BusinessMagazin

Tag: Maroc

  • S-a născut în Casablanca, a copilărit în Italia, Anglia, Maroc şi India, dar a ales să investească în România

    Ion Florescu vorbeşte româneşte cu accent englez, italiană şi franceză. Nu-i place să facă poze, vorbeşte cumpănit şi ţine la program. Într-o zi are, în medie, trei-patru întâlniri, iar timpul alocat pentru un interviu trebuie respectat; îşi petrece jumătate din timp în România şi jumătate la Londra, iar într-o lună merge, de regulă, în 3-4 călătorii.

    Vrea să comaseze la Bucureşti şi activitatea din birourile de la Londra şi din Serbia, de aceea sunt aşa multe cutii prin birouri, spune. „În plus, la Londra am acasă un birou mare unde pot să lucrez.“ Zece oameni lucrează în biroul din Bucureşti, aflat în preajma Teatrului Naţional, şi fiecare dintre ei este implicat în activitatea a 4-5 firme. Spune că nu e în căutare de noi investiţii, dar că este o perioadă bună pentru aşa ceva, „dacă ai timp să le lucrezi“. Or fondul mizează pe implicare în firmele unde are participaţii, „nu punem bani şi să stăm deoparte“.

    Acum, RC2 are în portofoliu pachete de acţiuni la producătorul de lactate Albalact, producătorul de vopsele Policolor, hotelul Golden Tulip din Mamaia şi Top Factoring, firma de recuperare de creanţe.

    Parcursul său profesional poate părea neaşteptat, dat fiind că a studiat istoria, la Cambridge, absolvind în 1988. „Practic am avut noroc că România a început să se deschidă exact când am terminat facultatea“, spune el. A venit pentru prima oară în România cu tatăl său, care la rândul său de mic copil a trăit în străinătate, bunicul lui Florescu fiind diplomat de carieră, iar după al doilea război mondial a rămas în Anglia. La acea vreme lucra într-o bancă. Prima slujbă a fost ca ziarist, în SUA, unde a lucrat cu David Frost, care a realizat interviurile cu candidaţii pentru prezidenţie de la acel moment. A lucrat apoi pentru o emisiune săptămânală, de politică internaţională, care acoperea evenimentele la nivel mondial.

    S-a hotărât însă, având model experienţa de bancher a tatălui său, să aleagă o carieră în afaceri, aşa că s-a angajat la Schroders, o bancă de familie, preluată ulterior de Citibank. „City-ul de atunci e foarte diferit de cel de acum. Acum este dominat de băncile universale, foarte mari, care sunt de obicei rezultatul unor fuziuni între băncile de afaceri mai mici şi bănci comerciale. Când am început eu erau mai multe bănci tradiţionale, afaceri de familie, care erau mici din prisma activelor, dar aveau tradiţie în diferite domenii, cum ar fi capital raising, M&A.“

    La Schroders a urmat un curs intensiv pe finanţe, „foarte util, foarte bine făcut, cu un examen la sfârşit, dar diploma era folositoare doar în cadrul instituţiei“. A preluat apoi o funcţie în cadrul departamentului de credit, ca să înveţe cum se analizează o firmă. A urmat o altă poziţie, în departamentul de M&A corporate finance, unde i s-a părut foarte interesant şi a învăţat foarte mult, „dar după ce am început să vin în România am vrut să fac ceva legat de această ţară. Iar ei nu erau interesaţi“.

