BusinessMagazin

Tag: Carpatair

  • La vremuri noi, avioane noi

    Compania aeriana Full-Service cu hub-ul la Timisoara a operat la
    inceputul acestei saptamani primul zbor comercial cu noua aerovava
    Fokker 70 din dotare, pe relatia Timisoara-Chisinau.

    Prima aeronava Fokker 70 a fost livrata companiei Carpatair
    vineri, 22 ianuarie, ca urmare a contractarii a 3 aeronave de acest
    tip in luna noiembrie 2009. Celelalte doua aeronave urmeaza sa fie
    livrate in luna februarie si martie 2010. Cu o capacitate de 72 de
    locuri, dintre care 12 business class, noile aeronave jet combina
    tehnologia moderna, confortul deosebit si performante de zbor
    excelente.

    “Aeronavele Fokker sunt recunoscute pentru confort, tehnologie
    si fiabilitate, motiv pentru care mai multi mari operatori europeni
    au ales sa le foloseasca. Noi vom utiliza aeronavele Fokker 70 pe
    destinatiile deja existente urmand ca din primavara acestui an sa
    lansam si rute de zbor dedicate acestui tip, atat din Timisoara si
    din Bucuresti, cat si din alte orase din tara”, a declarat Nicolae
    Petrov, President&CEO Carpatair.

    Carpatair foloseste la aceasta ora 12 aeronave de tipul Saab
    2000 (50 locuri) si 3 de tip Fokker 100 (105 locuri), la care se
    adauga acum si cele 3 aeronave Fokker 70.

    In prezent, Carpatair opereaza peste 250 de zboruri regulate pe
    saptamana, catre 30 de destinatii din 6 tari. Carpatair este cel
    mai mare operator aerian pe relatia Romania – Italia oferind cel
    mai mare numar de destinatii din cele doua tari (10 din/in fiecare
    tara), precum si cel mai mare numar de zboruri – 94 pe
    saptamana.

  • Carpatair, primul operator roman care lanseaza zboruri intre doua orase din afara tarii

    Zborul Venetia-Budapesta se va opera in parteneriat de tip code
    share cu Malev Hungarian Airlines, Carpatair avand calitatea de
    operating carrier, iar Malev de marketing carrier. Prin aceasta
    colaborare se va asigura continuitatea serviciilor oferindu-se
    clientilor atat posibilitatea de a calatori intre Venetia si
    Budapesta, cat si oportunitatea multiplelor conexiune spre diverse
    destinatii europene prin Hub-ul Malev de la Budapesta.

    “Zborul direct Budapesta – Venetia s-a concretizat ca urmare a
    retragerii companiei partenere Malev Hungarian Airlines de pe
    aceasta ruta. Avand in vedere ca aeronavele companiei noastre au
    operat aceasta ruta in parteneriat wet lease (inchiriere aeronava
    serviciu complet) pentru compania Malev, preluarea zborurilor
    respective este ceva firesc, pasagerii fiind deja familiarizati cu
    produsul Carpatair, cu aeronavele noastre, precum si calitatea
    serviciilor la bord”, a declarat Nicolae Petrov, presedinte si CEO
    Carpatair.

    Prin lansarea noului zbor direct Venetia – Budapesta
    transportatorul isi extinde prezenta pe cele doua aeroporturi
    suplimentand cu inca 10 zboruri saptamanale cele 20 zboruri deja
    existente (sase zboruri saptamanale Venetia-Timisoara si 14 zboruri
    in code share cu Moldavian Airlines pe relatia
    Budapesta-Chisinau).

    Cititi si Carpatair, prima poveste completa

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • TAROM bate low-costul la intern

    Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer.

    “De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air).

    Pentru comparatie, TAROM – care detine 70% cota de piata pe zborurile interne – efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante.

    Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii – adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air.

    Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%.

    Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici – n.red.)”.
    Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”.

    Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007).

    15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale.

    Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.

  • Blue Air viseaza albastru in 2009




    Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air, va inaugura doar doua destinatii noi odata cu orarul de iarna pentru 2008-2009. Spune ca nu este un moment propice pentru mai multe, ca in anii anteriori, date fiind costurile in crestere din cauza scumpirii petrolului, dar mai ales faptul ca destinatiile inaugurate anii trecuti si in special odata cu orarul de vara din 2008 trebuie “sa se mai aseze”. Va creste in schimb frecventa pe mai multe destinatii, cu precadere catre cele din Franta si Germania, si vor fi mentinute pentru orarul de iarna unele destinatii din orarul de vara, precum Larnaka (Cipru), datorita cererii in crestere.

