Meniul cumpărat la licitaţie se afla în ziua respectivă pe masa lui Washington Dodge, un bancher care călătorea din San Francisco, însoţit de nevasta sa Ruth şi de băiatul lor, Washington Jr. Printre cele 40 de feluri de mâncare din meniul îngălbenit de vreme se găsesc specialităţi precum pui a la Maryland şI ouă Argenteuil, galantină de pui sau coaste de miel la grătar.
Mai mult pe www.zf.ro.
Wizz Air va adăuga Milano-Malpensa reţelei actuale de 11 aeroporturi italiene, prin urmare acoperirea Wizz Air asupra regiunii de nord fiind extinsă. Compania va opera zboruri spre aeroporturile din zona Milano de două ori, în fiecare zi. Patru curse săptămânale vor fi operate spre Milano Malpensa, adiţional celor zece zboruri săptămânale ce vor fi operate în continuare spre Milano Bergamo. Tarifele spre Milano Malpensa încep de la 19,99 euro pe zbor, cu toate taxele incluse, biletele putând fi rezervate începând de astăzi pe wizzair.com.
“Adăugarea acestei noi rute consolidează poziţia noastră de cea mai mare linie aeriană din România. Cu tarife mai mici decât ale competiţiei şi cu acces mai convenabil spre centrul oraşului Milano, anticipăm că această rută va fi foarte populară pentru cei care călătoresc în interes de serviciu sau pentru petrecerea timpului liber, preconizând creşterea traficului şi a operaţiunilor în viitor”, a declarat György Abrán, directorul comercial al Wizz Air.
easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anuţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni.
Compania Wizz Air a transportat anul trecut 2,7 milioane de pasageri din şi spre România, în creştere cu 29% faţă de 2010.
Sunt închise pentru navigaţie Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari km 0-27 şi Dunărea la km 375-1075 şi km 91-97, din cauza gheţii sau a podurilor de gheaţă formate.
Pod de gheaţă se semnalează şi la Cernavodă, km 285-330.
Trecerea cu bacul este întreruptă în portul Călăraşi (Chiciu) la km 374, în portul Zimnicea la km 554 şi la Turnu-Măgurele km 596. Traficul cu bacul este întrerupt şi între Bechet – Oriahovo şi Calafat – Vidin.
Braţul Chilia şi braţul Sf. Gheorghe sunt blocate de gheaţă. Au fost suspendate cursele de pasageri Crişan – Caraorman, Crişan – Mila 23, Tulcea – Sulina, Tulcea – Periprava, Tulcea – Sf. Gheorghe.
Compania aeriană low-cost Wizz Air a transportat în 2011 peste 11 milioane de pasageri, reprezentând o creştere anuală cu 15%. Gradul mediu de încărcare al aeronavelor Wizz Air a fost de peste 84%, la nivelul anilor anteriori. Compania a inaugurat trei noi baze operaţionale în 2011: Belgrad în Serbia, Vilnius în Lituania şi Tîrgu Mureş în România. În prezent, Wizz Air operează de la 15 baze şi oferă peste 200 de rute în Europa.
“În ciuda provocărilor mediului macro-economic, creşterea înregistrată de Wizz Air a fost una dintre cele mai mari din industria aeriană europeană. 2011 a fost un an important pentru Wizz Air în România prin deschiderea bazei operaţionale de la Tîrgu Mureş. Vom rămâne dedicaţi planurilor de extindere a operaţiunilor în România în 2012”, a declarat József Váradi, CEO al Wizz Air.
Linia aeriană are 1.500 de angajaţi în Polonia, Ungaria, Bulgaria, România, Ucraina, Cehia, Serbia, Lituania şi Elveţia. În plus, compania a creat aproximativ 11.000 de locuri de muncă în industriile care deservesc sau beneficiază de operaţiunile Wizz Air. Wizz Air oferă 51 de rute disponibile din Bucureşti, Cluj-Napoca, Timişoara şi Tîrgu Mureş. Noile rute anunţate pentru 2012 sunt Bucureşti – Verona (Italia) şi Bucureşti – Palma de Mallorca (Spania).
