie de 1 milion de dolari cu Lord Northcliffe.
Decker a fost foarte fericit de această reuşită şi când s-a întors în SUA s-a căsătorit. Totuşi, National Cosmotype nu s-a mişcat destul de repede şi compania engleză şi-a pierdut interesul, iar contractul a fost pierdut. Dezamăgit, Decker a demisionat şi a acceptat o slujbă care nu era la fel de bine plătită, ca inginer la Rowland Telegraph, unde în 1906 avea să-şi întâlnească viitorul partner.
S. Duncan Black a avut o copilărie mult mai fericită. A fost fiul unui cuplu din clasa de mijloc, a mers la liceu, apoi după absolvire s-a angajat la Rowland. Şi-a început cariera desenând schiţe pentru departamentul de inginerie apoi s-a mutat în departamentul de vânzări. Pregătirea pe care a primit-o la Rowland avea să-l ajute foarte mult în viitorul parteneriat cu Decker.
Amândoi erau angajaţi exemplari, dar nu era loc pentru avans în carieră. Un client loial al companiei avea să-l încurajeze pe Decker să-şi pornească propria afacere, oferindu-se să-l sprijine în acest demers. Încurajat de sprijin, Decker şi-a deschis propriul magazin şi a încercat să-l convingă pe Black să se alăture. Cu o soţie şi trei copii de îngrijit, Black ezita să renunţe la slujba stabilă. Decizia care avea să-l facă pe Black să se alăture lui Decker avea să fie tăierea comisioanelor cu care era remunerat de către compania Rowland.
Aşadar, cei doi au pornit compania Black & Decker în toamna anului 1910. Singurul obstacol în calea succesului era lipsa de fonduri. Pentru a rezolva această situaţie, Black şi-a vândut maşina şi Decker şi-a ipotecat casa. Cu o investiţie de 1.200 de dolari şi sprijiniţi de investitori cu alţi 3.000 de dolari, cei doi au înfiinţat Black & Deckaer Manufacturing.
Iniţial, compania a făcut o serie de produse precum o maşinărie de scos capacele de la sticlele de lapte sau o maşinărie de distribuit dulciuri. Deşi au avut puţin succes la început, Black & Decker a vrut să producă unelte pentru oamenii de rând. În 1917 cei doi au lansat un compresor de aer portabil, numit Lectoflater. S-a vândut bine, dar nu suficient pentru a menţine compania pe linia de plutire. Al doilea produs avea să pornească o revoluţie în domeniul sculelor electrice şi va defini compania: un burghiu electric portabil.
Datorită abilităţilor inginereşti ale lui Decker şi calităţilor de vânzător ale lui Black, compania a prins aripi. Până în 1918, Black & Decker avea o fabrică în Washington şi birouri în Boston şi New York City. Brandul a ajuns în Anglia, Canada, Rusia, Australia şi Japonia. Creşterea la nivel global a fost alertă, iar cei doi şi-au transformat investiţia iniţială de 1.200 de dolari în vânzări anuale de 1 milion de dolari.
După ce a supravieţuit marii crize economice din 1929 şi după turbulenţele celui de-al doilea război mondial, Black & Decker şi-a mărit portofoliul şi a devenit cel mai mare producător de scule electrice din lume.
Black a fost preşedintele companiei din 1910 până la moartea sa în 1951, când Decker i-a luat locul. Mai departe, Decker a predat ştafeta companiei în 1956 fiului său Alonzo Decker Jr. Acesta, la rândul său, a condus compania până în 2000.
În prezent, Black & Decker este cel mai mare producător de scule electrice, cu vânzări anuale de 4 miliarde de dolari. Compania are operaţiuni de producţie în 14 ţări şi produse sunt vândute în peste 100 de ţări. Pe lângă scule portabile, compania are în portofoliu produse de grădinărit, bunuri de uz casnic, echipament pentru fabricarea sticlei sau rechizite sanitare.
În martie 2010, Black & Decker a fuzionat cu Stanley Works devenind astfel Stanley Black & Decker. În 2016, compania a avut venituri de 11,4 miliarde de dolari şi un profit net de aproape 1 miliard de dolari şi peste 27.000 de angajaţi la nivel mondial.
-
TeraPlast aşteaptă în 2018 vânzări cu 50% mai mari faţă de anul precedent
Potrivit reprezentanţilor companiei, TeraPlast a vândut anul trecut circa 4,1 milioane de metri liniari de ţeavă din polietilenă, printre cei mai importanţi clienţi numărându-se constructorii şi distribuitorii. Conform estimărilor, compania ţinteşte până la sfârşitul acestui an o creştere cu 50% a vânzărilor, comparativ cu 2017.
