Anul trecut parea unul optimist pentru TAROM: veniturile
companiei au urcat cu 15% si au ajuns la 306 milioane de euro;
numarul pasagerilor transportati a urcat cu 23,6%, pana la 2,19
milioane de pasageri; cota de piata a ajuns la 22,4%, fata de 19,7%
in 2009; gradul de incarcare a ajuns la 62%, cu sase puncte
procentuale mai mult decat in 2009, luna august 2010 fiind cea mai
buna luna din ultimul deceniu din punctul de vedere al numarului de
pasageri transportati.
Cifrele ar arata chiar bine pentru ultimul an de mandat al
Ruxandrei Brutaru, care a condus compania in ultimii doi ani, in
prima parte a crizei care a bulversat toata industria de aviatie si
nu numai. Indicatorii pozitivi de pe bilant sunt insa pusi in umbra
de o singura cifra, cea care indica pierderile companiei: pentru
anul 2010 pierderea a fost de 79,97 milioane de euro, in crestere
cu 41,6% fata de anul precedent, cand operatorul aerian de stat a
raportat un rezultat negativ de 234 de milioane de lei.
In 2010 TAROM a pierdut in fiecare zi 200.000 de euro, iar
compania pune minusul – ajuns la peste o treime din cifra de
afaceri – pe seama unei strategii de preturi scazute. “Veniturile
prognozate nu s-au realizat din cauza mentinerii unui nivel scazut
la tarife, pe care a trebuit sa le adaptam la posibilitatea de
cumparare a pasagerilor”, spunea, odata cu anuntarea intarziata a
rezultatelor financiare, Gabriela Bordea, proaspat numita in
functia de director general.
Arma preturilor mici ar fi trebuit sa aduca inapoi pasagerii
care au preferat zborurile low-cost, pe fondul scaderii puterii de
cumparare. Insa nici pasagerii pierduti nu au venit inapoi, spun
oficialii, iar restrangerea activitatii multor firme a condus la un
trafic de business redus, la care s-au adaugat problemele
financiare ale companiilor, sistemul bancar afectat de criza,
taxele ridicate percepute de aeroporturi si pretul petrolului aflat
in continua crestere. Cel mai mare cost al unei companii aeriene
este reprezentat de combustibili (circa 15-25% din total), iar
cresterea de peste un sfert la acest capitol poate fi contracarata
prin acorduri negociate cu aeroporturile unde se face
alimentarea.
Cheltuielile TAROM cu combustibilul au crescut anul trecut cu
29%, impactul acestor costuri asupra rezultatelor financiare de
anul trecut fiind de 19 milioane de euro, iar eruptia vulcanului
islandez Eyjafjallajokull a insemnat pierderi de alte aproape cinci
milioane. Insa de unde diferenta pana la 80 de milioane de euro?
“TAROM putea sa faca ceva mai mult in zona reducerii de costuri si
de reorganizare pentru ca degeaba cresti la partea de venituri si
la numarul de pasageri daca nu faci si restructurari”, spune
Szabolcs Nemes, consultant in cadrul companiei Roland Berger.
De regula, in cazul liniilor aeriene nationale, zonele de
restructurare sunt sensibile – Czech Airlines a facut totusi anul
trecut disponibilizari -, iar stoparea curselor neprofitabile ar
putea fi un alt loc de taiere de costuri. TAROM este singura
companie care mai zboara pe destinatii interne, ceilalti operatori
renuntand treptat la astfel de curse din cauza pierderilor
survenite. Nemes sustine ca alte cheltuieli aditionale pentru
companie pot veni din efectuarea operatiunilor de reparatii si
mentenanta; TAROM are un centru specializat de mentenanta,
activitate care se justifica insa doar in cazul unor companii
aeriene cu flota mai mare. Flota romanilor nu este foarte mare,
plus ca este diversa, cele peste 20 de aeronave grupand modele ale
Airbus, Boeing sau ATR.
