BusinessMagazin

Tag: constructori

  • Constructorii români au accelerat cel mai mult construcţiile de autostrăzi, însă austriecii sunt aşteptaţi pe cele mai importante proiecte

    Proiectele înaintează încet sau foarte încet, iar exemple de mobilizare sunt extrem de rare. Cel mai bun şi singurul exemplu în acest sens este Umbrărescu, pe centura Bacăului, care ar putea fi deschisă circulaţiei, chiar şi parţial, în 2019, cu toate că lucrările au demarat în primăvara acestui an.

    Până la finalul anului 2019 nu se va circula pe primele do­uă loturi din A10 Sebeş-Turda, în contextul în care nu a exis­tat suficientă mobilizare pentru a finaliza vreo porţiune din proiect, potrivit datelor din cadrul companiei de dru­muri. Au existat probleme de organizare pe care acum con­structorul le-a depăşit, iar acum sunt aşteptate progrese noi.  Pe de altă parte, o surpriză plăcută este lotul Biharia-Borş, unde lucrează o asociere româno-slovacă Tramenco SA – Vahostav – SK, a.s. – Drumuri Bihor SA – Drum Asfalt SRL – East Water Drillings SRL, care a demarat lucrările în apri­lie, iar acum se toarnă asfaltul şi va fi gata până la finalul anu­lui, pen­tru ca joncţiunea cu partea maghiară să fie reali­za­tă în vara anu­lui viitor, când va fi deschis un nou punct de trecere a frontierei.

    Centura Bacăului, un proiect demarat în martie 2019, deja se asfaltează, iar pe tronsonul de 16 km de autostradă sunt şanse să se circule pe cel puţin 7-8 km până la finalul anului.

    În cazul autostrăzii Sibiu-Piteşti, există un blocaj în contextul în care primăria din Tălmaciu doreşte un nod rutier suplimentar, iar primăria de acolo nu dă aviz favorabil.

    În 2017 s-au pus bazele antreprizei de construcţii a CNAIR, pentru a permite urgentarea proiectelor de infra­struc­tură care sunt aproape construite. Cerinţele menţio­nea­ză un nivel fizic de 80% pentru stadiul lucrărilor şi cheltuieli de până la 100 mil. lei. Momentan antrepriza a preluat con­struc­ţia parcărilor de pe Orăştie-Sibiu lot trei.

    Singura excepţie o va reprezenta centura ocolitoare de la Mihăi­leşti, unde stadiul lucrărilor este de circa 30%, iar din cauza slabei mobilizări a constructorului Ministerul Trans­por­tu­rilor a reziliat contractul, iar proiectul va fi fina­li­zat de CNAIR. În prezent CNAIR aşteaptă expertiza pe acel tron­son de circa 3 km pentru a şti exact în ce stadiu este proiectul şi ce lucrări mai sunt necesare.

    La Domneşti constructorii au autorizaţie din august, Comnord şi Straco Group, însă mai sunt 5% de realizat din to­talul de exproprieri şi trebuie relocate utilităţile. Având în ve­­dere ritmul lucrărilor, este posibil ca tronsonul de sud al au­to­­străzii A0, viitoarea centură a Capitalei, să fie gata înaintea pasajului.

    Până la finalul anului va intra în licitaţie şi Sibiu-Făgăraş, în timp ce Făgăraş-Cristian face parte din vechea rută a Autostrăzii Transilvania pentru care a fost semnat contractul cu Bechtel şi trebuie revizuit studiul.

    La lotul trei din A1 Lugoj-Deva, a cărui inaugurare a fost amâ­nată din cauza mai multor probleme, iar contractul cu con­structorul a fost reziliat, este în prezent în analiză de către IPTANA (fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) pentru ca CNAIR să poată deter­mi­na când va putea fi deschis traficului rutier. Anul acesta compania de drumuri va demara o serie de lucrări pentru a permite derularea traficului în condiţii de siguranţă. Spre exemplu, consolidarea şi realizarea unor ziduri de sprijin sunt lucrări care se pot derula şi pe timp de iarnă. Momentan se poate deschide traficul în condiţiile în care circulă vehicule sub 7,5 tone şi cu o viteză de cel mult 80 km/h.