„Cu toate că piaţa locală de materiale de construcţii trece printr-o perioadă dificilă din cauza marilor lucrări de infrastructură, puţine fiind în faza de desfăşurare şi multe stagnate, în sectorul privat şi al revânzătorilor înregistrăm o direcţie ascendentă. Această tendinţă pozitivă se reflectă, de altfel, şi în previziunile noastre pe anul acesta”, spune Ovidiu Gurău, director comercial TeraPlast.
-
ACAROM: Înmatriculările auto noi au crescut în semestrul I cu 33,46%, la peste 60.000 de unităţi
„În ceea ce priveşte autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oară în România, volumul acestora a ajuns în primele şase luni din 2018 la un nivel de 234.794 unităţi, ceea ce reprezintă o scădere cu 7,31% faţă de perioadă similară din 2017”, arată ACAROM.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
-
Uzina Dacia de la Mioveni a produs în primele patru luni 111.536 de vehicule, în creştere cu 2,1%
Producţia uzinei Dacia de la Mioveni a crescut în primele patru luni cu 2,1%, la 111.536 de vehicule, arată datele comunicate marţi de Asociaţia Constructorilor de Autoturisme di România – ACAROM.
În perioada ianuarie-aprilie 2017, Automobile Dacia a produs 109.214 unităţi.
Cele mai multe exemplare aparţin modelului, Dacia Duster , cu 72.019 unităţi, urmat de Dacia Sandero (18.511 unităţi), Dacia Logan (11.891 unităţi) şi Dacia Logan MCV (9.115 unităţi).
-
Patronatul constructorilor: Firmele Primăriei sfidează „legal” principiile achiziţiilor publice
După modelul Capitalei, în ţară ia amploare fenomenul „firmele primăriei”, deşi „nici una din societăţiile înfiinţate nu au demonstrat sau confirmat utilitatea, economiile promise, nici transparenţă, nici eficienţă sau calitate”. Holdingul municipal „Bucureşti – Capitală europeană”, format din 22 de societăţi, a devenit realitate şi „deşi aflate în perioada de organizare/achiziţii/angajări, temerile operatorilor economici legate de concurenţă neloială par că se adeveresc atunci când vorbim de achiziţii publice”, se arată în documentul citat, semnat de Irina Forgo – directorul de Programe al FPSC.
„Conform Legii 98/2016 privind achiziţiile publice, noile companii sunt atât entităţi contractante, cât şi operatori economici. Aşa se face că o companie a primăriei poate atribui direct contracte unei alte companii a primăriei, aşa cum s-a şi întâmplat”, se menţionează în document.
De exemplu, notează autoarea articolului, „Compania Municipală Agrement SA Bucureşti a atribuit direct servicii de pază în valoare de 107.280 de lei către Compania Municipală Pază şi Securitate Bucureşti SA pentru evenimentul intitulat Bucureşti, inima ta. Aceeaşi societate atribuie direct Companiei Municipale Iluminat Public Bucureşti SA servicii de iluminat în valoare de 105.128,24 lei, postând un anunţ în acest sens la ora 11.18. Răspunsul companiei cu domeniul de activitate iluminat public vine la ora 11.41, iar la 12.47 în aceeaşi zi contractul este atribuit. Practica arată că entităţile contractante studiază piaţa şi de la momentul în care publică un anunţ în SEAP lasă cel puţin 24 de ore (în general 48-72 de ore) pentru ca operatorii economici interesaţi să îşi prezinte ofertele. În cazul exemplificat, 30 de minute puse la dispoziţie de una din firmele primăriei pentru ofertare exclude orice concurenţă sau posibilitatea de a obţine cel mai bun preţ, respectiv de a economisi banul public”.
-
Capcana în care pică cei care îşi cumpără apartamente în blocuri noi. Garsonieră de 27 de mp, sub pământ
Însă nicio autoritate nu face controale şi nu dă sancţiuni. Sesizările către primării rămân fără răspuns, pentru că mai toţi edilii consideră că e vina cumpărătorilor, nicidecum responsabilitatea autorităţilor. Grav este că multe dintre aceste blocuri nu sunt nici măcar racordate la gaze, electricitate şi canalizare.Iată ce a descoperit Inspectorul Pro.Fără o piaţă a chiriilor bine pusă la punct, dar cu un credit relativ accesibil cum este „Prima Casă”, tinerii se lasă prinşi tot mai mult în mirajul de a fi proprietari. Veniturile îi trimit direct spre cutiile de chibrituri de care părinţii lor au fugit mâncând pământul după Revoluţie.În Berceni, un consultant imobiliar îşi ademeneşte clientul cu o garsonieră aflată la demisolul unui bloc. Jumătate sub pământ, aceasta are doar o fereastră prin care viitorul proprietar poate admira, eventual, doar pantofii vecinilor. Garsoniera este cu 10 metri pătraţi mai mică decât permite legea locuinţelor şi cu o jumătate de metru sub înălţimea admisă. O astfel de locuinţă ar trebui să aibă 37 de mp suprafaţa utilă.Client cu camera ascunsă: „Ce suprafaţă are?”