    Spune că la prima vizită, când a venit să cunoască rudele îndepărtate şi vechii prieteni de familie, nu a avut un şoc. „N-am crescut numai în ţări dezvoltate, am copilărit puţin şi în Maroc, şi în Italia, care în anii ’70 nu era foarte dezvoltată, în India, câteva luni (eram foarte mic). Sunt un tip cosmopolit.“ Spune că a fost foarte interesant, pentru că auzise foarte multe despre România dar nu o vizitase niciodată. Însă totul părea trist: „Nu era lumină când ajungeam la aeroport, aeroportul avea o notă militară, lumea nu se purta bine cu tine, nu era lumină pe străzi. Pe de altă parte căldura umană mă făcea să mă simt ca acasă“. Dar a fost suficient pentru a se decide că vrea să lucreze aici. „Am o intuiţie şi îmi place tot ceea ce ţine de schimbarea postcomunistă.“ Iar pentru că banca nu era interesată de România, ci doar de Polonia, Ungaria şi Rusia, a părăsit instituţia financiară. A cunoscut alţi români din medii financiare influente, cu care a pus bazele unei firme ce făcea, spune Florescu, „un fel de project finance, corporate finance, aranjare de finanţare pentru proiecte din România, intermediere de achiziţii“. Între proiectele la care a lucrat pe atunci dă exemplul unei finanţării pentru modernizarea unei instalaţii la Oltchim.

  • Mai puţine maşini asamblate de Dacia la Mioveni în 2014, după lansarea producţiei Sandero în Maroc

     “În 2013 am fabricat 342.000 de maşini, similar cu nivelul din 2011, iar pentru acest an am previzionat 310.000-320.000 de vehicule”, a declarat luni Nicolas Maure, preşedintele director general al Dacia şi directorul general al Renault România.

    El a explicat diferenţa prin faptul că uzina din Tanger a început la finele anului trecut producţia de Sandero, constructorul auto transferând astfel o parte din asamblarea acestui model din România în Maroc.

    Producţia Dacia a urcat anul trecut de la 307.000 de unităţi la 342.600, capacitatea instalată a uzinei de la Mioveni fiind de 350.000 de unităţi pe an.

    La Mioveni sunt fabricate modelele Logan, Logan MCV, Sandero, Sandero Stepway, Duster şi Renault Symbol.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Noul Porsche Macan, tractat de Dacia Duster

    Jurnalistul britanic Gavin Green, redactor al publicaţiei Car Magazine a postat pe reţeaua de socializare  Twitter imagini şi comentarii care arătau cum o Dacia Duster tractează un Porsche Macan după ce acesta s-a împotmolit pe un teren accidentat.

    „Porsche Macan blocat pe un traseu accidentat în Maroc. Dacia Duster îl salvează” este comentariul pe care jurnalistul l-a alăturat fotografiei în care SUV-ul Porsche era salvat de Duster.

    Într-o postare ulterioară, Gavin a descris cum, în continuarea traseului, noul Porsche poate să facă faţă şi terenului accidentat: „Macan s-a descurcat pe traseu accidentat chiar mai bine decât mă aşteptam. A supravieţuit şi fără ajutorul Daciei Duster”.

    Preţul pentru un Porsche Macan este de 64.593 euro, în cazul modelului pe benzină, cu 340 CP şi a celui pe Diesel, cu 258 CP şi ajunge la 87.927 euro pentru modelul Porsche Macan pe benzină cu 400 CP.

     

  • Directorul general al Dacia: Pentru a fi competitivi avem nevoie de infrastructură, dar şi de salarii sub control

     “Este foarte important pentru noi să avem acces cât mai facil către frontiera din Arad şi este o prioritate pe care am comunicat-o Guvernului. Conform calculelor noastre, am economisi 30 de euro pe vehicul dacă ar exista autostradă (de la fabrică la graniţă, n.r.). În acelaşi timp, putem spune că 30 de euro nu sunt nici mult, nici puţin, există şi alte elemente de luat în calcul pentru competitivitatea noastră, iar deocamdată vorbim despre costurile salariale, care trebuie menţinute la un anumit nivel, pentru că altfel uzina din Tanger (Maroc), care este o uzină nouă, devine din ce în ce mai performantă şi poate fi pusă în comparaţie cu cea din Mioveni. Noi ne dorim ca uzina din Mioveni să rămână în faţa celei din Tanger”, a declarat Maure, la o întâlnire cu presa.