    Printre problemele identificate se numără podul peste râul Mureş, unde aparatele de reazem au deplasări şi rotiri fază de ax şi trebuie repoziţionate, iar pentru acest lucru trebuie ridicate tablierele podului, care au o greutate de circa 3.000 de tone. De asemenea, există şi probleme de rugozitate a asfaltului, motiv pentru care şi limita impusă este de numai 80 km/h, dar şi o fisură la km 56.

    Potrivit celor de la ProInfrastructura, la 11 ani de la fi­nali­zarea primului studiu de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Piteşti, tronsoanele grele care taie munţii şi leagă Transilvania de Muntenia sunt în continuare „în aer“. „Aceste sectoare foarte dificile au fost analizate insuficient în 2008, fapt atestat în 2013 de către experţii JASPERS/Halcrow angajaţi de Comisia Europeană. Spre exemplu, la tunelul Poiana (lung de 1,7 km, cel mai mare de pe traseu) au fost făcute doar două foraje geotehnice în capete. Experţii europeni au recomandat întocmirea unui studiu geotehnic profesionist care să ofere o radiografie mult mai detaliată a zonelor de munte străbătute de tuneluri şi viaducte complexe“, au subliniat cei de la ProInfrastructura.

    Abia în 2014, pe bani puţini, CNAIR a lansat licitaţia pen­tru actualizarea studiului de fezabilitate, contractul fiind semnat în 2015. Previzibil, s-a derulat anevoios şi a fost reziliat în august 2017, documentaţia completă fiind predată doar pe sec­ţiunile 1 şi 5 (adică 43 km din totalul de 123 km), cele mai uşoa­re (capetele dinspre Sibiu, respectiv Piteşti). Ulterior, prin­tr-un contract atribuit direct, CNAIR a mai făcut un singur foraj în tunelul Poiana (din cele 7-8 cât reco­man­dau specialiştii internaţionali în 2013), potrivit celor de la ProInfra­structura. Au mai trecut doi ani până când cei din Com­pania de Drumuri şi-au adus aminte de loturile grele de munte şi au licitat studiile geotehnice necesare abia în 15 martie 2019.

    Potrivit datelor Asociaţiei ProInfrastructura, la finalul lunii septembrie 2019 pe şantierul Autostrăzii A3 dintre Cheţani şi Iernut construit de cei de la Astaldi pro­gre­sul era unul foarte bun, însă nu suficient pentru deschiderea traficului în 2019 pe tronsonul de 17,9 km, iar potrivit asociaţiei, gradul de execuţie era la acea dată de aproape 80%, iar finalizarea ar putea fi realizată în mai 2020.

    În ceea ce priveşte infrastructura Capitalei, cele mai bune veşti au venit din partea contractelor semnate pentru A0 – tronsonul dintre A1 şi A2 prin sudul Bucureştiului, tronson care nu numai că va elibera actuala centură de sud, dar va permite scurtarea tranzitului pe lângă Bucureşti şi dezvol­tarea unor noi zone logistice.

    La sfârşitul lunii august  Ministerul Transporturilor emitea cea de-a doua autorizaţie de construire necesară executării lucrărilor de construcţie a Pasajului suprateran pe DJ 602 – Centura Bucureşti – Domneşti. Astfel, Antrepre­norul, Asocierea STRACO Grup SRL – Comnord SA – Specialist Consulting SRL, are din acest moment front de lucru şi poate demara lucrările de construcţie ale acestui pasaj important pentru foarte mulţi bucureşteni.

    Anunţul vine la şase ani de când Sorin Oprescu, fostul pri­mar al Capitalei, alături de Victor Ponta, pe atunci pre­mier, şi Gabriela Firea, pe atunci senator PSD, vizitau in­tersecţia dintre Centura Capitalei şi Prelungirea Ghencea şi anunţau cu surle şi trâmbiţe demararea proiectului.