Până de curând, pasagerii care plăteau biletul de clasa întâi aveau ceva mai mult loc să-şi întindă picioarele şi mâncare mai bună. Între timp, pretenţiile pasagerilor în privinţa confortului oferit au crescut, mai ales după apariţia unor avioane care permit parcurgerea unor distanţe mai mari fără escală. A crescut totodată şi numărul de clienţi care călătoresc la clasa întâi pe rute internaţionale, odată cu creşterea economiei unora dintre ţările asiatice, astfel că şi companiile aeriene a trebuit să-şi adapteze oferta.
Dacă în anii ’90 British Airways introdusese scaunele care se puteau întinde la orizontală pentru ca pasagerii să doarmă liniştiţi, Emirates Airlines a plusat, introducând adevărate apartamente pentru pasageri la bordul navelor sale în 2003, iar în 2008 a instalat şi duşuri pentru acei călători care la destinaţie doresc să nu mai piardă vremea la hotel şi să se ocupe direct de afacerile pentru care au venit în locul respectiv.
Air France nu s-a lăsat nici ea mai prejos, oferind clienţilor de la clasa întâi o sală dedicată de aşteptare la Paris, dotată cu spa şi un restaurant unde le găteşte celebrul maestru bucătar Alain Ducasse. Tot în această sală le sunt verificate paşapoartele, după care sunt duşi la avion cu limuzina. Lufthansa a redus numărul de scaune la clasa întâi, la cererea clienţilor care doreau mai multă intimitate, şi a instalat un sistem special de control al umidităţii, care ar trebui să-i ajute pe aceştia să suporte mai uşor oboseala dată de schimbarea fusului orar.
Pe Cathay Pacific, clientul este tratat cu şampanie şi caviar şi primeşte o pijama de firmă ca să poată dormi pe scaunul devenit pat, aranjat cu grijă de către o însoţitoare de zbor.
Zborul Viking Hellas ar fi trebuit să decoleze vineri după-amiază de la Manchester, însă pasagerii au fost transportaţi cu un autocar la Birmingham. Ei s-au îmbarcat într-un avion a cărui decolare era programată pentru ora locală 17.00, cu o întârziere de patru ore faţă de ora iniţială de decolare. În momentul în care personalul de bord le-a cerut să coboare din avion, pasagerii au refuzat să părăsească aeronava, unde au rămas circa opt ore. Ulterior, ei au acceptat să revină, tot la bordul unui autocar, la Manchester.
“Sper ca data viitoare să vorbim mai mult de rezultate”, spunea vicepreşedintele Wizz Air, John Stephenson, aflat în vizită în România pentru clarificarea problemelor de la Timişoara, unde aeroportul se află în investigaţii pentru eventuale discounturi acordate companiei. Problemele de la Cluj, de unde Wizz Air a relocat o aeronavă către aeroportul din Târgu Mureş în primăvară din cauza diferendelor cu autorităţile locale, şi cele actuale din Banat nu au încurcat planurile de afaceri ale maghiarilor. Wizz Air transporta doar 17.000 de pasageri în 2006, când se punctau pe hartă primele destinaţii pe care operatorul low-cost urma să le deservească în România. Au trecut cinci ani, iar John Stephenson vorbeşte cu interes despre piaţa locală, a doua ca importanţă în businessul Wizz Air, după cea din Polonia. “Cred că vom avea o creştere de 10-15% în anul care urmează. Creşteri de 30% pe an, cum au fost cele din anii precedenţi, nu se vor mai repeta, date fiind situaţiile schimbătoare de pe aeroporturi”, spune Stephenson.
Dincolo de tarifele practicate, Wizz a câştigat pasageri şi pe seama problemelor concurentului Blue Air, care a rămas la finele anului trecut fără patru aeronave. Luna decembrie era momentul când maghiarii aduceau o a cincea aeronavă pe Băneasa şi anunţau creşterea frecvenţelor către zece destinaţii. Datele Blue Air remise BUSINESS Magazin indică menţinerea unui ritm similar de pasageri cu cel din 2010, când compania a transportat circa 1,5 milioane de pasageri. Podiumul în aviaţia românească se menţine în formula de anul trecut, dat fiind că pentru anul în curs TAROM estimează un volum de peste 2,4 milioane de pasageri, cu 5% peste nivelul din 2010. Numărul de pasageri transportaţi în primul semestru este de aproximativ 970.000, faţă de aproximativ 995.000 de pasageri în perioada similară din 2010. “Scăderea este cauzată de gradul de încărcare mai redus al avioanelor în primele luni, ceea ce este normal pentru perioada de început a fiecărui an”, explică Paula Călăraşu, directorul de comunicare al TAROM, menţionând că avioanele au fost mai pline în ultima perioadă, până la o ocupare de 70% în iulie şi august 2011.