    El a afirmat că grupul francez Renault nu are deocamdată intenţia de a părăsi România, unde este prezent de 15 ani, dar pe de altă parte, în contextul în care fabrica din Maroc devine din ce în ce mai competitivă, este important ca România să-şi păstreze la rândul ei competitivitatea pentru a putea exporta către pieţele din vestul Europei.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Renault România: Noile proiecte depind de infrastructură

    “Renault nu are intenţia să părăsească România. România este o ţară importantă pentru Renault. Renault a investit peste 2 miliarde de euro pentru modernizarea aparatului industrial, dezvoltarea gamei de produse şi pentru crearea în România a unui lanţ complet de construcţie a unei maşini: de la design, inginerie, fabricaţie, vânzare şi postvânzare. în fiecare zi, 350 de camioane ale Dacia şi ale furnizorilor noştri parcurg traseul Piteşti – Arad. Prioritatea noastră pentru 2014 este relansarea pieţei auto de vehicule noi din România. Evoluţia infrastructurii, care permite reducerea întârzierilor de livrare, va fi determinantă pentru proiectele noastre viitoare”, a anunţat Direcţia Comunicare a Renault România.

    Renault, al treilea mare producător auto european, a înregistrat un profit operaţional de 1,24 miliarde euro anul trecut, în urcare cu 59%, datorită creşterii volumului vânzărilor, generată în principal de Dacia, şi reducerilor de costuri.

    Preşedintele Traian Băsescu a declarat, într-o emisiune TV, că nefinalizarea Coridorului IV paneuropean de transport va duce la pierderea asamblării de la Piteşti, la uzinele Dacia, compania deja extinzând uzina din Maroc.

    Ambasadorul Franţei, Philippe Gustin, spune că deschiderea liniei de asamblare a Dacia din Maroc este normală, întrucât această ţară se află în apropierea pieţelor sale şi a subliniat că această iniţiativă nu trebuie văzută ca o concurenţă pentru uzina de la Piteşti.

    “În prezent, Dacia este o marcă recunoscută, este o marcă ce are şansa de a avea în România întregul lanţ de producţie, pornind de la echipele de concepţie până la serviciul postvânzare. În momentul de faţă, Dacia este un nume ce contează la nivel european, dar şi mondial. Având în vedere acest lucru, nu putem decât să ne bucurăm şi în asta constă o strategie normală a unei astfel de întreprinderi: de a-şi crea alte uzine de producţie în apropierea pieţelor sale. Nu putem decât să ne bucurăm că avem o ţară ca Marocul – invitată aici (la Forumul Franţa-Europa de Sud-Est – n.r.) – unde Dacia şi-a deschis recent o linie de asamblare în apropierea unor pieţe care sunt interesate de aceste automobile”, a precizat ambasadorul francez.

  • Renault: Fabricile din România şi Maroc devin competitive în privinţa costurilor de producţie

     Renault estimează pentru acest an o contracţie a pieţei auto europene de 5%, a afirmat Tavares, într-o conferinţă de presă la Istanbul. Evoluţia pieţei europene se va îmbunătăţi după declinul de 10% din primele trei luni ale anului, a adăugat el, citat de Bloomberg.

    Grupul francez a anunţat, în februarie, că vizează livrări în creştere în acest an, susţinute de varianta îmbunătăţită a modelului Clio şi de Dacia Logan, după o scădere de 6,3% anul trecut, la 2,55 milioane de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare. Producătorul auto anticipa la momentul respectiv o contracţie de cel puţin 3% în Europa şi un avans de 3% la nivel global.

    Renault introduce mai multe modele în acest an, a spus directorul operaţional. Grupul îşi creşte portofoliul prin relansarea mărcii de maşini sport Alpine şi dezvoltarea Initiale Paris într-un brand de lux. Initiale va intra pe piaţă “într-un interval de 10-15 ani”, a spus el.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Dacia intră în anotimpul lansărilor – francezii se aşteaptă să dea lovitura cu noile modele