    Proiectul este considerat a fi unul atât de important încât ar putea fi gata în termen de 2 ani de la data emiterii ordinului de începere pentru execuţie, adică peste 2 ani.

    Pe de altă parte, în 2022, la doar câteva luni distanţă va fi gata, cel puţin teoretic, lotul al treilea al autostrăzii A0, autostrada de Centură Bucureşti Sud între A1 şi DN6 şi tot atunci şi lotul dintre DN6 şi DN5. Practic, utilitatea pasajului, va fi resimţită, în cel mai bun caz, doar pentru o perioadă extrem de scurtă de timp. După ce tot traficul greu de pe centură va fi preluat de A0, automat traficul pe actualul drum intitulat „centură ocolitoare“ va scădea puternic. Spre exemplu grecii de la Aktor au demarat deja de la mijlocul lunii iulie lucrările la lotul trei.

    Un alt proiect care se apropie de finalizare este Pasajul Ciurel, pasaj care este însă aproape inutil fără drumul expres care trebuia desprins din acesta şi care să meargă spre Centura Capitalei, respectiv A1.

    „Podul face parte dintr-o investiţie mult mai mare. Problema este că nu se continuă investiţia prea curând, nu că podul ar fi inutil. Acum are o utilitate foarte scăzută deoarece nu se continuă drumul“, a precizat Ionuţ Ciurea vicepreşedinte şi director executiv al asociaţiei Pro Infrastructură, specializată în monitorizarea lucrărilor de infrastructură.

    Astfel, de la un proiect care avea ca misiune descongestionarea traficului de pe Iuliu Maniu şi Uverturii, în prezent extrem de aglomerate la orice oră, s-a ajuns la un pod extrem de scump, cu o utilitate extrem de limitată în lipsa drumului. O strategie coerentă ar fi fost aceea de a construi întâi drumul spre centură cu nodul rutier aferent şi conexiunea cu A1, astfel încât impactul să fie unul rapid şi ieftin, având în vedere că acesta ar fi avut 8 km lungime.

    Potrivit datelor din piaţa imobiliară, odată cu deschiderea circulaţiei pe nodul rutier va fi posibilă extinderea regimului de sens unic pe ambele părţi ale Dâmboviţei.

    Un alt „bun exemplu“ de bune practici îl reprezintă Pasajul Mogoşoaia. La sfârşitul lunii octombrie 2019 s-a împlinit un an de la semnarea contractului pentru proiectarea şi execuţia pasajului Mogoşoaia de pe Centura Bucureşti (DNCB), însă lucrările încă nu au început, iar Primăria Capitalei tergiversează emiterea certificatului de urbanism. Până când judeţul Ilfov nu va reveni ca parte a Bucureştiului, astfel de probleme vor continua, pe măsură ce sunt implicate atât autorităţile din Primăria Capitalei, Consiliul Judeţean Ilfov şi comuna, satul sau oraşul în cauză.

  • Trei constructori care erau în topul celor mai mari în urmă cu şase ani au ajuns în insolvenţă. „Este posibil să mai apară şi alte insolvenţe. Firmele care au contracte pentru lucrări publice sunt cele mai expuse“

    Întârzierea demarării unor contracte de lucrări, executarea silită de către furnizori, neplata serviciilor de către beneficiari, explozia preţurilor materialelor de construcţii şi a costurilor cu manopera sunt motivele oficialilor companiilor la momentul intrării în insolvenţă.

    Trei constructori activi pe piaţa din Ro­mânia care în urmă cu şase ani a­du­nau împreună afaceri de peste 1 mld. lei se află acum în insolvenţă, într-un sector al construcţiilor ca­re oscilează mult de la un an la al­tul. Delta ACM, Euro Cons­truct Trading ’98 şi Octagon au intrat în insolvenţă de la începutul anului 2018 până acum, în condiţiile în care în trecut, prin proiectele pe care le aveau în portofoliu, se regăseau printre cei mai mari 20 de constructori de pe piaţa locală.