    “Am avut si 500 de pasageri pe zi pe aceasta destinatie si asta ne-a aratat cat de importanta este Larnaka pentru business, nu neaparat pentru vacante”, spune Gheorghe Racaru. Mai este vorba si de alte curse, precum Köln, Stuttgart si Madrid cu plecare din Sibiu sau Bruxelles cu plecare din Constanta, pe langa zborurile de la Bacau, care pozitioneaza Blue Air drept concurent pentru operatorii regionali, precum Carpatair.








     

    Noile curse introduse in orarul de vara au adus un salt important pentru companie, care a ajuns in prima saptamana din iunie la un numar de 85 de curse saptamanale, fata de 66 de zboruri in iunie 2007. Acestora li s-au adaugat cursele charter, care au crescut cu 16% fata de iunie 2007, ajungand sa contribuie cu 7,6% la afacerile companiei.

     

    Un alt motiv pentru care noi costuri nu sunt binevenite pentru singura companie low-cost romaneasca este programul de innoire a flotei pe care Blue Air l-a inceput in acest an, compania cumparand de la Boeing cinci aeronave seria Next Generation, doua din seria 800 si trei din seria 900. Unul dintre aceste avioane a fost deja livrat in luna iunie, alte doua sunt programate sa vina pana la sfarsitul lui 2009, iar ultimele doua la sfarsitul lui 2012.

     

    Motivele pentru care Blue Air a intrat in aceasta cursa a innoirii flotelor nu sunt legate numai de planurile de crestere, ci au si o importanta componenta legata tot de costuri. “Un avion Boeing clasic (737 – n.red.) intra la un control major dupa 4.000 de ore de zbor, iar dupa un ciclu de 6.000 de ore este desfacut si verificat, pe cand un avion din seria intra la primul control abia dupa 7.000 de ore de zbor”, explica Racaru. Prin operarea de avioane mai noi si care permit reduceri de costuri, compania vrea sa se puna intr-un fel la adapost si de viitoarele fluctuatii de pe piata petrolului, pe care nu poate spune ca nu le-a simtit in 2008: “Principala problema care a franat motoarele companiilor aeriene din intreaga lume – explozia pretului la petrol – a afectat rezultatele financiare si Blue Air nu face exceptie, dar am preferat sa pastram nivelul tarifelor si sa cautam alte moduri de a taia din costuri, scopul principal fiind acela de a ne mentine pozitia de lideri pe piata de low-cost”.

     

    Exista si alte planuri, mult mai apropiate in timp fata de orizontul lui 2012, momentul in care toate noile avioane Boeing ar trebui sa aterizeze in flota Blue Air: “Am incheiat deja contracte pentru a inchiria avioane care sa suplineasca absenta celor achizitionate pana la venirea lor, deoarece avem nevoie inca din 2009 de cresterea de capacitate respectiva”. Racaru se refera aici la faptul ca pentru 2009 compania estimeaza ca va opera cu zece aeronave si va transporta 1,7 milioane de pasageri, ceea ce ar insemna o crestere de peste 60%. “O astfel de crestere se va realiza prin marirea capacitatii (care va depasi un pic 10% prin operarea a zece aeronave) si apoi prin imbunatatirea gradului de ocupare”, spune Gheorghe Racaru, care considera ca mixul de destinatii pe care il ofera acum compania ar trebui sa atraga un grad de ocupare de 90% pentru sezonul si poate chiar si pentru anul viitor.

     

    Cresterea de 30% pentru cifra de afaceri si aproape dubla pentru numarul de pasageri este o estimare credibila, subliniaza Racaru: “Am programat businessul pentru anul viitor in asa fel incat aceasta crestere sa aiba loc, deoarece au fost investitii mari facute anul acesta, care, corelate cu scumpirea petrolului si cu concurenta crescuta din piata, au dus la scaderea profitului – si trebuie sa tinem sub control aceste aspecte”.

    Cifra de afaceri in crestere nu va veni insa din 2009 doar din transportul de calatori, ci si din servicii conexe: in luna iulie, Blue Air a castigat la Bursa Romana de Marfuri un contract prin care urmeaza sa presteze servicii de transport aerian pentru Posta Romana, valoarea contractului fiind de 44,84 milioane de euro, fara TVA, pentru o perioada de trei ani si jumatate.

     

    Investitiile facute de omul de afaceri Nelu Iordache, actionarul majoritar al companiei, nu au vizat doar achizitia de noi aeronave pentru Blue Air, ci si dezvoltarea in acest sens a unei companii de aerotaxi – Direct Air Service -, pentru care au mai fost achizitionate un elicopter, pe langa cele existente, precum si un avion.