    Dacia a reuşit ca în ultimii 20 de ani să fie marca auto europeană cu cele mai mari transformări. De la automobilele de mai slabă calitate produse în anii ’90, după 2004 s-a ajuns la modelul Logan, iar din 2010 a fost asamblat SUV-ul Duster, primul automobil de teren modern produs în România. De atunci Dacia a trecut la o nouă etapă – cea de marcă internaţională, care nu mai depinde de piaţa-mamă. În ultimii opt ani marcaţi de evoluţia gamei Logan, Dacia a trecut de la exporturi de cel mult câteva procente la peste 90% din producţie. Iar acestea au crescut atât de mult, în special către Europa de Vest, încât în urmă cu doi ani Renault a decis că este nevoie de o a doua fabrică pentru Dacia. Desigur, o a doua uzină exista deja în Maroc, la Casablanca, însă volumele acesteia sunt extrem de reduse faţă de Mioveni sau Tanger.

    Săptămâna aceasta, la opt ani de când Dacia a devenit oficial marcă europeană prin lansarea Logan, brandul românesc se reinventează. Tot la Paris, locul unde au fost lansate celebrele Logan şi Logan MCV, compania revine pentru a lansa noile generaţii de Logan şi Sandero. Cele două modele vin la scurt timp după Dokker şi Dokker Van, primul fiind un automobil recreaţional, iar al doilea o utilitară care a scos din joc Logan Pick-up şi Logan Van, vehiculele comerciale produse la Mioveni până în vara acestui an. Mai mult, la Mioveni va fi oprită şi producţia Logan MCV, în luna noiembrie, când cel mai probabil va intra în producţie noul Logan. Astfel, în timp ce la Tanger vor fi produse Lodgy, Dokker şi Dokker Van, la Mioveni vor rămâne Logan, Sandero şi Duster. Dacă e să ne uităm pe cifre, Logan Van şi Pick-up reprezintă sub 10% din producţia de la Mioveni, dar în balanţa comercială a României, unde Dacia este cel mai mare exportator, fiecare procent contează.

    Ce se discuta în urmă cu aproape doi ani, de concurenţa dintre Mioveni şi Tanger, acum se materializează. Tanger are costuri mai reduse, este mult mai aproape de Vest, iar costul cu transportul este aproape nesemnificativ, uzina fiind construită foarte aproape de port. Pe de altă parte, uzina de la Mioveni abia de anul acesta se poate lăuda că poate transporta până la Constanţa pe autostradă maşinile produse, dar cu o scurtă haltă pe centura Capitalei, care nici după 22 de ani de la căderea comunismului nu a fost reabilitată.

    Creşterea semnificativă a exporturilor Dacia s-a realizat nu doar pe fondul vânzărilor bune de pe pieţele vest-europene, precum cea franceză sau germană, ci şi pe fondul unei pieţe locale tot mai mici. Piaţa auto românească a pierdut mai bine de 80% în ultimii cinci ani, ajungând de la estimări de peste 500.000 de unităţi vândute pe an la doar 90.000 în acest an. În total, la nivelul primelor opt luni ale acestui an piaţa auto a pierdut alte 22 de procente faţă de perioada similară a anului trecut, ajungând la mai puţin de 47.000 de maşini vândute, volume care mai pot fi comparate doar cu cele înregistrate în prima parte a anilor ’90. Mai mult, prin programul “Rabla”, cel care a menţinut pe linia de plutire piaţa auto în ultimii ani, s-au casat în primele opt luni puţin peste 31.000 de maşini, vouchere suficiente pentru achiziţia a doar 10.000 de autoturisme, adică mai puţin de o cincime din volumul pieţei în acelaşi interval. Spre comparaţie, în anii anteriori programul de casare reuşea să susţină aproape jumătate din vânzări, dar în contextul în care Ministerul Mediului elibera câte 190.000 de tichete în 2010 sau 120.000 în 2011. “Rabla” este în continuare un program important, dar numărul de vouchere eliberate în piaţă în acest an a fost insuficient, de unde scăderea mare a vânzărilor, de aproape 20%. Vânzările către companii au rămas la acelaşi nivel în timp ce vânzările către clienţi privaţi s-au micşorat cu 40%, spune Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, divizia comercială a Group Renault România care vinde mărcile Renault, Dacia şi Nissan.