    Întârzierea demarării unor contracte de lucrări, executarea silită de către furnizori, neplata serviciilor de către beneficiari, explozia preţurilor materialelor de construcţii şi a costurilor cu manopera sunt motivele invocate de oficialii companiilor la momentul intrării în insolvenţă. Iar perspectivele legate de piaţă sunt negative din punctul de vedere al specialiştilor din domeniu. „Majorările de preţuri pe care le-a impus OUG 114/2018 nu se preiau în contractele semnate an­te­rior adoptării acestui document, ceea ce înseamnă că firmele sunt obligate să suporte aceste creşteri de costuri. În aceste condiţii, este posibil să mai apară şi alte insolvenţe. 

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Piaţa auto a crescut cu 9,5% în primele şapte luni din 2019, la 115.800 de unităţi: Şapte din zece maşini noi vândute sunt pe benzină, însă dieselul a urcat în iulie

    Cota de piaţă a motorizărilor diesel a scăzut semnificativ în ultimii doi ani, pe măsură ce majoritatea constructorilor auto au lansat noi motorizări pe benzină, iar tot mai multe ţări din Europa de Vest au anunţat planuri pentru a limita în oraşe accesul maşinilor diesel vechi.

    Per total, în funcţie de tipul de combustibil, autoturismele pe benzină deţin 71,3% din total, semnificativ mai mare comparativ cu ponderea pe care o aveau în primele şapte luni ale lui 2018 (59,4%), potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA). Dintre primele 10 mărci şi modele cele mai vândute, 6 mărci şi respectiv 9 modele au o pondere în vânzări cu motorizări pe benzină peste această medie.

    Sursa: zf.ro.

     

  • Ministrul Transporturilor NU demisionează în cazul în care Km de autostradă promişi nu vor fi gata. Întrebările lui Răzvan Cuc

    Răzvan Cuc a declarat la Ministerul Transporturilor că nu există niciu fel de motive de ordin administrativ care ar genera amânarea termenului de construncţie a celor 100 de kilometri de autostradă pe care şi i-a asumat. Însă în cazul în care acest lucru se va întâmpla, ministrul asigură că va lua măsuri împotriva constructorilor, în niciun caz nu va demisiona.

    „Este doar o problemă de mobilizare. Iar dacă lucrurile nu vor evolua aşa cum trebuie, cu siguranţă, nu aştept să îmi menţin promisiuni deşarte şi voi lua măsuri aşa cum trebuie cu constructorii. În momentul de faţă aceşti 100 de kilometri sunt tangibili ca şi target pentru a fi daţi în trafic, nu recepţia finală în acest an”, a afirmat Cuc.

    Citiţi mai mult pe mediafax.ro.