2009 era anul când Blue Air detrona în premieră liderul tradiţional TAROM, însă de anul trecut maghiarii şi-au adjudecat fotoliul de lider după numărul de pasageri transportaţi. “Piaţa românească este puternică, iar afacerile noastre trebuie să crească în pofida contextului actual. 3,2 milioane de pasageri este un obiectiv fezabil pentru 2012”, mai spune John Stephenson. Motoarele de creştere pentru anul următor ar trebui să fie Târgu Mureş – “un aeroport care va recupera în timp diferenţa faţă de Cluj-Napoca” – şi mai ales Bucureşti, unde mişcările greşite ale Blue Air sunt speculate cu atenţie. Destinaţii din Germania, Italia, sudul Franţei, dar şi Scandinavia sunt totodată luate în calcul pentru anul viitor.
În ce priveşte competiţia, Stephenson e relaxat. Liderul european Ryanair operează doar tangenţial în România, de la Constanţa, în timp ce EasyJet zboară doar de la Otopeni, către Milano şi Madrid. “Nu am fost primiţi cu braţele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înţeles importanţa unei curse Ryanair.” Acesta era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală şi de Est. “Iniţial, când am venit în România, am lansat trei rute din Bucureşti, însă rezultatele nu au fost pe măsura aşteptărilor, motiv pentru care am anulat cursa către Londra. Nu am reuşit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara şi Peter Voets, marketing manager pentru Elveţia, Austria şi Europa de Est în cadrul EasyJet. Terenul le rămâne liber maghiarilor, iar exemplul Băneasa este concludent în ce priveşte agresivitatea, jumătate din businessul Wizz Air din România fiind realizat din zborurile din capitală în ciuda tarifelor mari practicate, după cum spun oficialii Wizz. Ţinta de peste trei milioane de pasageri planificată pentru anul următor este deci mai aproape ca niciodată. “Vom sta în România cât timp va avea sens din punct de vedere economic să fim aici”, rezumă Stephenson.
“Numărul de pasageri în creştere arată aprecierea tarifelor noastre (…). Pe parcursul traseului spre cei 300.000 de pasageri Wizz Air a contribuit la creşterea economiei din regiune şi a facilitat noi oportunităţi de angajare” a declarat Balazs Varro, Corporate Communications Manager la Wizz Air.
Pentru a răspunde cererii în creştere pentru transportul aerian în regiune, în luna mai, Wizz Air a alocat o aeronavă Airbus A320 la Tîrgu Mureş, deschizând cea dea patra bază operaţională din România. Compania operează zboruri spre Barcelona, Budapesta, Dortmund, Londra Luton, Madrid, Milano Bergamo, Paris Beauvais şi Roma Fiumicino. Începând cu această lună, aeroportul din Tîrgu Mureş îmbunătăţeşte experienţa pasagerilor prin inaugurarea unui terminal modernizat de 790 de mp. care va deservi zborurile către ţări non-Schengen. Cea mai importantă destinaţie non-Schengen operată de Wizz Air de la Tîrgu Mureş este Londra Luton, spre care compania oferă patru zboruri pe săptămână.
Compania Wizz Air a transportat anul trecut peste două milioane de pasageri, cel mai mare nivel înregistrat în România în 2010.
Anul trecut parea unul optimist pentru TAROM: veniturile
companiei au urcat cu 15% si au ajuns la 306 milioane de euro;
numarul pasagerilor transportati a urcat cu 23,6%, pana la 2,19
milioane de pasageri; cota de piata a ajuns la 22,4%, fata de 19,7%
in 2009; gradul de incarcare a ajuns la 62%, cu sase puncte
procentuale mai mult decat in 2009, luna august 2010 fiind cea mai
buna luna din ultimul deceniu din punctul de vedere al numarului de
pasageri transportati.