    Potenţialul de creştere pentru Dacia există pe toate pieţele, inclusiv în România. “Aici vânzările Dacia au scăzut în acelaşi ritm cu piaţa totală. Nu este normal ca într-o ţară precum România să avem o piaţă auto totală de 80.000 – 90.000 de unităţi. În medie, la mia de locuitori aici sunt 250 de maşini, la jumătate faţă de Europa de Vest. Astfel, aici există un potenţial foarte mare pentru toate mărcile. Odată ce piaţa îşi va reveni, vor reveni şi vânzările Dacia în România”, a spus Dubruel.

    În condiţiile în care Dacia este privită în continuare ca o marcă de nişă în Europa, volumele sale de vânzări, până la 300.000 de unităţi, nefiind nici pe departe vreo ameninţare pentru constructorii care vând peste un milion de maşini, Renault vrea să se folosească de poziţia pe piaţa marocană şi să se extindă în Africa, despre care specialiştii spun că va creşte după modelul celorlalte pieţe emergente. “Pe noile pieţe din Africa aplicăm acum o strategie de cucerire, de atac. Intrăm cu cel mai scăzut nivel de echipare pentru fiecare model pentru ca marca să câştige notorietate. De îndată ce câştigăm notorietate, intrăm cu toate atuurile mărcii. Totul ţine de piaţă”, a spus Dubruel.

  • Lodgy – numărul şapte din echipa Dacia

    “Ceea ce caracterizează marca Dacia este că are anumite lipsuri, dar vine cu un interior spaţios şi o bună fiabilitate. Dacă am proiecta un model Dacia ca pe unul <obişnuit>, nu ar mai exista nicio diferenţă. Spre exemplu, dacă am echipa un Duster cu ce este disponibil pe un Qashqai, atunci acesta nu ar mai fi un Duster, ci ar fi un Qashqai şi ar costa cât acesta”, spune David Holderbach, directorul de gamă produs Entry în cadrul Group Renault. Aceasta este filozofia mărcii Dacia, care dintr-una low-cost a fost transformată de francezi într-una “smart buy” (o achiziţie inteligentă).

    Această transformare a făcut ca Dacia şi modelele mărcii comercializate sub alte branduri să ajungă anul trecut la un volum de peste 810.000 de maşini la nivel internaţional – adică una din trei maşini vândute de Grupul Renault a fost unul plecat de pe platforma Logan.Dacă Dacia a devenit un brand internaţional, iar până şi producţia se face pe alt continent, cum ne afectează pe noi dezvoltarea Lodgy? Din România pleacă pentru Lodgy motorul de 1,6 litri şi 85 CP şi piese de la 31 de furnizori.

    Furnizori care, potrivit lui Jérôme Olive, directorul general al Group Renault România, trebuie, ca şi uzina Automobile Dacia de la Mioveni, să fie cât mai competitivi în piaţă pentru ca businessul lor să nu fie “furat” de alte companii cu sediul în Maroc. În ceea ce priveşte proiectarea, aproape 20% din proiecul Lodgy a fost realizat în România, la Renault Technologie Roumanie, cel de-al doilea mare centru tehnologic al Renault după cel de la Paris. De ce numai 20%? Pentru că Parisul este mai aproape de Tanger decât Bucureştiul, iar RTR abia se înfiinţa când proiectul lui Lodgy pornea la drum.

    Pe piaţa locală Lodgy va fi prezentat clienţilor oficial pe data de 7 iunie, preţurile fiind deja comunicate din luna martie. Potrivit oficialilor companiei, deja 100 de persoane au depus un avans pentru Lodgy, iar alte 3.500 aşteaptă detalii suplimentare şi să testeze maşina înainte de a înregistra comanda.Coincidenţă sau nu, şi Dacia, şi Ford au lansat câte un monovolum legat de România, Ford B-Max fiind asamblat la Craiova. Producţia B-max va demara în luna iunie, cam tot când încep livrările de Lodgy.