  • Tot mai sus

    Strategia BMW Group este de a urca spre segmentul de lux cu noile modele de top. Modele precum noile Seria 7, Seria 8, X7 şi i8 nu mai sunt doar promovate drept automobile premium, ci de lux. „Clienţii din România sunt foarte interesaţi de tehnologie şi îşi echipează automobilele cu echipamente care permit controlul sistemului multimedia prin gesturi sau optează pentru farurile cu tehnologie laser. În trecut noile tehnologii aveau nevoie de un timp mai lung pentru ajustare şi acceptare la nivelul clienţilor, însă în România vedem un grad şi mai mare de adoptare decât în Germania, a spus Wolfgang Schulz, directorul general al BMW Group România.
    În ceea ce priveşte piaţa premium, directorul BMW spune că ţinta este să rămână pe primul loc în acest an şi să urce inclusiv pe segmentul maşinilor hibride plug-in, cele care pot fi alimentate cu energie electrică şi de la priză, nu doar în mers.
    „Economia României înregistrează în continuare o creştere şi vedem inclusiv o creştere a producţiei aici, iar centrele de R&D vin cu inovaţie. Din punctul nostru, România este o mică Silicon Valley. Vedem resurse umane importante în acest sens şi în Bucureşti dar şi în alte oraşe, precum Iaşi, iar consumul continuă să crească, motiv pentru care noi suntem optimişti, a subliniat Wolfgang Schulz.
    Într-un timp scurt cei de la BMW au venit cu multe noi propuneri pentru clienţii care preferă maşini de peste 200.000 de euro. Vorbim de o nouă tendinţă, de a urca tot mai sus şi de a ne poziţiona în segmentul de lux deoarece asta doresc clienţii. Rolls-Royce va rămâne în continuare brandul de top al grupului şi este poziţionat ca upper luxury, însă diferenţa dintre Seria 7 şi Rolls-Royce Ghost se micşorează.
    „Cu toate acestea, discutăm despre două grupuri diferite de clienţi, deşi cele două modele se apropie. Acum însă, a fi premium nu mai este suficient, trebuie să te poziţionezi spre lux, iar atunci când iei loc la bord, să simţi un nou spirit al luxului, a spus Wolfgang Schulz.
    Mai mult, spre exemplu, ca CEO sau director general, există limitări  din punctul de vedere al companiei care nu permit acestuia să aibă ca maşină de serviciu un Rolls-Royce sau Bentley, dar permit un Seria 7 de top.
    „Pentru Seria 7 avem corporate sales, proprietari de întreprinderi mici şi mijlocii şi antreprenori. În cazul companiilor observăm o tendinţă de downsizing, însă nu pe model ci pe motoare, iar în costul total se ia în calcul şi nivelul emisiilor de dioxid de carbon. Din acest motiv, versiunea plug-in hybrid a Seriei 7 este atractivă pentru companii pentru că per total vine cu un consum foarte scăzut de combustibil”, a subliniat Schulz.
    În ceea ce priveşte mixul de motoare, directorul BMW Group România se aşteaptă ca în continuare dieselul să rămână la un nivel ridicat, în prezent fiind la circa 70% din volum, însă cererea de motorizări pe benzină începe să crească treptat.
    „Pentru moment, pe distanţe lungi, dieselul reprezintă o soluţie eficientă în materie de consum, dar ne aşteptăm ca şi modelele plug-in să câştige teren treptat. A treia soluţie, cea electrică, de asemenea va urca, dar nu va fi o concurenţă pentru diesel sau plug-in deoarece fiecare reprezintă o soluţie diferită de mobilitate. Din acest motiv este important ca clientul să aibă o imagine transparentă cu privire la beneficiile fiecărei versiuni, a subliniat directorul BMW România.
    Urmând trendul vest-european, şi clienţii din România sunt atraşi tot mai mult de motorizările pe benzină. „Benzina va urca treptat şi local, însă nu la fel de mult precum în Germania, unde discuţiile în acest sens sunt puternic influenţate de politică şi nu de cifre.
    La nivelul primelor patru luni ale acestui an înmatriculările de BMW-uri au urcat cu aproape 10% faţă de perioada similară a anului trecut, la 1.164 de maşini, depăşind atât Audi cât şi Mercedes-Benz, brandul devenind astfel cel mai bine vândut pe segmentul premium.
    „Ne-am propus să păstrăm prima poziţie până la finalul anului. Am avut o creştere în primele trei luni, iar în aprilie s-a simţit flota livrată în aprilie 2018, motiv pentru care avem o scădere, dar per total urcăm. Pe de altă parte, trebuie subliniat că în piaţă există o volatilitate ridicată, iar zvonurile influnţează cererea, în special în ceea ce priveşte dieselurile“, a spus Wolfgang Schulz. Aşa cum în anii ’90 monovolumele s-au impus pe piaţa europeană ca alternativă la breakuri şi sedanuri, în ultimii ani trendul cel mai puternic a fost reprezentat de SUV-uri. Şi dacă înainte, în anii 2000, constructorii aveau un singur model iar cei mai mulţi niciunul, în prezent SUV-urile se regăsesc pe toate nişele pieţei, de la mini la lux. Şi cum niciodată nu sunt suficiente, pe lângă cele deja şase SUV-uri din gamă, BMW a completat cu un al şaptelea – X7 – pentru a intra pe teritoriul celor de la Range Rover. „Da, SUV-urile cresc la nivel mondial, însă limuzina, aşa cum este Seria 7, are în continuare viitor deoarece reprezintă luxul şi statusul. O astfel de maşină reprezintă modul în care cineva doreşte să se poziţioneze, dar un client de Seria 7 poate avea în garaj şi un X5 sau X7, a subliniat directorul BMW Group.
    Flotele vor continua să urce în segmentul premium, maşinile nefiind simple soluţii de transport, ci şi soluţii de marketing. „Spre exemplu, la MINI brandul vine cu o valoare, iar firmele folosesc asta pentru vizibilitate şi promovare, motiv pentru care am avut şi vom avea în continuare flote mari, a spus Wolfgang Schulz. În ultimii patru ani în reţeaua locală a BMW s-au deschis şapte noi service-uri, în Bacău, Bistriţa, Buzău, Craiova, Piteşti, Suceava şi Târgu-Mureş, la care se adaugă şi service-ul din Arad alături de Filaret din Bucureşti. „Acum aproape toate marile oraşe din România sunt acoperite de cel puţin un service. Cel mai nou este Cobălcescu în Piteşti, unde avem 12 noi locuri de muncă în atelier, iar acolo mai este potenţial de extindere, ei fiind un partener strategic“, a subliniat Wolfgang Schulz.
    Următorul pas în dezvoltarea service-ului îl reprezintă conexiunea digitală dintre automobil, service şi utilizator sau proprietar. Devizul de ser­vice este prezentat acum pe un suport digital şi cu explicaţii video. Soluţia poate fi accesată printr-un link atât de pe telefonul mobil, cât şi de pe calculator, iar programarea la service se realizează direct din aplicaţia dedicată pentru smartphone. „România este orientată către digital şi avem o cerere tot mai mare pe acest segment. Spre comparaţie, Germania este o piaţă mai conservatoare, însă China evoluează extrem de rapid. Şi pentru că prima maşină este vândută de showroom, dar a doua de service, extindem astfel de servicii aici“, a subliniat directorul general.