     

  • Carpatair, prima poveste completa

    Fata de cele 700 de ore pe care le zboara intr-un an un pilot de linie, Nicolae Petrov face cam 250-300 de ore. „Zborul e o pasiune si un exercit iu care iti «reseteaza calculatorul ». Iti poti gestiona afacerea mult mai eficient zburand decat de la birou“, spune fostul pilot militar basarabean.

    Dar chiar si birourile Carpatair, aflate pe aeroportul din Timisoara, pastreaza ceva din spiritul avioanelor de pasageri, pentru ca sunt confortabile, dar croite cu economia de spatiu caracteristica aeronavelor. Nicolae Petrov – serios, foarte atent, cu ochelari fini si costum inchis la culoare – vorbeste calm, cu voce masurata si, ori de cate ori vine vorba de un loc sau de un traseu, se foloseste de stilou si de harta.

    Iar primul loc pe care il identifica pe harta este Hagimus, o suburbie a Tighinei in Republica Moldova, unde s-a nascut in 1966. De acolo, stiloul decoleaza spre Volgograd si spre stepele din sudul fostei Uniuni Sovietice, la Scoala Superioara de Piloti Militari Kacha. Este scoala cea mai buna de aviatie militara din Rusia, pe care Nicolae Petrov a absolvit- o la 21 de ani, in 1987, devenind pilot – inginer de aeronautica.

    Petrov pune alegerea scolii de piloti militari pe seama dorintei de a visa, in vremea teribilismului adoles centin, iar faptul ca a fost selectat sa ramana instructor la scoala dupa absolvire nu l-a bucurat peste masura, pentru ca „era departe de casa, iar zona aceea semidesertica nu era deloc atractiva“.

    Stiloul face multe curbe pe harta in povestea ultimilor 20 de ani.

    La inceputul lui 2008, stiloul invaluie Ucraina, Romania, Germania, Grecia, Italia – piete pe care Carpatair, compania pe care Nicolae Petrov a construit-o in toti acesti ani, a intrat si continua sa se consolideze. La sfarsitul lunii februarie, Carpatair va deschide cursa Odessa-Timisoara, urmand ca in cursul acestui an sa deschida si cursa de Kiev. Vor mai urma inca doua orase din Ucraina, iar pentru viitorul mediu Nicolae Petrov se uita spre mai multe tari din fosta URSS.

    „Aceasta este strategia de crestere: sa unim, prin hub-ul de la Timisoara, Grecia, Germania si Italia de fostele tari URSS“, explica fostul pilot de MIG.

    „Gasirea de nise a fost de la inceput specialitatea Carpatair si reteta care i-a consolidat“, considera Szabolcs Nemes, analist al companiei de consultanta Roland Berger. Nemes considera ca Nicolae Petrov a reusit sa identifice o serie de rute considerate putin atractive pentru companii mari sau low-cost (obisnuite sa transporte volume mari de pasageri), rute pe care sa le opereze cu avioane mici, ceea ce i-a asigurat cresterea.

    Reteta gasita de Carpatair a facut, de altfel, ca proiectul initiat de Nicolae Petrov sa devina singura companie aeriana infiintata in anii ’90 care a rezistat pietei. „A fost atat meritul muncii lui Nicolae Petrov, dar a cantarit foarte mult experienta de afaceri in aviatie a partenerilor sai, mai ales a lui Moritz Suter (fondatorul companiei aviatice elvetiene Crossair si unul dintre actionarii Carpatair – n.red.), care a venit si cu un ajutor logistic important, si anume faptul ca i-a vandut aeronavele cand a avut nevoie sa se dezvolte“, explica Nicolae Demetriade, fost director al TAROM in perioada 2000- 2001 si care l-a cunoscut pe Nicolae Petrov la inceputul anilor 2000.

    Proiectul Carpatair a inceput dupa ce profesorul de zbor de la Kacha a inceput sa isi doreasca sa se intoarca acasa in perioada in care capata amploare „perestroika“, miscarea reformatoare a fostului presedinte sovietic Mihail Gorbaciov. In cele din urma, in toamna anului 1990 demisioneaza din fortele aeriene sovietice. O intalnire cu premierul moldovean Mircea Druc ii creeaza lui Petrov premisele de a intra in executivul republicii, la Departamentul pentru Probleme Militare, unde trebuia sa se ocupe de reconversia profesionala a pilotilor moldoveni care plecasera din Armata Rosie si de crearea unui nucleu de piloti pentru o viitoare companie aeriana moldoveneasca.