    Care sunt diferenţele în ceea ce priveşte domensiunile? Lodgy are 4,5 metri lungime, un ampatament de 2,8 metri şi un portbagaj de 827 de litri în versiunea cu cinci locuri şi 207 litri în cea cu şapte locuri. Astfel, Lodgy este un monovolum de clasă compactă ce reprezintă o alternativă la Ford Grand C-Max sau Renault Grand Scenic, ambele modele având preţuri de peste 20.000 de euro.Ford B-Max are o lungime de 4,06 m, fiind cu aproape jumătate de metru mai scurt, iar portbagajul său are 326 de litri, valoare care poate fi majorată la aproape 1.300 de litri prin rabatarea banchetei, ce permite transportarea unor obiecte cu o lungime de până la 2,35 metri.

    Principalulele avantaje ale lui Ford sunt – lipsa montantului central care permite o deschidere de 1,5 metri, motorul mai mic şi mai economic de o putere similară, echiparea care include şase airbaguri, fiind proiectat pentru a primi cinci stele la testele EuroNCAP şi nu doar trei precum modelele Dacia. Nu în cele din urmă, contează faptul că va fi fabricat la Craiova, iar un model configurat va fi livrat foarte repede, în timp ce Lodgy este produs în Maroc, ceea ce automat înseamnă costuri mari de transport pentru Dacia faţă de cele mici ale Ford.

    Lodgy vine cu un interior foarte spaţios, un portbagaj foarte mare şi un preţ cu peste 5.000 de euro mai scăzut decât al concurenţilor direcţi. Cu toate acestea, în timp ce B-Max poate atrage clienţi dinspre modele compacte precum VW Golf, Opel Astra sau chiar Ford Focus, Lodgy intră direct pe o piaţă unde principalul său rival din România, Chevrolet Orlando, a vândut anul trecut 132 de maşini, iar cel mai bine vândut monovolum compact a fost Peugeot 3008 cu 372 de unităţi.

  • Reportaj: O casă nouă pentru Dacia

    De la înălţime, Marocul e mai verde decât îmi imaginam. Ce-i drept, e un verde mai uscat, însă nimic care să-mi amintească de deşert. Noduri şi pasaje rutiere cum nu cred că sunt în România şi orăşele şi sate la tot pasul. Am trecut în zbor Gibraltarul în câteva minute, distanţa dintre Spania şi Maroc fiind de puţin peste zece kilometri în locul unde ţărmurile se apropie cel mai tare. Aterizarea la Tanger, un aeroport similar celor din Iaşi, Craiova sau Arad, pentru cei care cunosc locurile, se face dinspre Ocean, atât de aproape de plajă încât poţi să vezi ce branduri poartă pe tricou pasionaţii de jogging pe nisip.

    Deşi februarie, la Tanger, oraş pe care localnicii îl numesc “cel mai european dintre urbe”, erau 15 grade. În cinci minute de la aeroport, drumul se transformă în autostradă cu două benzi pe sens, deşi din partea opusă maşinile trec rar, una la două-trei minute. De regulă, e vorba de un microbuz cu 15 locuri, în care stau unii peste alţii bărbaţi, femei şi copii, fluturând drapelul vişiniu. “Autostrada duce la port”, îmi explică un coleg jurnalist, elucidând repede misterul drumului nou-construit, dar necirculat. De port se leagă întreaga istorie a Tangerului, oraşul fondat de cartaginezi în urmă cu 2.500 de ani, cu o populaţie de 700.000 de locuitori, care are ieşire la Atlantic şi Marea Mediterană şi e unul din cele mai importante puncte geostrategice ale Marocului.

    Principalele argumente ale amplasării uzinei de automobile Renault-Nissan de la Tanger sunt proximitatea portului şi bazinul forţei de muncă, avea să spună mai târziu directorul uzinei, turcul Tunc Basegmez. Mai exact, alianţa Renault-Nissan a inaugurat uzina de autovehicule, o investiţie totală de un miliard de euro, unde va produce din 2012 modelul Dacia Lodgy, alături de o utilitară Renault de mici dimensiuni. Capacitatea maximă a fabricii va permite, după finalizarea tuturor investiţiilor în cele două linii de producţie, producţia a 400.000 de maşini anual. În 2012 Renault-Nissan va putea produce la Tanger, folosind o singură linie de producţie, circa 30 de vehicule pe oră, respectiv cel mult 170.000 de unităţi până la sfârşitul anului. Salariul mediu al unui angajat din uzina Renault-Nissan din Maroc va fi de aproximativ 250 de euro, potrivit directorului de comunicare al Renault, Florence de Goldfien, la jumătate faţă de cel de la Mioveni. La Tanger vor lucra, până în 2015, 6.000 de angajaţi, iar alte 30.000 de locuri de muncă vor fi create indirect.