  • De ce nu avem autostrăzi? CNAIR arată cu degetul spre constructori şi spre standardele prea ridicate de accesare pentru fondurile europene pentru lipsa infrastructurii rutiere din România

    Lipsa infrastructurii rutiere şi ritmul lent în care sunt dezvoltate marile proiecte de infrastructură, de la autostrăzi şi până la centuri ocolitoare pentru mai multe oraşe din ţară reprezintă una dintre principalele probleme ale României, aşa cum afirmă din ce în ce mai apăsat şi investitorii.

    Prezent la un eveniment susţinut astăzi de Camera pentru Comerţ şi Industrie Bucureşti, purtătorul de cuvânt de la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Şerbănescu, arată cu degetul înspre lipsa forţei de aplicare.

    „Suntem întrebaţi de ce nu facem mai repede lucrurile. Trebuie să ţinem cont de un timp pentru orice proiect. Nu poţi începe astăzi un proiect şi mâine să îl termini. Aceste proiecte au nevoie de finanţare şi forţă de aplicare. Constructorii români nu au fost în stare să fie prezenţi pentru proiecte, iar constructorii străini au venit aici cu calcule foarte reci. Ceea ce se întâmplă acum este rezultatul acestui gol creat în piaţa de construcţii românească”, spune Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Avertismentul lui Cristian Erbaşu, unul dintre cei mai mari constructori români, către guvern: Situaţia în piaţa construcţiilor este foarte grea. Vom asista la mai multe insolvenţe în perioada următoare

    „Situaţia în piaţa construcţiilor este instabilă. Din păcate s-au întârziat multe proiecte în piaţă şi avem nevoie de infrastructură. La Octagon compania este afectată din urmă, nu din ultimele luni. Ultimele luni au fost şi de iarnă, deci cu un impact minim. 