Cifrele ar arata chiar bine pentru ultimul an de mandat al
Ruxandrei Brutaru, care a condus compania in ultimii doi ani, in
prima parte a crizei care a bulversat toata industria de aviatie si
nu numai. Indicatorii pozitivi de pe bilant sunt insa pusi in umbra
de o singura cifra, cea care indica pierderile companiei: pentru
anul 2010 pierderea a fost de 79,97 milioane de euro, in crestere
cu 41,6% fata de anul precedent, cand operatorul aerian de stat a
raportat un rezultat negativ de 234 de milioane de lei.
In 2010 TAROM a pierdut in fiecare zi 200.000 de euro, iar
compania pune minusul – ajuns la peste o treime din cifra de
afaceri – pe seama unei strategii de preturi scazute. “Veniturile
prognozate nu s-au realizat din cauza mentinerii unui nivel scazut
la tarife, pe care a trebuit sa le adaptam la posibilitatea de
cumparare a pasagerilor”, spunea, odata cu anuntarea intarziata a
rezultatelor financiare, Gabriela Bordea, proaspat numita in
functia de director general.
Arma preturilor mici ar fi trebuit sa aduca inapoi pasagerii
care au preferat zborurile low-cost, pe fondul scaderii puterii de
cumparare. Insa nici pasagerii pierduti nu au venit inapoi, spun
oficialii, iar restrangerea activitatii multor firme a condus la un
trafic de business redus, la care s-au adaugat problemele
financiare ale companiilor, sistemul bancar afectat de criza,
taxele ridicate percepute de aeroporturi si pretul petrolului aflat
in continua crestere. Cel mai mare cost al unei companii aeriene
este reprezentat de combustibili (circa 15-25% din total), iar
cresterea de peste un sfert la acest capitol poate fi contracarata
prin acorduri negociate cu aeroporturile unde se face
alimentarea.
Cheltuielile TAROM cu combustibilul au crescut anul trecut cu
29%, impactul acestor costuri asupra rezultatelor financiare de
anul trecut fiind de 19 milioane de euro, iar eruptia vulcanului
islandez Eyjafjallajokull a insemnat pierderi de alte aproape cinci
milioane. Insa de unde diferenta pana la 80 de milioane de euro?
“TAROM putea sa faca ceva mai mult in zona reducerii de costuri si
de reorganizare pentru ca degeaba cresti la partea de venituri si
la numarul de pasageri daca nu faci si restructurari”, spune
Szabolcs Nemes, consultant in cadrul companiei Roland Berger.
De regula, in cazul liniilor aeriene nationale, zonele de
restructurare sunt sensibile – Czech Airlines a facut totusi anul
trecut disponibilizari -, iar stoparea curselor neprofitabile ar
putea fi un alt loc de taiere de costuri. TAROM este singura
companie care mai zboara pe destinatii interne, ceilalti operatori
renuntand treptat la astfel de curse din cauza pierderilor
survenite. Nemes sustine ca alte cheltuieli aditionale pentru
companie pot veni din efectuarea operatiunilor de reparatii si
mentenanta; TAROM are un centru specializat de mentenanta,
activitate care se justifica insa doar in cazul unor companii
aeriene cu flota mai mare. Flota romanilor nu este foarte mare,
plus ca este diversa, cele peste 20 de aeronave grupand modele ale
Airbus, Boeing sau ATR.
“MAE a solicitat Companiei Tarom executarea unui zbor pe ruta
Bucuresti-Tokyo-Seul-Bucuresti pentru preluarea cetatenilor romani
rezidenti in Japonia. MAE a primit de la Compania Tarom in data de
20 aprilie factura aferenta in valoare de 1.041.521,48 lei. A fost
intocmita documentatia de plata conform procedurii de aplicare a
ordinului Ministerului Finantelor Publice 1792/2002, iar in
momentul de fata documentatia isi urmeaza cursul de avizare si
aprobare, urmand a fi efectuata plata”, a declarat Doris Mircea. Ea
a explicat ca Ministerul va comunica in viitorul apropiat
cetatenilor romani repatriati suma pe care trebuie sa o achite. O
aeronava TAROM cu destinatia Bucuresti – Tokyo – Bucuresti a
repatriat, in martie, pe aeroportul “Henri Coanda”, aproape 30 de
romani din Japonia, majoritatea femei si copii.