    Autocarul nostru a fost condus tot timpul de antemergător, iar pe drumul de 30 de kilometri până la destinaţie am văzut cel puţin două sute de poliţişti care supravegheau circulaţia. În scurt timp aveam să aflăm şi de ce. Inaugurarea avea loc în prezenţa regelui Marocului, Mohammed al VI-lea, şi a preşedintelui Renault-Nissan, Carlos Ghosn. Relaţia dintre cei doi a devenit una strânsă în ultimii ani, tânărul rege punând la dispoziţia francezilor toate facilităţile necesare unei astfel de investiţii. Uzina este legată de portul Tanger printr-o autostradă cu două benzi pe sens şi de o linie de cale ferată, ambele construite de statul marocan pentru atragerea investitorului francez. Totodată, Renault şi statul marocan au înfiinţat un institut de formare în industria auto pentru pregătirea angajaţilor, finanţat în totalitate de autorităţile locale.

    Oricum, marocanii sunt extrem de ataşaţi culturii din Hexagon. Pe stradă, comercianţii sau localnicii te abordează în franceză, în timp ce engleza nu stârneşte nicio reacţie. Renault e prezentă pe piaţa din Maroc încă din 1928, iar maşinile lor se vând astăzi cel mai bine din regiune, ocupând primele două poziţii în clasamentul local, cu un total de circa 40.000 de unităţi livrate anul trecut. Mai exact, în 2011, grupul deţinea o cotă de piaţă de 37% în statul nord-african, din care 20% prin modelele Dacia, iar 17% prin cele ale Renault. Cealaltă uzină din Maroc a grupului, amplasată la Casablanca, va continua să producă modelele Kangoo VP, Kangoo VU, Logan şi Sandero.

  • Un angajat Dacia din Maroc câştigă de două ori mai puţin faţă de cel din România

    Prin comparaţie, salariul mediu al unui angajat din uzinele Dacia din România ajunge la 2.000 de lei (circa 500 de euro), venitul mediu putând urca înspre 800 de euro, dacă se adaugă sporurile şi plata orelor suplimentare, creşterea din ultimii patru ani fiind de 70%.


    20% dintre angajaţii uzinei de la Tanger vor fi femei, potrivit estimărilor penru anul 2015. Considerentele religioase îngreunează accesul femeilor din Maroc în piaţa muncii, media naţională a angajaţilor de sex feminin fiind de 10%.

    Renault şi statul marocan au înfiinţat la Tanger un institut de formare în industria auto pentru pregătirea angajaţilor, finanţat în totalitate de autorităţile locale. “Graţie angajamentului Renault şi al partenerilor săi şi cu susţinerea fără rezerve a guvernului marocan, uzina de la Tanger va deveni un punct de referinţă în industria globală de automobile”, a declarat Carlos Ghosn, preşedintele alianţei Renault-Nissan.

    Oficialii Renault au ţinut să menţioneze că cei mai mulţi dintre angajaţii noii uzine au beneficiat de pregătire intensivă pentru dobândirea de competenţe, iar investiţia în programele de instruire este o altă modalitate de stimulare a personalului.

    Alianţa Renault-Nissan a inaugurat, joi, uzina de autovehicule de la Tanger, o investiţie totală de un miliard de euro, unde va produce din 2012 modelul Dacia Lodgy. Potrivit oficialilor francezi, uzina va angaja peste 6.000 de oameni până în 2015.

    Răzvan Mureşan, razvan.muresan@businessmagazin.ro