    Noi am spus tot timpul că situaţia firmelor din construcţii este foarte grea acum, iar investitorii privaţi i-au pus pe butuci pe con­structori. Este posibil să vedem în continuare insol­venţe dacă nu vor apărea investiţii publice cât mai multe. Pe fon­dul scăderii investiţiilor în sectorul privat vom asista la mai multe insolvenţe în perioada următoare“, a declarat Cristian Erbaşu, vicepreşedinte al Federaţiei Patronatelor So­cie­tăţilor din Construcţii şi care deţine compania Con­strucţii Erbaşu.
     
    El a subliniat că pe măsură ce construcţiile ci­vile încetinesc, cum ar fi dezvoltarea de birouri, lo­cuinţe şi centre comerciale, este nevoie în piaţă de construcţii de drumuri.
     

  • Cum doi tineri au transformat 1.200 de dolari într-o afacere de 1 milion de dolari, în urmă cu 100 de ani

    Înainte ca S. Duncan Black şi Alonzo G. Decker să înfiinţeze compania Black and Decker, uneltele electrice erau mari şi greu de utilizat, însă aceştia au reuşit să inoveze şi să producă unelte pe care orice pasionat de construcţii le putea utiliza, drept dovadă că firma încă funcţionează după mai mult de 100 de ani de existenţă. Acum, Black and Decker este un nume cunoscut în rândul meşterilor de weekend, dar şi printre constructorii profesionişti.

    Atât Black, cât şi Decker s-au născut în comunităţi rurale foarte aproape de Baltimore, SUA, în 1883, respectiv 1884, însă au avut copilării foarte diferite. Decker, al cărui tată a murit când acesta avea doar şapte ani, a fost forţat să renunţe la şcoală pentru a putea să se angajeze pentru a-şi susţine familia. Prima sa slujbă a fost într-o topitorie şi trebuia să cureţe alama topită. Era un job foarte greu şi foarte solicitant, iar Decker a căutat altceva. Mai târziu, cu ajutorul iubitei lui, care avea să-i devină soţie, Decker a obţinut o slujbă mai puţin solicitantă la Boyden Air Brake.

    Datorită afinităţii lui pentru inginerie, Decker a fost transferat la departamentul de inginerie al National Cosmotype, compania-mamă a Boyden Air Brake, unde s-a alăturat unei echipe de muncitori care a produs o maşinărie automată de topit. Pentru că avea abilităţi de vânzător, Decker a fost trimis de-a lungul Statelor Unite să demonstreze cum funcţionează maşinăria şi să o instaleze după ce-şi convingea clienţii să o cumpere. A fost trimis chiar şi în Anglia, unde a negociat un contract de distribuţie de 1 milion de dolari cu Lord Northcliffe.

    Decker a fost foarte fericit de această reuşită şi când s-a întors în SUA s-a căsătorit. Totuşi, National Cosmotype nu s-a mişcat destul de repede şi compania engleză şi-a pierdut interesul, iar contractul a fost pierdut. Dezamăgit, Decker a demisionat şi a acceptat o slujbă care nu era la fel de bine plătită, ca inginer la Rowland Telegraph, unde în 1906 avea să-şi întâlnească viitorul partner.

    S. Duncan Black a avut o copilărie mult mai fericită. A fost fiul unui cuplu din clasa de mijloc, a mers la liceu, apoi după absolvire s-a angajat la Rowland. Şi-a început cariera desenând schiţe pentru departamentul de inginerie apoi s-a mutat în departamentul de vânzări. Pregătirea pe care a primit-o la Rowland avea să-l ajute foarte mult în viitorul parteneriat cu Decker.

    Amândoi erau angajaţi exemplari, dar nu era loc pentru avans în carieră. Un client loial al companiei avea să-l încurajeze pe Decker să-şi pornească propria afacere, oferindu-se să-l sprijine în acest demers. Încurajat de sprijin, Decker şi-a deschis propriul magazin şi a încercat să-l convingă pe Black să se alăture. Cu o soţie şi trei copii de îngrijit, Black ezita să renunţe la slujba stabilă. Decizia care avea să-l facă pe Black să se alăture lui Decker avea să fie tăierea comisioanelor cu care era remunerat de către compania Rowland.