Vânzător: „27,1 la cărămidă.”
Client: „Suprafaţa utilă la cărămidă?”
Vânzător: „Se mai pierde din suprafaţă. Pe fiecare zid în parte mai apare cineva şi poate să se piardă chiar şi un metru.”Suprafaţele minime ale unei locuinţe sunt stabilite prin lege, încă din 1996. Prevederile sunt, însă, ignorate de dezvoltatori, cu aprobarea tacită a instituţiilor şi a primăriilor, care eliberează autorizaţii de construire pe bandă rulantă. Asta deşi legea a fost întărită de o Hotărâre de Guvern, în iulie 2017, care nu lasă loc de interpretări. Actul prevede clar că autorizaţiile de construire pentru locuinţele noi să fie eliberate obligatoriu, cu respectarea suprafeţelor minime.
O garsonieră ar trebui să aibă camera de cel puţin 18 mp, bucătăria de 5 mp, baia de 4,5 mp şi un loc de luat masa de 2,5 mp. Vorbim despre suprafaţa utilă care, conform legii, nu include şi balconul. Un truc la care recurg însă mulţi dezvoltatori, ca să ia ochii clienţilor. Este cazul unui bloc din sectorul 4, ridicat în baza unei autorizaţii de construire eliberată în noiembrie 2017 de primăria de sector.
Explicaţiile pe care echipa „Inspectorul PRO” le-a cerut dezvoltatorului au confirmat prezentarea făcută de agentul imobiliar: aceste locuinţe au fost proiectate fără respectarea normelor în vigoare.
Camelia, dezvoltator: „Nu are cum să fie probleme. Am garsoniere de 30 de metri pătraţi. La lege zice sub. Nu, la lege sub 37 de metri pătraţi.”
Conform legii locuinţelor, un apartament cu două camere ar trebui să aibă minimum 52 de metri pătraţi utili, din care 18 metri pătraţi să revină camerei de zi, 12 – dormitorului, 5 – bucătăriei şi 4,5 – băii. Un astfel de apartament nu trebuie confundat cu studioul, care este de fapt o garsonieră în mijlocul căreia dezvoltatorii trântesc un perete pentru a face două încăperi mici.
Reprezentant Concord Residence: „Bucătărie open space, dar au dormitor de 10 mp, balcon generos, deci că un mini apartament cu două camere şi e accesibil la preţ. ”
Reporter: „Ce suprafaţă are?”
Reprezentant Concord Residence: „34 de metri cu balconul de 3 metri şi ceva.”Legea prevede clar că fiecare locuinţă să aibă şi un spaţiu de depozitare. La garsoniere şi „două camere” dimensiunea trebuie să fie de 2 metri pătraţi. Cei mai mulţi proiectanţi şi dezvoltatori nici nu îl iau în calcul. Şi obţin, totuşi, autorizaţiile de construire. Cei puşi la primării tocmai să se asigure că legea e respectată le dau acestora undă verde. Ba mai mult, redefinesc într-un mod absurd noţiunea de spaţiu de depozitare.
Iată, de exemplu, ce zice arhitectul-şef al Primăriei Sectorului 3. Pentru el, un simplu perete gol poate ţine loc de spaţiu de depozitare.
-
Unde s-au dus cei 3 miliarde de lei pe care CNAIR i-a dat în 2017. Cine a luat banii
Pe de altă parte, firmele controlate de Umbrărescu, UMB Spedition şi Tehnostrade, lucrează la lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva sau A3 Câmpia Turzii-Tg.-Mureş. În plus, Spedition UMB reabilitează DN12 Chichiş-Topliţa şi DN15 Topliţa-Reghin.
Singura plată realizată de companie care nu a vizat un drum din Transilvania a fost una de 17,3 mil. lei către grecii de la Aktor pentru autostrada Bucureşti-Braşov. Asocierea Aktor-Euroconstruct lucrează la ultimii 3 km ai autostrăzii Bucureşti-Ploieşti, tronsonul dintre Str. Popasului şi Şos. Petricani, investiţie estimată la 30 mil. euro, din care anul trecut au primit astfel aproape 4 mil. euro. Teoretic în vara acestui an drumul ar trebui inaugurat, la 6 ani de când a fost deschisă circulaţia între centura Capitalei şi Ploieşti.