    Aşadar, cei doi au pornit compania Black & Decker în toamna anului 1910. Singurul obstacol în calea succesului era lipsa de fonduri. Pentru a rezolva această situaţie, Black şi-a vândut maşina şi Decker şi-a ipotecat casa. Cu o investiţie de 1.200 de dolari şi sprijiniţi de investitori cu alţi 3.000 de dolari, cei doi au înfiinţat Black & Deckaer Manufacturing.

    Iniţial, compania a făcut o serie de produse precum o maşinărie de scos capacele de la sticlele de lapte sau o maşinărie de distribuit dulciuri. Deşi au avut puţin succes la început, Black & Decker a vrut să producă unelte pentru oamenii de rând. În 1917 cei doi au lansat un compresor de aer portabil, numit Lectoflater. S-a vândut bine, dar nu suficient pentru a menţine compania pe linia de plutire. Al doilea produs avea să pornească o revoluţie în domeniul sculelor electrice şi va defini compania: un burghiu electric portabil.

    Datorită abilităţilor inginereşti ale lui Decker şi calităţilor de vânzător ale lui Black, compania a prins aripi. Până în 1918, Black & Decker avea o fabrică în Washington şi birouri în Boston şi New York City. Brandul a ajuns în Anglia, Canada, Rusia, Australia şi Japonia. Creşterea la nivel global a fost alertă, iar cei doi şi-au transformat investiţia iniţială de 1.200 de dolari în vânzări anuale de 1 milion de dolari.

    După ce a supravieţuit marii crize economice din 1929 şi după turbulenţele celui de-al doilea război mondial, Black & Decker şi-a mărit portofoliul şi a devenit cel mai mare producător de scule electrice din lume.

    Black a fost preşedintele companiei din 1910 până la moartea sa în 1951, când Decker i-a luat locul. Mai departe, Decker a predat ştafeta companiei în 1956 fiului său Alonzo Decker Jr. Acesta, la rândul său, a condus compania până în 2000.

    În prezent, Black & Decker este cel mai mare producător de scule electrice, cu vânzări anuale de 4 miliarde de dolari. Compania are operaţiuni de producţie în 14 ţări şi produse sunt vândute în peste 100 de ţări. Pe lângă scule portabile, compania are în portofoliu produse de grădinărit, bunuri de uz casnic, echipament pentru fabricarea sticlei sau rechizite sanitare.

    În martie 2010, Black & Decker a fuzionat cu Stanley Works devenind astfel Stanley Black & Decker. În 2016, compania a avut venituri de 11,4 miliarde de dolari şi un profit net de aproape 1 miliard de dolari şi peste 27.000 de angajaţi la nivel mondial.

  • TeraPlast aşteaptă în 2018 vânzări cu 50% mai mari faţă de anul precedent

    Potrivit reprezentanţilor companiei, TeraPlast a vândut anul trecut circa 4,1 milioane de metri liniari de ţeavă din polietilenă, printre cei mai importanţi clienţi numărându-se constructorii şi distribuitorii. Conform estimărilor, compania ţinteşte până la sfârşitul acestui an o creştere cu 50% a vânzărilor, comparativ cu 2017.

    „Cu toate că piaţa locală de materiale de construcţii trece printr-o perioadă dificilă din cauza marilor lucrări de infrastructură, puţine fiind în faza de desfăşurare şi multe stagnate, în sectorul privat şi al revânzătorilor înregistrăm o direcţie ascendentă. Această tendinţă pozitivă se reflectă, de altfel, şi în previziunile noastre pe anul acesta”, spune Ovidiu Gurău, director comercial TeraPlast. 

     

  • ACAROM: Înmatriculările auto noi au crescut în semestrul I cu 33,46%, la peste 60.000 de unităţi

    „În ceea ce priveşte autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oară în România, volumul acestora a ajuns în primele şase luni din 2018 la un nivel de 234.794 unităţi, ceea ce reprezintă o scădere cu 7,31% faţă de perioadă similară din 2017”, arată ACAROM.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro